Войти
| EMD SD24 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Chicago Burlington Quincy 504, в Железнодорожном музее Иллинойса, 19 июля 2009 г.; Обратите внимание на букву «F» на пороге под коротким высоким капотом, обозначающую «перед» локомотива | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
EMD SD24 был 6-осный (CC ) стрелочный перевод дизель-электрический локомотив производства General Motors 'мощностью 2400 л.с. (1800 кВт) Electro-Motive Division из Ла-Грандж, штат Иллинойс, с июля 1958 по март 1963 года. Всего было построено 224 единицы для cu. Stomers в Соединенных Штатах, включая 179 обычных локомотивов с кабинами и 45 тросов B. Последние были построены исключительно для Union Pacific Railroad.
SD24 был первым производственным локомотивом EMD, который был построен с дизельным двигателем EMD с турбонаддувом. Первый SD24 был построен за шестнадцать месяцев до четырехосной (B-B ) модели GP20. Выходная мощность SD24 была на 33% выше, чем 1800 л.с. (1340 кВт) одновременно оснащенного воздуходувкой Рутса SD18 с таким же объемом двигателя . SD24 имел 400 л.с. (298 кВт) на ось, что ограничивалось доступными в то время тяговыми двигателями. Тем не менее, SD24 с турбонаддувом обеспечивал полную номинальную мощность на всех высотах, чего не мог обеспечить SD18 с наддувом.
С точки зрения продаж SD24 имел лишь умеренный успех и имел средний срок службы в конфигурации SD24 (хотя несколько восстановленных сборок с турбонаддувом все еще проводятся), но SD24 был вехой в разработке локомотивов EMD и предшественник сегодняшних мощных шестиосных локомотивов.
EMD подумала, что Duluth, Missabe Iron Range Railway захочет начать закупку SD24, и отправила первый демонстрационный образец в DMIR. в дорожной окраске. DMIR не закупил SD24, и демонстратор отправился на Union Pacific Railroad.
Турбокомпрессор представлял собой новый на тот момент турбокомпрессор EMD с механическим приводом. Во время запуска двигателя и на более низких уровнях мощности, при которых тепловой энергии выхлопных газов недостаточно для приведения в движение турбины достаточно быстро, чтобы компрессор мог подавать воздух, необходимый для сгорания, двигатель приводит в действие компрессор через зубчатую передачу и муфту свободного хода. На более высоких уровнях мощности муфта свободного хода выключается, и турбокомпрессор работает как настоящий турбонагнетатель. Турбокомпрессор может на мгновение вернуться в режим компрессора во время выполнения команд для значительного увеличения мощности двигателя. Турбонаддув обеспечивает более высокую мощность и хорошие ходовые качества на всех высотах. Турбонаддув также улучшает расход топлива и снижает выбросы.
Предыдущие эксперименты Union Pacific с турбонаддувом использовали несколько турбонагнетателей Elliot или Garrett AiResearch, питающих обычную пару нагнетателей Roots. Турбонагнетатель EMD с механической поддержкой устранил необходимость в паре нагнетателей Рутса, а также интегрировал функцию турбонаддува от двух (Elliot) или четырех (AiResearch) меньших дополнительных турбонагнетателей в один гораздо более крупный турбокомпрессор (турбокомпрессор) с промежуточным охлаждением.
Внедрение турбокомпрессора типа EMD было успешным, и все последующие серии SD предлагались с этим турбокомпрессором, хотя не все модели серии предлагались с турбонаддувом (например, 38 подмоделей в 40-й серии были разворочены).
Дополнительное оборудование, которое можно указать при заказе железных дорог, включает многоблочные элементы управления, парогенератор, динамические тормоза, оборудование для утепления, воздушная сигнальная линия и контроль горки. Несмотря на наличие опций, подавляющее большинство были схожи по конфигурации.
Стандартный топливный бак имел емкость 1200 галлонов США (1000 имп галлонов; 4500 л), а резервуары на 2400 или 3000 галлонов США (2000 или 2500 имп галлонов; 9100 или 11400 л) были необязательными. На практике все заказанные SD24 имели резервуар на 3 000 галлонов США (2 500 имп галлонов; 11 000 л), за исключением последнего построенного, единственного локомотива Kennecott Copper. Чтобы освободить место для топливного бака большего размера, воздушные резервуары переместили на крышу сразу за кабиной локомотива . Танки получили название «торпедные аппараты » из-за их длинной и тонкой конструкции.
Утепление включало люк для утепления над одним из вентиляторов радиатора, чтобы направлять теплый воздух обратно в моторный отсек.
Можно заказать как низкий, так и высокий короткий капюшон ; в любом случае короткий капюшон по умолчанию был спереди. У Burlington, Southern и первого демонстратора EMD были высокие короткие капюшоны; у всех остальных был низкий низкий капюшон. Заводские невысокие короткие капоты имели ярко выраженный уклон верха к носу, как и у современного GP20. У многих из высоких коротких капюшонов носы позже были порезаны, часто в результате перестройки; у них, как правило, короткие капюшоны с плоским верхом.
| Железная дорога | Кол-во | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|
| Санта-Фе | 80 | 900–979 | |
| Берлингтон-Рут | 16 | 500–515 | Высокий короткий капюшон, Берлингтон-Норт 6240–6255. |
| General Motors-EMD (демонстраторы) | 4 | 5579 и 7200–7202 | 5579 построены первые SD24 с высоким капотом; 7200–7202 предпоследний построенный, низкий капот с окраской Южного Тихого океана. Все продаются в UP под номерами 448 (EMD 5579) и 445–447 (EMD 7200–7202). |
| Kennecott Copper | 1 | 904 | Последний заказанный SD24, требуется турбонаддув из-за работы на большой высоте. Установлен небольшой топливный бак, только у SD24 без ресиверов типа "торпедная труба". MU не установлен. |
| Южный | 23 | 2502–2524 | Высокий короткий капюшон |
| Южный (CNO TP ) | 21 | 6305- 6325 | Высокий короткий капюшон |
| Южный (NONE ) | 4 | 6950-6953 | Высокий короткий капюшон |
| Union Pacific | A 30. единиц B 45 | единиц A 400–429,. единиц B 400B – 444B | |
| Итого | 224 |
По мере старения локомотивов SD24 у них начали возникать проблемы с надежностью, особенно электрические. Кроме того, дополнительные требования к техническому обслуживанию двигателя с турбонаддувом были приемлемы, когда они были одними из самых мощных доступных локомотивов., но при вторичной эксплуатации они были дорогостоящим способом получить 2400 л.с. (1800 кВт). Таким образом, большое количество SD24 было перестроено разными владельцами, чтобы продлить срок их службы.
С августа 1979 по декабрь 1982 года Иллинойсская железная дорога Центрального залива ремонтировала различные локомотивы CC (EMD SD24, EMD SD24B, EMD S D7 и EMD SD35 ) до переключателей мощностью 2000 лошадиных сил, приводимых в движение первичными двигателями EMD 645E, что в результате дает EMD SD20. Электрика всех агрегатов была модернизирована до технологии Dash 2, а турбокомпрессор был удален с SD24 и SD35. 35 из 42 построенных SD20 были переделаны либо из SD24, либо из SD24B. Иллинойс Сентрал, преемник ICG, удалил их в 1995 году. Позже они нашли работу на таких коротких линиях, как Чикаго и Иллинойс Мидленд, (WSOR), Iowa Interstate (IAIS) и пояс гавани Индианы. Эти подразделения постепенно выводятся на пенсию, а IAIS и WSOR полностью исключили их из своих реестров. У IHB осталось только 3, а CIM (теперь CIM) сохраняет только 1 из 5.
С января 1973 г. по январь 1978 г. Атчисон, Топика и Железнодорожный вокзал Санта-Фе восстановил свой парк из восьмидесяти локомотивов SD24, назвав получившийся тип SD26. Реконструкция увеличила выходную мощность локомотивов за счет модернизации двигателей 16-567D3 с силовыми агрегатами EMD 645 . Прочие работы повысили надежность за счет замены всех электрических систем и замены нескольких боковых вентиляционных отверстий центральной системой фильтрации воздуха. Большой ящик, установленный высоко на кузове за кабиной для воздушных фильтров, потребовал перемещения воздушных резервуаров «торпедного аппарата» на длинном капоте и придал SD26 заметный «горбатый» вид. Одна единица была разрушена, 44 были проданы EMD в 1985 году и 35 были проданы Guilford Rail System в 1986 году. С тех пор все были списаны.
Union Pacific Railroad экспериментально модифицировала три локомотива SD24, чтобы выяснить, стоит ли модернизировать свой парк из 30 таких локомотивов.
Установка 410 получила самую незначительную модификацию: модернизированные воздушные фильтры.
UP 423, однако, был существенно переоборудован в UP 3100 в августе 1968 года с постоянной скоростью 16-645 3000 л.с. (2240 кВт) первичный двигатель, новый генератор переменного тока и новые тяговые двигатели. В двигателе с постоянной частотой вращения регулирование скорости осуществлялось путем изменения уровня возбуждения генератора переменного тока; тяговые двигатели были постоянно подключены параллельно. Были также установлены новые регулируемые динамические тормоза, а также функция самонагрузки, позволяющая проводить испытания под нагрузкой без внешнего устройства электрической нагрузки. Эта последняя функция стала стандартной для более поздних моделей локомотивов. С другой стороны, первичный двигатель с постоянной скоростью оказался недостаточно успешным для дублирования. С 1975 года локомотив использовался как тяжелый стрелочный перевод на горках UP в North Platte, Небраска , что было обычным делом для других уцелевших SD24 UP.
UP 414 не получил таких серьезных изменений, как # 423, но в мае 1974 года он был переоборудован с двигателем 16-645, генератором AR10 и электрическим шкафом Dash Two, что сделало его фактически EMD SD40 -2. Это был стенд для предполагаемого обновления всех SD24 UP, но UP решила не продолжать эту работу. UP 3100 и UP 414 были классифицированы UP как «SD24m», но некоторые внутренние документы UP классифицируют UP 414 как «SD24-4».
Несколько высокопоставленных Southern SD24 были перестроены на Milwaukee Road и Моррисоном Кнудсеном для арендованного парка Precision National в 1979 году. Турбокомпрессоры и динамические тормоза были удалены, и Precision присвоила им класс SD10. В 1980 году последовали другие, хотя и были низконосые подразделения Union Pacific. В 1982 году Chicago North Western купила 22 единицы с высоким носом и четыре единицы с низким носом. Выдавая 1800 лошадиных сил (1340 кВт) (без турбонагнетателя ), они были обозначены как модель SD18R - не путать с настоящими локомотивами SD18, производимыми General Motors Electro-Motive. Подразделение.
В музеях сохранилось как минимум два SD24:
