Войти
 Дублинский туннель, южный вход, декабрь 2006 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местоположение | Дублин, Ирландия |
| Координаты | 53 ° 21′40 ″ N 6 ° 14′03 ″ W / 53,36118 ° N 6,23410 ° W / 53,36118; -6,23410 Координаты : 53 ° 21'40 ″ N 6 ° 14′03 ″ W / 53,36118 ° N 6,23410 ° W / 53,36118; -6.23410 |
| Маршрут | M50 |
| Начало | Дублинский порт |
| Конец | автомагистраль M50 (развязка 2) |
| Эксплуатация | |
| Работа началась | июнь 2001 г. |
| открыт |
|
| Владелец | Транспортная инфраструктура Ирландия |
| Оператор | Транспортная инфраструктура Ирландия |
| Техническая инфраструктура | |
| Длина | 4,6 км (2,9 мили) (участок туннеля с погруженными трубами). 5,7 км (3,5 мили) (общая проезжая часть) |
| № из полос | 2 ячейки по 2 в каждой |
| Рабочая скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) |
| Расстояние от туннеля | 4,8 метра (16 футов) (внутренняя) |
| Ширина | 11,77 метра (38,6 футов) (внутренняя) |
Строительство Дублинского туннеля, 2004 г. Дублинский туннель (Irish : Tollán Bhaile Átha Cliath), первоначально и до сих пор широко известный как Port Tunnel, представляет собой туннель для дорожного движения в Дублине, Ирландия, который является частью автомагистрали M50.
Двойные туннели образуют двухполосную проезжую часть, соединяющую Дублинский порт, который находится к востоку от центра Дублина, и автомагистрали M50 на перекрестке 2, недалеко от аэропорта Дублина. Длина туннелей составляет 4,5 км (2,8 мили), а общая проектная длина - 5,6 км (3,5 мили). Его окончательная стоимость составила примерно 752 миллиона евро.
Тоннель был официально открыт 20 декабря 2006 г.; Первоначально он был открыт только для HGV. Он был открыт для всего трафика 28 января 2007 года.
Пробки в центре Дублина стали серьезными в конце XX век: тысячи грузовых автомобилей (HGV) едут в порт Дублина и обратно через центр города. Туннель уменьшает загруженность наземных дорог в центре Дублина, отвлекая грузовые автомобили из порта Дублина прямо на сеть автомагистралей. Это положительно сказывается на пользователях автобусов, пешеходов и велосипедистов, путешествующих по городским набережным, включая более высокое качество воздуха и более безопасное путешествие.
Чтобы отговорить пассажиров от использования туннеля, с транспортных средств, кроме грузовиков, в часы пик взимается плата за проезд. Грузовые автомобили, путешествующие на север и запад, выиграют от ожидаемого шести минут пути через туннель. Туннель был выбран, поскольку было решено, что дорога с рельефом поверхности невозможна.
Дублинский автобус маршруты 142, 33x и 41x используют туннель, чтобы добраться до портовой зоны города из северных окраин.
Автобусы дальнего следования из Белфаст, Дерри и Леттеркенни также используют этот маршрут.
Впервые туннель был предложен в 1990-х годах после ряда транспортных и инженерных исследований и был включен в План развития города Дублина на 1999–2005 годы. Проект был утвержден после общественное расследование в 1999 году.
Тоннель являлся частью Национального плана развития, и в соответствии с планом Национальному управлению автомобильных дорог были выделены средства Департаментом транспорта. Контракт находился в ведении городского совета Дублина и контролировался Brown Root, подразделением Halliburton. Основным подрядчиком был японско-британо-ирландский консорциум Nishimatsu Mowlem (NMI), назначенный в 2000 году.
Тендерная цена на строительство туннеля составила 457 евро. миллион. Окончательная стоимость проекта была доведена до 752 миллионов евро за счет приобретения земли, проектирования, страхования, юридических и других услуг, а также надзора со стороны Brown Root.
Строительство началось в июне 2001 года, и первоначально туннель планировалось открыть в 2005 году по прошествии 43 месяцев. В конце концов, он открылся в декабре 2006 года, то есть за 66 месяцев.
Одна из причин продления проекта заключалась в том, чтобы уменьшить беспокойство жителей по поводу шума. В некоторых местах, таких как Монастыри, скучно было ограничено до 16 часов в день. Под Annadale Crescent он сократился до 13 часов.
Это четвертый по длине туннель городских автомагистралей в Европе после Мадрид M-30, туннельный комплекс Бланка в Праге и Сёдра. länken в Стокгольме, Швеция. С учетом внегородских автодорожных туннелей Дублинский портовый туннель короче некоторых других европейских туннелей, таких как Лэрдальский туннель (норвежский : Lærdalstunnelen) в Норвегии (24,5 км), Готардский автомобильный туннель в Швейцарии (17 км), туннель Монблан между Францией и Италией (11,6 км) и туннель Западная Шельда (Голландский : Westerscheldetunnel) в Нидерландах (6,6 км).
Тоннель был построен из пяти секций, включая секцию с домкратом под железнодорожной линией Дублин-Белфаст.
Секции «вырезать и закрыть» на обоих концах включали выемки глубиной до 12 м, в которые подковообразные секции из железобетона были залиты на месте и засыпаны. Южный участок, в Fairview, имеет длину 500 м, в то время как северный разрез и закрывающий канал от Уайтхолл-Черч до Шанталлы простирается более чем на 1500 м. Эта работа была проведена подразделениями Моулем и Иришенко консорциума.
Обе пробуренные секции были начаты из шахты глубиной 33 м и диаметром 57 м, созданной на Коллинз-авеню компанией Mowlem в рамках совместного предприятия с Intrafor из Франции. Отсюда туннельные бурильные машины (TBM), которыми руководил Нисимацу, были отправлены на север через открытую глину и на юг через твердый известняк. По традиции обе машины были названы в честь женщин - Меган (650 м открытого грунта) и Grainne (2600 м известняка).
TBM-1 «Grainne» направился на юг, проходя под Гриффит-авеню, Марино и Фэрвью. Затем его разобрали, развернули и использовали для прокладки второго туннеля для проезжей части на юг. Машина, разработанная Херренкнехтом из Германии, имела длину 156 м, диаметр 12 м и была доставлена в Дублинский порт в 105 частях на трех кораблях, разгрузка которых занимала неделю. В совокупности эти скважины привели к удалению 500 000 м3 породы.
Аналогичный процесс последовал на север, когда 60-метровый ТБМ-2 «Меган» шел от Коллинз-авеню до Уайтхолл-Черч, сначала создав проезжую часть южного направления.
Скважины были завершены прорывом в приемную шахту 18 ноября 2003 г. и 18 августа 2004 г. для глины и породы соответственно. Большая часть пробуренных участков находится на 21–23 м ниже поверхности, с самой низкой точкой в Марино, ближе к южному концу, где также находится дренажный отстойник туннеля.
Особая проблема возникла возле южных порталов, где туннель проходит под железной дорогой Дублин-Белфаст, по которой также проходят пригородные и пригородные перевозки. Железная дорога была построена по насыпи из мягких материалов, опирающихся на наносные отложения песка и ила. Поскольку железная дорога должна была оставаться в рабочем состоянии все время, подход «разрезать и прикрывать» использовать нельзя. Нисимацу построил домкратную опорную конструкцию для железной дороги на глубине 3,5 м от поверхности. Затем туннель был построен в поддерживаемом пространстве с использованием секций подковы и засыпан.
Строительство этого 60-метрового участка заняло 24 месяца, в результате чего прилегающая дорога Алфи Бирн была поднята на 1,5 метра. Это также привело к одному инциденту проседания, в результате которого железная дорога была перекрыта на три часа. Это закрытие обошлось подрядчику в 300 000 евро штрафов - 28 евро за секунду.
Был построен новый вход и выход из порта Дублина, включая новый мост через реку Толка, который соединяется с платой за проезд и южными порталами. Новый перекресток и подземный переход облегчают движение от East Wall Road к туннелю.
Городское движение, приближающееся к туннелю на M50 (ранее называвшееся M1 в этой точке), может использовать две проложенные через туннель полосы движения или две наземные полосы, которые продолжаются как N1 в сторону Уайтхолла. Транспортные потоки, возникающие у южного портала, подходят к платной плате за пределами порта.
После тендерного процесса в 2005 году NRA выбрало Transroute International, часть французской Groupe Egis, для эксплуатации туннеля в течение пяти лет с возможностью продления на два года.. Контракт на обслуживание предусматривал эксплуатацию, техническое обслуживание, безопасность, управление дорожным движением и взимание платы. С этой целью была создана новая дочерняя компания Transroute Tunnel Operations Ireland Ltd. В тоннельных операциях, включая толлинговые, занято от 50 до 60 человек. Стоимость контракта на обслуживание Transroute на пятилетний период составила 15 миллионов евро. В настоящее время туннель эксплуатируется Транспортной инфраструктурой Ирландии.
В другом месте Egis также был выбран в качестве центральной системы для обеспечения взаимодействия между различными системами электронного сбора в Ирландии.
Туннель платный, собранные средства переводятся в Департамент транспорта. Чтобы облегчить запрет на 5-осные грузовые автомобили в Большом Дублине, не взимается плата за транспортные средства, превышающие 3500 кг MLW, или за транспортные средства, способные перевозить 25 и более пассажиров.
Первоначальная схема взимания платы предусматривала три этапа взимания платы:
В целях уменьшения заторов и увеличения пропускной способности эти сборы были пересмотрены. С 1 января 2010 г. размер дорожных сборов составляет:
Плата за проезд расположена рядом со зданием управления туннелем у южного портала, недалеко от порта Дублина. На сегодняшний день дорожные сборы оплачиваются либо на разовой основе наличными, кредитной или дебетовой картой, либо в электронном виде с использованием метки взимания платы от поставщика, такого как eFlow. Платежи наличными производятся либо в кассу, либо путем сбрасывания только монет (только номиналом 5 центов и выше) в автоматический счетчик на определенных дорожках.
В декабре 2003 года проект стал совместным победителем международной премии Флеминга Британской геотехнической ассоциации за выдающиеся достижения в области геотехнического проектирования и строительства. Награда была присуждена за новаторский «наблюдательный подход», использованный при оптимизации конструкции пусковой шахты туннеля в Уайтхолле, а также за забитый грунтом участок открытого карьера, в котором проходит северный проход и перекрытие. Награда была разделена с проектом восстановления Всемирного торгового центра после атаки 2001 года.
На расстоянии 250 м расположены 15 пешеходных переходов (ППС) с телефоном экстренной связи и противопожарными нишами. Дополнительные барабаны пожарных рукавов расположены в 125 м от каждой ниши. Есть четыре точки пересечения транспортных средств с интервалом в 1 км, включая зону простоя плюс аварийно-восстановительную зону. Они расположены под Шанталлой, Коллинз-авеню (место первоначальной пусковой шахты), Марино и Клойстерс.
GSM телефон и FM радиопокрытие переносятся в туннель с помощью средств взлома через общественное вещание в случае чрезвычайной ситуации.
К системе управления автомобилем (VMS) подключено 420 камер. Установлено ограничение максимальной скорости 80 км / ч (50 миль / ч), и грузовым автомобилям запрещено выезжать на внешнюю полосу движения.
Сверхвысокие транспортные средства обнаруживаются на расстоянии до 3 км от порталов туннелей, а затем устанавливаются автоматические указатели, чтобы остановить транспортное средство. При необходимости для защиты порталов можно снизить барьеры.
Prime Time RTÉ опубликовал два отчета (28 февраля и 4 марта 2008 ), в которых утверждается оператор туннеля и Национальное управление автомобильных дорог держали туннель открытым в ситуациях, противоречащих руководству по безопасности в туннелях. К ним относятся:
Программа утверждала, что руководство по безопасности в туннеле было переписано, чтобы туннель оставался открытым, несмотря на нарушения безопасности, которые ранее требовали «немедленного закрытия».
Во время бурения твердых пород вибрация вызвала некоторые повреждения. Дома в районе Марьино были обследованы до и после прокладки туннелей, и был возмещен необходимый ремонт. Была подана 241 претензия, и они были рассмотрены оценщиком убытков. Был выделен фонд в размере 1,5 миллиона евро.
Политика городского совета Дублина заключалась в том, чтобы ввести запрет на движение грузовиков в центре города с 7:00 до 19:00, но он согласился отложить этот запрет на период от двух месяцев до 19:00. Февраль 2007 г. Это произошло из-за противодействия Ирландской конфедерации бизнеса и работодателей (IBEC), Ирландской ассоциации автомобильных грузоперевозок и Dublin Port Company. Перевозчики сослались на неоправданные заторы на трассе M50, особенно во время неизбежного расширения северного участка, в то время как МБЭС и портовая компания были обеспокоены ограничениями на свободное перемещение товаров.
Sunday Independent опубликовала статью 12 ноября 2006 года, в которой говорилось, что запрет вступил в силу вскоре после открытия Туннеля. Тогдашний Taoiseach Берти Ахерн, как сообщается, оказал давление на Совет, чтобы тот отказался от поэтапного подхода и сразу же инициировал запрет. План подвергся критике со стороны оппозиционных партий, которые заявили, что такой шаг просто сбросит проблему на и без того «опасно переполненную M50».
Кольцевая дорога M50 вокруг Дублина с тех пор была расширена до 4 полос движения (3 беговых и 1 соединительная полоса между съездами) в каждом направлении, и все развязки являются свободнопоточными или частично free-flow с конца 2010 года. Это фактически снимает опасения относительно пропускной способности.
Одна компания, расположенная к югу от Лиффи, компания «Марин Терминалс Лтд.», Рассматривала возможность подачи судебного иска против Совета, если она продолжит запрещать грузовикам въезд в город. Это произошло потому, что запрет вынудит компанию использовать туннель, что будет означать переход через частный и управляемый платный мост East-link, при этом взимается сбор в размере 4,80 евро в каждую сторону. В ответ совет согласился с National Toll Roads (NTR), оператором моста в то время, чтобы поднять плату за проезд для грузовиков.
Еще до начала строительства туннель критиковали за то, что он недостаточно высокий. Критики утверждали, что он не сможет вместить грузовые автомобили высотой более 4,65 м (15 футов) и что он должен быть построен с рабочей высотой 5,5 м, чтобы вмещать грузовики практически всех размеров. Сторонники выбранной конструкции утверждали, что она имеет лучший экономический смысл и что она сможет вместить большинство тяжелых транспортных средств, при этом лишь незначительный процент будет использовать наземную дорожную сеть. Строительство шло, как и планировалось, но, выступая на церемонии открытия, Джимми Куинн из Ирландской ассоциации автомобильных грузоперевозок заявил, что будущее поколение может оглянуться назад и сказать (о том, что туннель недостаточно высок для очень высоких грузовиков): «Может, им следовало бы сделали это, когда строили ".
В своем обращении к общественному запросу Ирландская ассоциация автомобильных грузоперевозок не поднимала вопрос о рабочей высоте портового туннеля.
Среди 44 стран, участвующих в Международном транспортном форуме (охватывающих Европу от Атлантики до Урала), рабочая высота Дублинского портового туннеля 4,65 м является самой высокой установленной высотой. В 36 странах рабочая высота составляет 4 метра. В трех странах (Финляндия, Исландия, БЮР Македония) рабочая высота не превышает 4,4 м. Четыре страны (Франция, Норвегия, Швеция, Великобритания) не определили высоту.
Источник: Международный транспортный форум от 20 августа 2012 г. https://web.archive.org/web/20150528182525/http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/dimensions. pdf
В начале 2006 года сообщения средств массовой информации показали, что из туннеля вытекает значительное количество воды. Это произошло в результате заливки некондиционного бетона. Когда бетон был удален во время ремонтных работ, защитные мембраны были пробиты, что привело к утечкам. Как только мембраны и бетон были восстановлены, утечки прекратились.
Хотя часто утверждается, что проект вышел за рамки бюджета, на самом деле это не так. Цена тендера в 457 миллионов евро предназначалась только для строительства, тогда как общая стоимость проекта составляла примерно 752 миллиона евро.
В сентябре 2005 г. сообщалось, что NMI подает иск на дополнительные 300 миллионов евро. Совет заявил, что это требование не будет удовлетворено и что общая стоимость проекта останется на уровне 752 миллиона евро.
В октябре 2006 года, когда туннель приближался к завершению, Прогрессивные демократы провели конференцию по своему предложению перенести Дублинский порт в Бремор. на окраине Балбриггана, а также для перестройки территории порта для смешанного использования с высокой плотностью населения. Тогдашние Taoiseach, Берти Ахерн выразили поддержку этому предложению. Однако от этого плана отказались после свержения ДП на всеобщих выборах 2007 года и продолжающегося экономического спада.
Ретрансляция FM-радио в Port Tunnel: RTÉ Radio 1, Newstalk, 98FM, FM104, Q102, Spin 1038 и Sunshine 106.8. Radio Nova объявило в 2015 году, что они инициировали судебный иск, чтобы добавить свою услугу.
Дублинский портовый туннель был закрыт для движения и с тех пор трижды использовался для забегов на 10 км. он открылся. Последнее мероприятие состоялось 26 марта 2017 года, когда более 2400 бегунов приняли участие в «Подземном забеге», вырученные средства от которого пошли в благотворительную организацию для бездомных Focus Ireland.
 | Викискладе есть материалы, связанные с Дублинским портом туннелем. |
