Войти
Поперечные рычаги и стойка окрашены в желтый цвет В автомобилях подвеска на двойных поперечных рычагах представляет собой независимую подвеску, в которой используются два (иногда параллельных) поперечных рычага для найдите колесо. Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Амортизатор и цилиндрическая пружина крепятся на поперечных рычагах для управления вертикальным перемещением. Конструкция с двойным поперечным рычагом позволяет инженеру тщательно контролировать движение колеса на протяжении всего хода подвески, контролируя такие параметры, как угол развала, угол поворота, угол схождения, центр вращения высота, радиус истирания, истирание и т. Д.
Подвеска на двойных поперечных рычагах (передняя) на Saab Quantum IV Подвеска на двойных поперечных рычагах также может называться «двойными поперечными рычагами», хотя Сами рычаги могут быть A-образными, L-образными или даже одинарными. Одинарный поперечный рычаг или А-образный рычаг также может использоваться в различных других типах подвески, например, в вариантах стойки Макферсона. Верхнее плечо обычно короче, чтобы вызвать отрицательный развал, когда подвеска подпрыгивает (поднимается), и часто такое расположение называется подвеской «SLA» или «короткие длинные рычаги». Когда автомобиль находится в повороте, крен кузова приводит к положительному развалу слегка нагруженного внутреннего колеса, тогда как сильно нагруженное внешнее колесо получает отрицательный развал.
Между наружным концом рук есть сустав. Поворотный кулак содержит шкворень для горизонтального радиального перемещения в старых моделях и резиновые или цапфовые втулки для вертикального шарнирного перемещения. В более новых конструкциях шаровые опоры на каждом конце обеспечивают все движения. К поворотному кулаку в его центре прикреплена ступица подшипника или, во многих более старых конструкциях, шпиндель, на котором установлены колесные подшипники.
Чтобы противостоять продольным нагрузкам, таким как ускорение и торможение, для рычагов требуются две втулки или шаровые опоры на корпусе.
Подвеска на двойных поперечных рычагах в действии, как на выставке в музее Toyota в Нагое, Япония На конце поворотного кулака обычно используются одинарные шаровые шарниры, и в этом случае нагрузки на рулевое управление должны приниматься через рулевой рычаг, и поперечные рычаги выглядят A- или L-образными. L-образный рычаг обычно предпочтительнее для легковых автомобилей, поскольку он позволяет лучше настраивать управляемость и комфорт. Втулка на одной линии с колесом может оставаться относительно жесткой, чтобы эффективно справляться с нагрузками на поворотах, в то время как автономное соединение может быть более мягким, чтобы колесо могло деформироваться при продольных ударных нагрузках. Для задней подвески можно использовать пару шарниров на обоих концах рычага, делая их более H-образными на виде сверху. В качестве альтернативы, приводной вал фиксированной длины может выполнять функцию поперечного рычага, если форма другого поперечного рычага обеспечивает управление стойкой. Эта компоновка успешно использовалась в Jaguar IRS. В вертикальном виде подвеска представляет собой 4-х стержневое звено, и легко вычислить усиление развала (см. угол развала ) и другие параметры для данного набора втулок или места шаровых опор. Различные втулки или шаровые опоры не обязательно должны располагаться на горизонтальных осях, параллельных центральной линии автомобиля. Если они установлены под углом, то можно настроить геометрию, предотвращающую клевание и приседание.
Во многих гоночных автомобилях пружины и амортизаторы перемещаются внутри кузова. В подвеске используется коленчатый рычаг для передачи усилий со стороны кулака подвески на внутреннюю пружину и демпфер. Это тогда называется «толкателем», если ход отбойника «толкает» стержень (и впоследствии стержень должен быть присоединен к нижней части стойки и наклонен вверх). Когда колесо поднимается, шток толкателя сжимает внутреннюю пружину с помощью системы поворота или поворота. Противоположное устройство, «тяговая штанга», будет тянуть штангу во время движения по неровностям, и штанга должна быть прикреплена к верхней части стойки под углом вниз. Размещение пружины и демпфера внутри корпуса увеличивает общую массу подвески, но снижает неподрессоренную массу, а также позволяет конструктору сделать подвеску более аэродинамичной.
A подвеска на коротких длинных рычагах (SLA) также известна как подвеска на двойных поперечных рычагах неравной длины. Верхнее плечо обычно представляет собой А-образное плечо и короче нижнего звена, которое представляет собой А-образное плечо или L-образное плечо, или иногда пару рычагов растяжения / сжатия. В последнем случае подвеска может называться многорычажной или двухшаровой подвеской.
. четырехзвенный рычажный механизм, образованный неравной длиной рычага, вызывает изменение развала автомобиль во время движения, что помогает удерживать пятно контакта на земле в квадрате, увеличивая предельную проходимость автомобиля на поворотах. Это также снижает износ внешнего края шины.
SLA можно классифицировать как короткий шпиндель, в котором верхний шаровой шарнир на шпинделе находится внутри колеса, или длинный шпиндель, в котором шпиндель обхватывает шину, а верхний шаровой шарнир находится над шиной.
SLA с коротким шпинделем, как правило, требуют более жестких втулок на корпусе, так как силы торможения и поворота выше. Кроме того, они, как правило, имеют плохую геометрию шкворня из-за сложности упаковки верхнего шарового шарнира и тормозов внутри колеса.
SLA с длинным шпинделем, как правило, имеют лучшую геометрию поворотного шкворня, но близость шпинделя к шине ограничивает установку крупногабаритных шин или снежных цепей. Расположение верхнего шарового шарнира может повлиять на стиль конструкции металлического листа над ним.
SLA требуют некоторой осторожности при настройке их характеристики bump Steer, так как легко получить чрезмерные или изогнутые повороты на ухабах.
Подвеска на двойных поперечных рычагах была представлена в 1930-х годах. Французский производитель автомобилей Citroën начал использовать его в своих моделях 1934 года Rosalie и Traction Avant. Packard Motor Car Company из Детройт, штат Мичиган, использовала его на Packard One-Twenty 1935 года и рекламировала его как средство безопасности. В то время стойки MacPherson все еще относились к области авиационной техники и были заимствованы из посадочного механизма самолета. Позже, до 1951 года, компания Ford решила использовать стойку MacPherson на небольших серийных автомобилях, английском Ford Consul и Ford Zephyr. Таким образом, двойной поперечный рычаг был применен в начале истории автомобилестроения, и нет никакой генетической связи между стойкой Макферсона и подвеской на двойных поперечных рычагах.
Считается, что двойные поперечные рычаги обладают превосходными динамическими характеристиками, а также грузоподъемностью, и поэтому на протяжении всей истории автомобилестроения обычно используются в спортивных и гоночных автомобилях. Примеры марок, в которых используются двойные поперечные рычаги: Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Mazda MX-5 / Roadster, MG, Saab, Honda, Mercedes-Benz, Toyota и Pontiac. В Aston Martin DB7, Rover 600, Honda NSX, Honda S2000 и Honda Prelude используется редкая подвеска на двойных поперечных рычагах спереди. и сзади, о чем свидетельствует опыт Honda в Формуле-1. Подвеска с короткими длинными рычагами, тип подвески на двойных поперечных рычагах, очень распространена в передних подвесках средних и больших автомобилей, таких как Honda Accord (заменена более простыми и менее дорогими стойками MacPherson в моделях 2013+.), Peugeot 407, Citroen C5, Peugeot 508 GT или Mazda 6 / Atenza (равноценно заменены стойками MacPherson в моделях 2014+). В модели Honda Civic до 2000 года использовалась подвеска с двойным поперечным рычагом (в моделях 2001+ заменены стойками MacPherson). Он также обеспечивает наименьшее изменение развала на неровностях и отскоке.
Подвеска на двойных поперечных рычагах предоставляет инженеру больше вариантов дизайна, чем некоторые другие типы. Довольно легко определить эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематику подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизировать. Также легко рассчитать нагрузки, которым будут подвергаться различные детали, что позволяет создавать более оптимизированные легкие детали. Они также обеспечивают увеличивающийся отрицательный развал на всем протяжении пути до полного отскока, в отличие от стойки Макферсона, которая обеспечивает отрицательный прирост развала только в начале хода отскока, а затем переходит в положительный прирост при высоких величинах отскока.
Подвески с двойным поперечным рычагом могут занимать меньше места, но являются более сложными и, следовательно, более дорогими, чем другие системы, такие как стойки Макферсона. Из-за увеличенного количества компонентов в подвеске она требует гораздо больше времени в обслуживании и тяжелее, чем аналогичная конструкция MacPherson. С другой стороны, она предлагает меньший выбор конструкции, чем более дорогая и сложная многорычажная подвеска.
