Dornier Do 17

редактировать
Легкий бомбардировщик
Do 17
Bundesarchiv Bild 101I-342-0603-25, Belgien-Frankreich, Flugzeuge Dornier Do 17.jpg
Формирование Dornier Do 17Z, около 1940 года
РольЛегкий бомбардировщик, ночной истребитель и Самолет-разведчик
Dornier Flugzeugwerke
Первый полет23 ноября 1934 г.
Введение1937
В отставке15 сентября 1952 года (ВВС Финляндии)
Основные пользователиЛюфтваффе. Королевские ВВС Югославии. ВВС Финляндии. ВВС Испании
Количество построенных2,139
ВариантыDornier Do 215

Dornier Do 17, иногда называемый Fliegender Bleistift («летающий карандаш»), легкий бомбардировщик нацистской Германии во время Второй мировой войны. Его производила компания Клавдия Дорнье, Dornier Flugzeugwerke. Самолет был разработан как Schnellbomber («быстрый бомбардировщик»), легкий бомбардировщик, который, теоретически, был бы настолько быстр, что мог бы обогнать обороняющийся истребитель.

Дорнье был спроектирован с двумя двигателями, установленными на конструкции «плечевого крыла », и присутствует двойное оперение оперение. Этот тип популярен экипажей из-за его управляемости, особенно на малой высоте, из-за чего Do 17 было труднее поразить, чем другие немецкие бомбардировщики.

. Разработанный в начале 1930-х годов, он был одним из трех основных Люфтваффе типов бомбардировщиков, использовавшихся в первых три года войны. Сделаю 17 дебютировал в 1937 году во время гражданской войны в Испании, действуя в составе Легиона Кондор в различных ролях. Наряду с Heinkel He 111 он был немецким типом бомбардировщиков авиации в 1939–1940 годах. Использовалось на протяжении всей войны и участвовал в боевых действиях в значительном количестве на каждом крупномре военных действий в качестве передового самолета до конца 1941 года, когда его эффективность и использование были ограничены из-за ограниченной бомбовой нагрузки и дальности действия.

Производство Dornier закончилось в середине 1940 года, и были заменены более новые и более мощные Junkers Ju 88. Преемником Do 17 гораздо более мощный Dornier Do 217, который начал появляться в силе в 1942 году. Несмотря на это, Do 17 продолжал службу в Люфтваффе на различных должностях до конца войны., как буксир-планер, исследовательский и учебно-тренировочный самолет. Значительное количество уцелевших экземпляров было отправлено в другие страны Оси, а также в такие страны, как Финляндия. Немногие Dornier Do 17 пережили войну, и последний был списан в Финляндии в 1952 году.

3 сентября 2010 года Лондонский Королевский музей ВВС объявил об обнаружении Henschel построенный Дорнье До 17Z, захороненный в песках Гудвин побережье у Кента, Англия. 10 июня 2013 года спасательная бригада подняла планер с морского дна.

Содержание

  • 1 Разработка
  • 2 Дизайн
  • 3 Варианта
    • 3.1 Ранние варианты с двигателями Daimler-Benz
    • 3.2 Радиальные варианты
    • 3.3 Dornier Do 17Z: основной вариант
  • 4 Производство
    • 4.1 Немецкий
    • 4.2 Югославский
  • 5 Операторы и история эксплуатации
  • 6 Уцелевшие самолеты
    • 6.1 Dornier Do 17Z Werknummer 1160
    • 6.2 Дорнье Do 17M-1 (Хансаколлен, Норвегия)
  • 7 Технические характеристики (До 17 З-2)
  • 8 См. Также
  • 9 Примечания
  • 10 Ссылки
  • 11 Библиография
  • 12 Внешние ссылки

Развитие

В 1932 году Управление по боеприпасам (Heereswaffenamt ) выпустило спецификацию на строительство «грузового самолета для Немецких государственных железных дорог », и «высокоскоростной почтовый самолет для Lufthansa ». Завод во Фридрихсхафене начал работу над дизайном 1 августа 1932 года.

Когда нацисты пришли к власти в 1933 году, Герман Геринг стал национальным комиссаром авиации с бывшим Deutsche Luft Hansa сотрудник Эрхард Мильх в качестве его заместителя, вскоре сформировав Министерство авиации. Министерство авиации обозначило новый самолет Do 17, и 17 марта 1933 года, всего через три месяца после вступления в должность, Мильх добро на постройку прототипов. В конце 1933 года Министерство авиации издало заказ на «высокоскоростной самолет с двойным оперением», а также на «грузовой самолет со специальным оборудованием», то есть бомбардировщик. Первоначальная конструкция (Do 17 V1) в 1932 году оснащалась одним вертикальным стабилизатором , и Дорнье продолжил модель этой модели. Do 17 был введан в виде макета в апреле 1933 года. «Специальное оборудование» должно быть позже установлено, чтобы замаскировать его наступательную роль.

В апреле 1934 года завод Дорнье на Манцелле начал проект «Определение». В течение этого месяца было спроектировано оборонительное вооружение и отработаны детали механизма сброса бомбы. Производство этих прототипов началось 20 мая 1934 года, 23 1934 года Do 17 V1 с одним стабилизатором и двумя ноября BMW VI 7.3 совершил свой первый полет. Испытания были отложены из-за серии происшествий: V1 был поврежден при посадке в апреле и апреле 1935 года. Двуххвостый V2 (приводимый в двигателе BMW VI 6.3 с низким уровнем сжатия) поднялся в воздух 18 мая 1935 года и оценивался вместе с первой авиации по адресу Рехлин в июне. Во время испытаний одиночный стабилизатор оказался незначительно устойчивым, в результате чего V1 был модифицирован двойным хвостом. Самолет был разрушен в результате крушения двигателя 21 декабря 1935 года. V3, оснащенный двойным хвостовым оперением, планировалось использовать с двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs, но так как они были недоступны, он был оснащен двигателями BMW VI 7.3, как и V1, и совершил полет 19 сентября 1935 года. Прототип V1 остался единственной построенной машиной с одним стабилизатором.

Утверждается, что в отличие от Heinkel He Серия 111, военное использование планировалось с самого начала, Do 17 V1 был заказан быстрый как шестиместный почтовый состав, чтобы конкуренцию меньшему Heinkel He 70 моноплан Предполагалось, что он был отклонен Luft Hansa, так как тесная кабина была слишком неудобной для использования пассажирами, а эксплуатационные расходы были слишком высоки для почтового самолета. Согласно прототипу неиспользованных на заводе Дорнье в Ловентале почти шесть месяцев, пока их не встретил летный капитан Untucht из Luft Hansa. Получив разрешение на полет на одной из машин, он приступил к выполнению почти каскадерского полета. После приземления он сказал, что «машина маневренна, как истребитель, придайте ей большую боковую устойчивость, и у нас будет высокоскоростной бомбардировщик!» Комментарии Унтухта побудили Дорнье изменить конструкцию хвостового оперения и возродили интерес к этому типу.

После этого Дорнье было приказано прототип V4. Некоторые источники утверждают, что это отличалось от V3 тем, что пассажирские иллюминаторы были удалены, а единственный плавник был заменен двумя меньшими. Фотографии демонстрируют, что V3 с самого начала постройки имеет двойные стабилизаторы. Испытания прототипов "двухвостых" V4, V6 и V7 были положительными, и больше прототипов, таких как V8, появилось как предшественник версии для дальней разведки, в то время как V9 тестировался как высокопроизводительный. скорость авиалайнер. В 1944 году машина V9 все еще летала.

Конструкция

Носовая часть фюзеляжа обычную ступенчатую кабину с полностью остекленной носовой частью. Ранние варианты были названы «летающим карандашом» из-за его гладких и непрерывных «палочкообразных» линий. В результате извлеченных во время гражданской войны в Испании, крыша кабины была поднята, нижняя, или нижняя половина, боевого отделения представляла собой типичную подкосную гондолу или «Боденлафетте» (сокращенно Бола)): эта конструкция в виде перевернутого каземата подфюзеляжная оборонительная позиция вооружения общей немецких средних бомбардировщиков. Bola был выдвинут назад до передней кромки крыльев, где позиции нижнего и заднего стрелка находились на одном уровне друг с другом. Как и у современных немецких бомбардировщиков, экипаж был сосредоточен в одном отсеке. Компоновка кабины экипажа состояла из кресла пилота и переднего стрелка в носовой части кабины. Пилот сидел слева, вплотную к лобовому стеклу из оргстекла. Один из стрелков сидел на правом сиденье, которое было отодвинуто дальше назад, чтобы обеспечить пространство для 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15, которое можно было перемещать при использовании. Экипаж Do 17 обычно состоял из четырех человек: пилота, бомбардира и двух стрелков. Также бомбардировщик управлял MG 15 в носовом остеклении и в нижнем заднем положении бола. Два пулеметчика управляли пулеметом MG 15, стреляющим вперед, установленным в лобовом стекле, двумя пулеметами, расположенными в боковых окнах (по одному с каждой стороны), и стреляющим назад. Из кабины открывался яркий панорамный вид на большой высоте. Стандартный боекомплект составлял 3300 патронов калибра 7,92 мм в 44 двухбарабанных магазинах.

Кабина Do 17

Ширина крыльев составляла 55 м (590 квадратных футов), а размах - 18 м. (59 футов ⁄ 8 дюймов) с прямой передней кромкой, изогнутой почти идеальным полукругом в задней кромке. Положение корней крыла было смещено. Корневая часть передней кромки крыла сливалась с верхней частью фюзеляжа и кабины экипажа. Когда крыло выдвинулось назад примерно на две трети, оно наклонилось вниз под острым углом, так что хвостовая часть крыла задней кромки заканчивалась почти на полпути вниз по борту фюзеляжа, увеличенный угол падения . Эта конструктивная особенность использовалась во всех будущих конструкциях бомбардировщиков Dornier, а именно в Dornier Do 217. Задняя кромка была обтекаемой в круглую форму фюзеляжа. Гондола двигателя также была обтачена на закрылки . Крайняя задняя часть гондолы была полой и позволяла закрылку прикрепленным вертикальным пазом входить в полость при раскрытии.

Радиостанция FuG 10, используемая в Do 17Z.

Фюзеляж составлял 15,80 м (51 фут 10). в) длинный. Он был тонким и узким, что представляло для врага трудную цель. Фюзеляж имел сдвоенные вертикальные стабилизаторы для повышения поперечной устойчивости. Силовой установкой Z-1 должен быть Daimler-Benz DB 601, но из-за нехватки приоритетного распределения для производства истребителей Bf 109E и Bf 110 он был выделен Bramo 323 Электростанции А-1. Bramos мог развивать скорость только 352 км / ч (219 миль / ч) на высоте 1070 м (3510 футов). Ограниченные характеристики Bramo 323s гарантировали, что Do 17 не может достичь 416 км / ч (258 миль / ч) на высоте 3960 м (12990 футов) в горизонтальном полете при полной загрузке. Дальность полета Do 17Z-1 на земле составляла 635 миль (1176 км); это увеличилось до 1370 км (850 морских миль) на высоте 4700 м (15400 футов). Это давало среднюю дальность атаки 400 миль (740 км). Введение Bramo 323P немного повысило характеристики Z-2 во всех областях.

Дорнье имеет самозакрывающиеся топливные баки для защиты топлива, хранящегося в крыльях и фюзеляже. Это уменьшило потерю топлива и риск возгорания при попадании в цель и цель самолету возвращаться. Двадцать баллонов с кислородом были предоставлены для использования экипажем во время длительных полетов на высоте более 3660 м (12 010 футов).

Для связи обычно использовались FuG X, более поздний FuG 10 (Funkgerät ), навигационный пеленгатор PeilG Пеленгатор V (PeilG - Peilgerät) и устройство слепой посадки FuG 25 IFF и FuBI 1. Экипаж общается по внутренней связи EiV. Было установлено примитивное автопилотное устройство Siemens K4Ü, которое могло поддерживать пеленг с помощью руля направления.

В бомбоотсеке размещены четыре бомбодержателя, № 5 для бомб SC50 и две стойки ETC 500 для перевозки тяжелых грузов до 500 кг (1100 фунтов) каждая. Бомбовой прицел Lotfe A или B выпускался вместе с апертурой БЗА-2 (модернизированная система оптических линз). Бомбоотсек допускал два варианта. Первая заключалась в том, чтобы нести четыре бомбы по 250 кг (550 фунтов) с нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов), что уменьшало дальность полета самолета. С половиной максимальной нагрузки, десятью бомбами по 50 кг (110 фунтов), дополнительные топливные баки можно было связать в передней части бомбового отсека для увеличения дальности. Бомбовый прицел будет развертывать бомбовую нагрузку через бомбовый прицел Lotfe (A, B или C 7 / A, в зависимости от варианта), который находился в левой части носового отсека и непосредственно впереди пилот. При полной загрузке Z-1 весил 7740 кг (17060 фунтов).

Варианты

Ранние варианты с двигателем Daimler-Benz

Dornier Do 17E где-то на Сицилии с DFS 230 планеров, 1943 год

Первоначальными производственными решениями были бомбардировщик Do 17E-1, который испытывался двумя разведчиками Daimler-Benz DB 600 и Do 17F-1 с двигателем первые прототипы с двигателями BMW VI, производство началось в конце 1936 года. Первые подразделения Люфтваффе переоборудования в Do 17 в начале 1937 года.

Do 17E-1 был оснащен двумя BMW VI 7.3D рядные двигатели мощностью 750 л.с. каждый. Экипажировал три человека. Радист управлял двумя 7,92-мм пулеметами MG 15 в блоке B-Stand в задней кабине. У них было 750 патронов. Бомбоотсек был разделен на два отсека. Каждый имел по пять бомбодержателей индивидуальной грузоподъемностью 50 кг (110 фунтов). Одиночный бомбодержатель ETC 500 / IX мог быть установлен снаружи под самолетом для перевозки 500 кг бомбы. Do 17 E-1 с обозначением D-AJUN испытывает необычную конфигурацию: две бомбы SC 500 установлены бок о бок под фюзеляжем. Он показал снижение производительности из-за увеличения веса и сопротивления, эта конфигурация не использовалась в эксплуатации. E-1 продолжал нести небольшие бомбовые нагрузки во время Второй мировой войны. Характеристики E-1 позволили ему достичь скорости 330 км / ч (210 миль / ч) на высоте 3000 м (9800 футов). При мелком пикировании легкая рама Do 17 могла развивать скорость до 500 км / ч (310 миль в час). Его максимальный потолок составлял 5 500 м (18 000 футов). Машины E-1 были переоборудованы в E-2 или E-3, по крайней мере три E-2, и несколько E-3 использовались DVL и Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) в секретной разведке службы военной до начала войны.

Do 17F-1 - самолет-разведчик дальнего действия, основанный на полевых модификациях Do 17E. Прототип Do 17 V8 использовался для тестирования конфигурации F-1 и V11 для F-2. Оборонительное вооружение состояло из MG 15 в B- и C-стойках (B-Stand - верхняя задняя огневая позиция, C-Stand - нижняя огневая позиция). Фюзеляж имел две камеры и шесть эжекторных трубок для фонарей. F-1 будет работать до тех пор, пока в 1938 году его не заменил на Do 17 P. Когда-либо был построен только один F-2, он получил обозначение D-ACZJ и использовался компанией Zeiss-Jena как заводской самолет.

Переоборудование двух самолетов серии E-2 с двумя BMW 132F радиальными двигателями привело к созданию Do 17 J-1 и J-2. Этиеты для оценки возможностей использования BMW 132 в Do 17. Это прототипы V18 (Wrk Nr, или Werknummer, что означает заводской / заводской номер, 2021) и V19 (Wrk Nr 2022). Испытания начались в конце 1937 года. Аналогичная модернизация, но с радиальными двигателями Bramo 323, привела к получению обозначений Do 17 L-1 и L-2. Два Do 17 (Wrk Nr 2031 и 2032) были переименованы в прототипы V20 и V21 и использовались для оценки Bramo 323 для использования в Do 17. Испытания прошли удовлетворительно, и все будущие серийные модели будут оснащены этим двигателем.

Увидев Do 17M V1 на воздушных гонках Цюрих в 1937 году, Королевские ВВС Югославии приобрели лицензионные права на производство на заводе Drzavna Fabrika Aviona в 1938 году. он с более мощным радиальным двигателем Gnome-Rhône 14N конструкции были поставлены Поморскому ваздухопловству в 1926 году, и именно Dornier Komet и тяжелые бомбардировщики Dornier Сделайте Y. Югославы были знакомы с конструкциями Дорнье, и 19 ноября 1935 года югославские пилоты совершили испытательный полет прототипа Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Они решили выбрать для обслуживания Do 17, несмотря на то, что он дороже любого другого самолета, из-за готовности Германии доставить их быстро без ограничений по количеству.

Do 17L-0 и Do 17M-0 Разработаны в качестве более ранних ранних E и F, причем L разведывательной версией. Оба были разработаны на базе более мощных двигателей DB 600A, развивающих около 746 кВт (1000 л.с.). Две версии L и одна M были созданы в качестве прототипов, обе с еще одним MG 15 в носовой части. Первый прототип обновленной версии Do 17M V1 (D-ABVD) оснащен двумя DB 600 и имеют впечатляющие характеристики, включая максимальную скорость 425 км / ч (264 миль в час).

При На Международном конкурсе военных самолетов в Цюрих, Швейцария в 1937 году Dornier Do 17M V1 оказался лидером в своем классе и оказался быстрее самого быстрого иностранного истребителя французского Девойтин. D.510. Do 17 вместе с Messerschmitt Bf 109 завоевал множество призов, демонстрируя мастерство немецкой авиации.

Радиальные варианты

Несмотря на свой успех из-за дефицита При поставке двигателя Daimler-Benz серийный Do 17M был оснащен двигателем Bramo 323, а соответствующий разведывательный самолет Do 17P был оснащен двигателями BMW 132N для увеличения дальности полета.

Поставки DB 600 оставались крайне ограниченными, поскольку вскоре производство было переведено на DB 601 с впрыском топлива, который был зарезервирован для Messerschmitt Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 <7.>истребители. Поэтому серийные версии планера модели модели Do 17M оснащаются новыми двигателями Bramo 323A-1 Fafnir мощностью 670 кВт (900 л.с.), которые обеспечивают приемлемые характеристики и увеличивают бомбовую нагрузку до 1000 кг (2200 л.с.). фунт). В результате До 17 М-1 производился в небольших количествах и эксплуатировался до 1941 года.

Прототипами для серии M-1 были Do 17M V1 (Werk Nr 691) и Do 17M V2. (Werk Nr 692), которые испытывались с бомбовой нагрузкой среднего бомбардировщика. Третий прототип Do 17M V3 оценивался как быстрый бомбардировщик. M V1 оснащен двумя рядными двигателями Daimler Benz DB 601, а M V2 и M V3 - Bramo 323 A и D соответственно. Министерство авиации поддерживало широкое использование DB 601, но спрос на DB 601 в истребительной авиации и отсутствие производства вынудили использовать Bramo.

Do 17 M-1 начал свою службу в качестве среднего бомбардировщик и был способен нести 2 200 фунтов (1 000 кг) бомб. Он был оснащен двумя воздушным охлаждением Bramo 323 A-1 A-2. Оборонительное вооружение состояло из двух, а затем трех пулеметов MG 15. Первый работал на подставке A-Stand, управляемый штурманом через лобовое стекло. На позиции было выделено 370 патронов. B-Stand, стреляющий назад, управлялся радистом и выдавал 750 выстрелов. На задней позиции в нижней части фюзеляжа размещалось 375 снарядов в C-Stand pod. Do 17M мог нести бомбовую нагрузку либо 20 SC50 по 50 кг (110 фунтов), либо две бомбы SC250 250 кг (550 фунтов), либо 10 бомб SC50 и одну бомбу SC250. Скорость M была выше, чем у варианта E. Do 17M мог развивать скорость 420 км / ч (260 миль / ч) на высоте 3500 м (11500 футов) и достигать максимального рабочего потолка 5790 м (19000 футов) и дальности 850 морских миль ( 1570 км).

Do 17Z в Советском Союзе, зима 1941-42 гг. С обтекаемыми, карандашными очертаниями.

Самолет-разведчик на базе М-1, нижние поверхности крыла были покрыты дюралюминий и имел более широкую ось двигателя и более длинные гондолы двигателей. Спрос на самолет-разведчик на базе M-1 привел к разработке варианта P-1.

Версия L не могла быть запущена в производство с DB 600 из-за ее использования в Bf 109, а двигатель Bramo испытывал большую потребность в топливе, и у моделей оставался слишком короткий диапазон для использования в разведке. BMW 132 N радиальные двигатели мощностью 865 ​​л.с. этого был более низкий расход топлива вместо диапазона. Еще два прототипа с двигателями DB 600 были произведены как Do 17R-0, но в производство не пошли. Во время разведывательных миссий P-1 был вооружен четырьмя MG 15 на стендах A, B и C. Один пулемет располагался в задней части кабины, другой - в нижней задней установке Bola, один обращен вперед через лобовое стекло, а другой - в носовое стекло. В более ранних вариантах B-Stand (позиция орудия в верхней задней кабине) была открыта форма для элементов, но P-1 теперь имеет закрытое крепление в луковицы, защищающее радиста от погодных условий.

Вариант P имел характеристики с Do 17M-1, но с добавлением оборудования для слепого полета и камеры для разведывательных работ. Do 17P-1 оснащался двумя радиальными двигателями BMW 132N с максимальной мощностью 865 ​​л.с. Радио FuG IIIaU (Funkgerät ), пеленгатор PeilG V (PeilG - Peilgerät) и радиоустройство слепой посадки (853 л.с. (636 кВт) каждый. FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät). Экипаж из трех человек общался друг с другом через EiV домофон (EiV -Eigenverständigungsanlage). P-1 был оборудован камерами 20/30 руб. И 50/30 руб. Или 20 руб. / 18 и 50/18 руб. Был установлен P-1 / trop с фильтрами и защитой для камер. Камеры управлялись дистанционно экипажем из кабины.

Два Do 17Z в ремонтном ангаре. Видны отдельно стоящие силовые установки Bramo 323.

Для роли был назначен по крайней мере. Вместо стеклянной носовой части был установлен гладкий металлический лист, и он был вооружен тремя 20 мм (0,79 дюйма) пушками MG 151/20. Машина эксплуатировалась под управлением Luftflotte 1.

Do 17P-2 была идентична P-1, с дополнительной установкой бомбодержателя ETC 500 под фюзеляжем. гается, что Дорнье переделал большую часть, если не все, модели P-2 из существующих серийных самолетов P-1.

В отличие от П-2, До 17Р-1 не видел серийное производство. Опыт гражданской войны в Испании доказал, что невооруженные самолеты легкой легкой добычи истребителей. R-1 должен быть быстрым самолетом-разведчиком дальнего действия с двумя дополнительными топливными элементами внутри фюзеляжа за бомбовым отсеком. Было предложено два варианта: первый (вариант I) имел одну камеру 50/30 руб. И две камеры 20/30 руб., А II имел третий топливный элемент для замены заднего 20/30 руб. Самолет имеет полную массу 7250 кг (15 980 фунтов), но в чрезвычайных ситуациях мог быть перегружен до 7500 кг (16 500 фунтов). Экипаж обычно состоял из трех человек, но в зависимости от выполняемых миссий добавлялся четвертый. DB 600 G. Силовые установки испытывали на прототипе Do 17R V1, зарегистрированный D-ABEE. Второй, R V2, зарегистрированный D-ATJU, получил еще более мощные двигатели DB 601 Aa. Силовая установка Р-1 неизвестна.

Уроки гражданской войны в Испании побудили конструкторов Дорнье использовать больше оборонительных пулеметов. Бои с истребителями советской постройки показали, что «Дорнье» не так быстр и неуязвим, как предполагалось вначале. Чтобы справиться с этим, была предоставлена ​​совершенно новая кабина в виде капсулы, чтобы дать экипажу больше места и улучшить обзор. Крыша поднималась вверх по линии фюзеляжа и спускалась вниз, чтобы встретиться с ней прямо перед крылом. Спинное орудие было перенесено в заднюю часть капсулы, где у него было значительно лучшее поле зрения. Точно так же пол был опущен под фюзеляж в качестве огневой позиции оборонительного вооружения в стиле каземата Бола, а подфюзеляжная пушка переместилась в заднюю часть Болы, что позволяет ей вести огонь прямо в тыл. Изменения в крыше и полу сделали всю переднюю часть самолета намного больше. В остальном планер был прежним. Новый дизайн кабины получил прозвище Kampfkopf (нем. «Боевая голова»).

Были испытаны три прототипа варианта S с рядными двигателями DB 600 G. Летали на S-01 (обозначение D-AFFY), 03 и 04. Перевернутые двигатели V-12 были сконструированы как разведывательный вариант Do 17 S-0, но в производство не пошли. Были построены дополнительные 15 Do 17 моделей U-1 Pathfinder, аналогичные S-0, но с добавлением еще одного члена экипажа (всего пять) для работы с дополнительным радио оборудованием. Модели U должны были летать впереди других бомбардировщиков в ночных вылетах, используя радиооборудование для определения местоположения цели и сброса на нее осветительных ракет. KG 100 лично запросил их в качестве экспериментальных моделей для этой роли. U-1 имел максимальную скорость 265 миль в час (426 км / ч) и боевой потолок 4500 м (14 800 футов). U-1 имел крейсерскую скорость 384 км / ч (239 миль в час) и максимальную достижимую высоту 5700 м (18 700 футов) из-за «довольно низкой производительности двигателей Bramo 323 A-1». К 1938 году были построены три прототипа (U-01 - U-03) и двенадцать серийных самолетов.

Dornier Do 17Z: основной вариант

Dornier Do 17Z ВВС Финляндии, январь 1942 г.

Серия Dornier Do 17Z наиболее узнаваемой и серийно выпускаемой версией и больше боевых услуг, чем модели ЕС. Тип был изменен в результате боевого опыта во время гражданской войны в Испании. Передний фюзеляж был переработан, зона кабины была «опущена» или увеличена, чтобы можно было установить заднюю позицию стрелка-стрелка, а фонарь выдвинулся на корму, пока он не был почти параллельно передней кромке и основная часть крыла.

. Для проверки конструкции были произведены Do 17S и Do 17U, оба привода от силовых установок DB 600. 1000 кг (2200 фунтов) и добавлен четвертый член экипажа. Он недостаточно мощным, поэтому были установлены двигатели Bramo 323 P. Всего было построено три Do 17S и 15 Do 17U. С обновлениями Дорнье с полной бомбовой нагрузкой имел боевой радиус 322 км (200 миль). Более поздние варианты, в Do 17 Z-3, Z-4 и Z-5, которые были установлены камерами, двумя тренажерами и средствами управления плаванием (для морских операций), все еще не могли решить проблемы с дальностью полета и бомбовой нагрузкой.

Сначала была создана партия Z-0 с Fafnir для тестирования, DB 600 снова оказалось слишком сложно получить. Их быстро заменили на модель Z-1, которая добавила еще одно орудие для бомбардира, но дополнительная весовая часть и орудия означал, что бомбовая нагрузка была уменьшена до 500 кг (1100 фунтов). Люфтваффе, не удовлетворенные результаты испытаний серии Z, немедленно заказало исследования характеристик и конструкции, чтобы повысить общие характеристики бомбардировщика. Это привело к очень оптимистичным скоростям и высотам для всех будущих вариантов Z, особенно для самолета Z-5. Планируемые высоты полета до 7620 м (25000 футов самолета) при максимальной скорости 418 км / ч (260 миль / ч) при массе 8100 кг (17900 фунтов). К сожалению, серийные самолеты так и не достигли таких оптимистичных показателей за время службы Do 17Z. При весе 7740 кг (17060 фунтов) Do 17Z-1 тяжелый двигатель Bramo 323 A-1 с самоуплотняющимися элементами в фюзеляже и крыльях. Экипаж из четырех человек потреблял около 20 баллонов кислорода во время длительных полетов на высоте более 3700 м (12 100 футов). Do 17Z-1 имел скорость 352 км / ч (219 миль / ч) на высоте 1100 м (3600 футов). Однако характеристики Bramo 323 не позволяли Do 17 увеличивать скорость 416 км / ч (258 миль / ч) на высоте 3900 м (12800 футов) и горизонтальный полет при полной загрузке. Дальность полета Z-1 на уровне земли составляющего 635 морских миль (1176 км), а на высоте 4700 м (15400 футов) эта цифра увеличилась до 850 миль (1570 км). Это давало среднюю дальность полета 400 миль (740 км). Внедрение Bramo 323P повысило последующие характеристики в следующих подвариантах:

Это было решено в основной серийной модели, Do 17 Z-2 . На Z-2 была установлена ​​новая версия 323P-1 Fafnir мощностью 746 кВт (1000 л.с.), которая была специально настроена для требований производительности Do 17 за счет снижения мощности нагнетателя на малых высотах и, таким образом, улучшения низкоуровневая производительность. Увеличение взлетной мощности увеличить бомбовую нагрузку с 500 до 1000 кг (с 1100 до 2200 фунтов). Однако дальность боя с полной бомбовой нагрузкой в ​​1000 кг (2200 фунтов) была очень короткой - 330 км (210 миль). Вооружение верхней части модернизировано за счет добавления еще одной пары орудий, стреляющих с боковых гондолы, поскольку все три орудия стреляли одним стрелком, только одно из них могло стрелять одновременно. С мая 1940 года 422 Do 17 Z-2 летали с Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 и Kampfgeschwader 77. После модернизации Z-2 его общий вес увеличился с 17 600 до 17 920 фунтов (7980 до 8 130 кг). После тяжелых потерь Do 17 во время Битвы за Британию было решено заменить пушку MG FF на более мощную MG 151/15. Потери увеличились, несмотря на увеличение до восьми пулеметов в некоторых Дорнье.

Z-3 входил в состав бомбардировщиков серии Z, однако он также использовался как самолет-разведчик. по штабному вылету конкретного подразделения. Двигатели и общее оборудование были идентичны стандарту Z-2; Однако две камеры - Rb 50/30 и Rb 20/30 - были встроены люк для экипажа. Эшажу была выдана портативная камера, чтобы подтвердить успех во время бомбардировок. Оборудование автопилота было добавлено позже. Z-2 и Z-3 были идентичны визуально, и их можно было отличить друг от друга только по измененному люку экипажа на Z-3. Из-за проблем с размещением из добавленного операторского оборудования боеприпасов был сокращен с 44 до 42 магазинов. Силовая установка Z-3 была модернизирована до Bramo 323P-2. Bramo P-2 оставался двигателем всех оставшихся вариантов серии Z.

Do 17 сбрасывающих бомб

Z-4 был разработан как учебно-тренировочный. Хотя он почти идентичен Z-2 и Z-3, в нем было несколько изменений оборудования, оптимизированных для обучения слепому полету. Четырехместный самолет имел единую колонку управления с двойным рулевым управлением, что достигнуто за счет выступающейо стрелы. Педали руля были перед обоими сиденьями. Защитное вооружение и бомбодержатели были уменьшены или в большинстве случаев использовались для уменьшения веса.

Z-5 был похож на Z-3 с массой 19 000 фунтов (8600 кг). Z-5, спроектированный как противокорабельный самолет, был снабжен плавучими камерами в фюзеляже и гондолах двигателей на случай падения на воду. Обычно плавсредства представляли собой надувные мешки, которые хранились в задней части мотогондол и в выпуклостях по обе стороны от носа, сразу за передним стеклом.

Были разработаны более поздние варианты модели Z. Z-6 должен был быть самолетом-разведчиком, хотя строился он только как прототип. Во время войны из существующих боевых вариантов были переоборудованы лишь единицы. Тип был выбран для полетов с проверкой погоды. Он был идентичен вариантам Z-1 / Z-2, но без боевого вооружения и установки дополнительных топливных элементов. Это увеличило топливную загрузку до 2 890 л (578 британских галлонов). Поскольку для полетов требовалась большая высота, запас кислорода был увеличен с 20 до 24 баллонов. Для полетов на большие расстояния над водой во время операций была обязательна большая лодка Z-5 с обновленным оборудованием для аварийного покидания. Z-6 также использовались для боевых действий ночных истребителей. Некоторые из немногих переоборудованных Z-6 имели носовую часть Ju 88C-6 и были оснащены пулеметами и пушками. Носик оказался неудовлетворительным, и его переделали. На кончике новой носовой части был расположен инфракрасный прожектор , который вскоре был заменен после появления радара Лихтенштейна, который устанавливался на некоторых из Z-6.

Do 17 Z-2 более Франция, лето 1940 г.

Z-8 Geier не производился. Он задумывался как штурмовик и находился на первом этапе планирования, но от него отказались из-за недостаточных характеристик и размещения защитной брони от зенитной артиллерии. Увеличение брони означало бы снижение скорости, что привело бы к дальнейшему открытию самолета для вражеского огня.

Z-9, который был оснащен специальным оборудованием для сброса бомб и механизмом замедленного срабатывания для малых высот. атакующие миссии. Его цель заключалась в подавлении ПВО противника. Следовательно, он был разработан, чтобы пролетать над позициями ПВО и сбрасывать бомбы-бабочки, раннюю форму кассетных бомб боеприпасов. Это можно было сделать только с превосходством в воздухе, поскольку Z-9 не был бронирован. Планер и оборудование были идентичны версии Z-1 / Z-2. Только бомбоотсек был изменен для размещения 16 систем бомбометания. Максимальный вес Z-9 составлял 7800 кг (17 200 фунтов). Конструкция не дошла до серийного производства.

После того, как в 1940 году закончилось производство бомбардировщиков, модель Z была модифицирована за счет «твердой» носовой части от Ju 88C, оснащенной одной 20-мм пушкой MG FF и три 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17 для использования в качестве ночных истребителей. Три прототипа были переоборудованы из существующих планеров серии Z в конфигурацию Do 17 Z-7 Kauz I («сова »). Стандартный Z-7 был оснащен радиальными двигателями Bramo 323P-1 и имел экипаж из трех летчиков. По сравнению со стандартной версией бомбардировщика, топливная загрузка была изменена путем деления на клетки. Две камеры находились в крыле, вместимостью 770 литров (154 британских галлона) каждую. Третья ячейка была размещена в бомбоотсеке внутри основного фюзеляжа и емкость 895 литров (179 британских галлонов). Запас кислорода для экипажа из трех человек был сокращен до девяти баллонов, так как перехват на больших высотах не ожидался. Дополнительная броня в виде тяжелых стальных пластин крепилась к носовой переборке болтами для защиты экипажа от лобового огня. Первоначально планировалось полностью бронировать боевое отделение. От этой идеи снова отказались, увеличившийся вес снизил летные характеристики и без того медленного самолета. Боекомплект трех 7,92-мм MG 17 составлял 3000 патронов и 400 патронов к 20-мм пушке MG 151 (хотя некоторые бомбардировщики Do 17Z несли единственные 20-мм бомбардировщики для наземных атак).

Dornier Do 17Z- 10-й ночной истребитель с FuG 202 Lichtenstein B / C УВЧ-радар

Позже конструкция была модифицирована до Do 17 Z-10 Kauz II, цельная носовая часть которого теперь содержит инфракрасный прожектор для системы обнаружения Spanner Anlage инфракрасного. Инфракрасная лампа в нос использовалась для освещения цели, в то время как дисплей на лобовом стекле делал отражение видимым для пилота. Z-10 был вооружен четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17, сгруппированными над ИК-подсветкой, и двумя 20-мм пулеметами MG FF в нижней носовой части. Экипаж мог перезаряжать барабанные магазины 20-мм пушек внутри. Z-10 инфракрасный прожектор (Spanner-Anlage) для системы обнаружения инфракрасного излучения Spanner . Единственный Kauz II был оснащен и испытан радаром Лихтенштейн.

. Только 10 из этих проектов Kauz II были переоборудованы из текущих планеров серии Z. Система Spanner оказалась практически бесполезной, и многие Z-10 остались без какой-либо системы обнаружения. По крайней мере, один Z-10, кодируемый CD + PV использовался в качестве испытательного стенда, чтобы помочь в разработке ранней версии низко- УВЧ диапазона B / C системы РЛС Лихтенштейна в конец 1941–1942 гг. Когда Z-10 был лишен всего оборудования, кроме ночного истребителя, его максимальная масса составляла 7300 кг (16 100 фунтов). Подгонка вооружения такая же, как у Z-7, с добавленным MG 17 и дополнительной 1000 патронами в носовой части. Позиции оборонительных орудий включали стойки B и C, каждая из которых оснащена одним пулеметом MG 15.

Производство

Немецкий

Do 17Z был самым производимым серией Do 17

По официальным данным, 2139 Do 17 были построены на немецких сборочных линиях. На заводе Dornier в Оберпфаффенхофене было построено 328 Do 17E, а также еще 77 Do 17F и 200 вариантов Do 17M. Производственные показатели Do 17Z для Оберпфаффенхофена составляют 420. На Фридрихсхафене было построено 84 Do 17K, некоторые из которых были проданы Королевским ВВС Югославии. Производство Do 17P было распределено по разным заводским линиям. На заводе Siebel / Halle было построено восемь. На фабрике Henschel в Берлине-Шёнефельде было построено 73. На заводе HFB в Гамбурге было построено 149 штук. Henschel также произвела около 320 Do 17Z, HFB участвовала в строительстве 74 на своем заводе в Гамбурге, еще 73 были построены на Siebel. Около 105 экземпляров Дорнье До 215 B было позже построено в Оберпфаффенхофене.

К 19 сентября 1938 года Люфтваффе получило 579 Dornier Do 17. В основном это были варианты Do 17E, F, M и P. В 1939–1940 годах было построено 475 бомбардировщиков Dornier Do 17Z, 16 самолетов-разведчиков и девять ночных истребителей. Еще 100 Dornier Do 215, обновленный вариант Do 17, были построены в этот же период.

Югослав

Другие правительства были включены в Do 17. В июне 1936 года Югославское правительство заказало у 36 вариантов Германии Do 17E. Переговоры о лицензии были завершены 27 июня 1938 года на 36 Do 17Ka по цене 1,829 825 рейхсмарок (RM). 18 марта 1938 года Югославия заказала 16 комплектов До 17 Ка-2 и Ка-3 на сумму 3316788 ринггитов. Последний они получили 21 апреля 1939 года. Машины были готовы на 72-96%.

Дорнье не было немецкого оборудования, включая двигатели. Вместо этого югославы нашли французского производителя для поставки силовых установок. Gnome et Rhône была выбрана поставщиком, и двигатель Gnome-Rhône Mistral Major должен был найти на Дорнье. Французы преувеличили характеристики двигателя, заявив, что он имеет мощность 649 кВт (870 л.с.) и скорость 420 км / ч (260 миль в час) на высоте 3850 м (12 630 футов). Пропеллеры постоянной скорости также были плохими и поставлены с опозданием. Это привело к испытаниям с пропеллерами Piaggio Aero и Ratier. Только один из поставленных Do 17 был укомплектован немецким оборудованием. Остальные «Дорнье» были оснащены бельгийскими пулеметами FN 7,9 мм (0,31 дюйма), чешским фотоаппаратом и, в конечном итоге, Telefunken радиоприемниками. Всего на югославских заводов было выпущено 70 Do 17.

Операторы и история эксплуатации

Руль направления Dornier Do 17, сбитого 28 августа 1940 года.
Болгария
  • ВВС Болгарии получили 11 Do 17 Ms и Ps в 1940 году и как минимум 11 бывших югославских самолетов в 1941 году. Еще шесть Do 17 M были поставлены в 1943 году. Они оставались на вооружении как минимум до 1945 года.
Независимое государство Хорватия
Финляндия
Германия
Венгрия
Италия
  • Regia Aeronautica эксплуатировала по крайней мере один бывший югославский Do 17Ka-3 под 1 ° Centro Sperimentale в Гуидонии, где он испытывался до сентября 1943 года.
Румыния
Государство Испании
Швейцария
Королевство Югославия
Соединенного Королевства
США
  • ВВС США получили по крайней мере один Do 17E-1, WkNr 2095. Переименованный в Axis Sally, он был доставлен в Соединенные Штаты после войны и испытан.

Уцелевший самолет

До 2007 года считалось, что ни один из двухмоторных бомбардировщиков Дорнье не уцелел, кроме различных крупных реликвий. Do 17 и Do 215 находятся в государственных музеях и частных коллекционерах. В сентябре 2007 года Do 215 B-5 (вариант Do 17Z) был найден практически целым на мелководье у Waddenzee в Нидерландах.

Dornier Do 17Z Werknummer. 1160

1160 на консервации в гидратном туннеле в музее Королевских ВВС Косфорд, июль 2013 г. Фюзеляж в перевернутом положении с зоной кабины, ближайшей к камере Гондола двигателя левого борта; обратите внимание, что шина все еще находится под давлением

3 сентября 2010 года Музей Королевских ВВС объявил, что Do 17 был обнаружен на глубине 50 футов (15 м) у побережья Англии. Самолет был обнаружен в сентябре 2008 года на песках Гудвина, большой песчаной отмели в 6 километрах (3,7 миль) от побережья Кента, но это открытие держалось в строжайшем секрете. Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, построенный по лицензии Henschel с полным Geschwaderkennung (идентификационный код боевого самолета) 5K + AR, эксплуатировался 7 Staffel, III Gruppe, Kampfgeschwader 3 (3 кг).

26 августа 1940 г. 5K + AR принимали участие в рейде KG 2 и KG 3, нацелившись на станции RAF RAF Debden и RAF Хорнчерч. Пролетая над облаками, самолет оторвался от строя бомбардировщиков и потерял азимут; затем на него напали Боултон Пол Дефайант бойцы из Нет. 264-я эскадрилья РАФ. Один из двигателей Дорнье был отключен, поэтому раненый пилот, фельдфебель (сержант) Вилли Эффмерт, решил совершить аварийную посадку на песках Гудвина. Он и еще один член экипажа выжили и попали в плен. Два других члена экипажа погибли; один похоронен на немецком военном кладбище Кэннок Чейз, а другой - в Нидерландах. Личность Defiant, сбившего Дорнье, не установлена ​​- возможно, это был один из трех самолетов 264-й эскадрильи, сбитых вскоре после этого в бою с истребителями эскорта Messerschmitt Bf 109 из Jagdgeschwader. 3.

Видна левая часть крыла снята палатки для ручной работы (сентябрь 2014 г.)

В июне 2010 г. были выполнены водолазные работы, и в отчете об обследовании указано, что самолет был в основном готов, хотя 5K + AR лежал перевернутым морское дно, что указывает на то, что оно зашло посадке. Левый руль, стабилизатор правого борта, носовое остекление, двери и шасси двигателя отсутствовали, но обнаружение небольшого поля обломков, связанного с некоторыми обломками, указывает на то, что или все эти части могут еще присутствовать на месте. Некоторые предметы, в том числе два из шести пулеметов «Дорнье» MG 15, пропали и, как полагают, были украдены не полномочными водолазами спустя некоторое время после обнаружения самолета.

Затем он был доставлен в лабораторию. Центр реставрации Майкла Битэма на территории Косфордского музея Королевских ВВС, где металлурги из Имперского колледжа Лондона играют роль в консервации самолета после восстановления.

Dornier Do 17M-1 (Хансаколлен, Норвегия)

2 июля 1942 года Dornier Do 17M-1 разбился в Хансаколлене в Маридален, недалеко от Осло, Норвегия. У 17 направлялся в аэропорт в Гардермоэн, но врезался в горный склон. Все трое находившихся на борту немецких авиаторов погибли. Они похоронены на немецком военном кладбище в. Обломки корабля хорошо сохранились и хорошо видны спустя почти 80 лет после аварии.

Технические характеристики (Do 17 Z-2)

Do-17Z-2

Данные с самолетов Третьего рейха, истребителей и бомбардировщиков Второй мировой войны и Do 17 Z-2 Baubeschreibung, апрель 1938 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: 4
  • Длина: 15,8 м (51 фут 10 дюймов)
  • Размах крыла: 18 м (59 футов 1 дюйм)
  • Высота: 4,56 м (15 футов 0 дюймов)
  • Масса пустого: 5,210 кг (11,486 фунтов).
  • С пустым снаряжением: 5,888–5,963 кг (12,981–13,146 фунтов)
  • Максимальная взлетная масса: 8,837 кг (19 482 фунта)
  • Запас топлива: стандартное топливо 1540 л (339 имп гал), с дополнительным баком в переднем бомб отсеке 2435 л (536 имп гал)
  • Силовая установка: 2 × Bramo 323 P 9-цил. Радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 1000 л.с. (986 л.с., 736 кВт) на взлете
  • Гребные винты: 3-лопастные гребные винты с регулируемым шагом

Рабочие характеристики

  • Максимальная скорость: 350 км / ч (220 миль / ч, 190 узлов) при 8 040 кг (17 725 фунтов) на уровне моря.
410 км / ч (255 миль / ч) при 8 040 кг (17 725 фунтов) на высоте 5000 м (16 404 фута)
  • Крейсерская скорость: 300 км / ч (190 миль / ч, 160 кН) при 8,837 кг (19,482 фунта) на высоте 4,000 м (13,123 фута)
  • Боевая дальность: 660 км (410 миль), 360 нм) при 1540 л (339 имп гал) топлива и 1000 кг (2205 фунтов) бомб.
1010 км (628 миль) с 2435 л (536 имп гал) топлива и 500 кг (1102 фунта) бомб
  • Практический потолок: 8 200 м (26 900 футов)
  • Нагрузка на крыло: 156 кг / м (32 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,170 кВт / кг (0,11 л.с. / фунт)

Вооружение .

  • Пушки: 6 × 7,92 мм (0,312 дюйма) пулеметы MG 15 спереди вверху / внизу, сзади вверху / внизу и в позиции луча (все стрельба из зоны кабины)
  • Бомбы: 1000 кг (2205 фунтов) бомб, перевозимых внутри, либо 20 бомб по 50 кг (110 фунтов), либо 4 бомбы по 250 кг (551 фунт)

См. Также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Эксуорси, Марк, Корнел Скафс и Кристиан Крациуноиу. Третья ось, четвертый союзник: румынские вооруженные силы в европейской войне 1941–1945 гг. Лондон: Arms and Armor Press, 1995. ISBN 1-85409-267-7.
  • Bergström, Christer. Барбаросса - Воздушная битва: июль - декабрь 1941 г. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2.
  • Бангей, Стивен. Самый опасный враг: история битвы за Британию. Лондон: Aurum Press, 2000. ISBN 1-85410-721-6 (твердая обложка), ISBN 1- 85410 -801-8 (мягкая обложка 2002).
  • де Зенг, HL, DG Станкет и Э. Ручей. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933-1945: Справочный источник, Том 1. Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5.
  • de Цзэн, HL, DG Станкет и Э. Ручей. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933-1945: Справочный источник, Том 2. Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1.
  • Ciglic, Борис и Драган Савичи. Дорнье До 17 - Югославская история: операционные записи 1937-1947 гг. Белград: Jeroplan Books, 2007. ISBN 978-86-909727-0-8.
  • Дрессель, Иоахим и Манфред Гриль. Бомбардировщики люфтваффе. Лондон: DAG Publications, 1994. ISBN 1-85409-140-9.
  • Госс, Крис. Дорнье 17: В фокусе. Суррей, Великобритания: Red Kite Books, 2005. ISBN 0-9546201-4-3.
  • Госс, Крис. Дорнье До 17: «Летающий карандаш» в службе Люфтваффе: боевая и фотографическая запись. Манчестер: Классик, 2020 ISBN 978-1-90653-755-5
  • Грин, Уильям. Самолеты Третьего рейха. Лондон: Aerospace Publishing Limited, 2010, стр. 206–225. ISBN 978-1-900732-06-2.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том восьмой, Бомбардировщики и самолеты-разведчики. Лондон: Макдональд. 1967.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Анналы« Карандаша »: история первого поколения Дорнье До 17». Air Enthusiast, выпуск 30, март - июнь 1986 г., стр. 38–53. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. "Балканская интерлюдия - ВВС Болгарии во Второй мировой войне". Энтузиаст воздуха. Выпуск 39, май - август 1989 г. Бромли, Кент: Tri-Service Press, стр. 58–74. ISSN 0143-5450.
  • Гриль, Манфред. Дорнье До 17Е-З, До 215Б; Летающий карандаш в службе Люфтваффе (Архив боевых самолетов времен Второй мировой войны № 03). Эрланген, Германия: Air Coc, 2005. ISBN 3-935687-42-7.
  • Хутон, Э.Р. Люфтваффе на войне; Надвигающаяся буря 1933-39: Том 1. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2007. ISBN 978-1-903223-71-0.
  • Хутон, Э. Р. Люфтваффе в состоянии войны; Блицкриг на Западе: Том 2. Лондон: Шеврон / Ян Аллан, 2007. ISBN 978-1-85780-272-6.
  • Кескинен, Калеви и Кари Стенман. Suomen Ilmavoimien история 2: Dornier Do 17Z, Junkers Ju 88A-4. Хельсинки, Финляндия: Hobby-Kustannus Oy, 1999. ISBN 952-5334-01-5.
  • Ликсо, Тихомир и Данко Чанак. Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo u Friendome Svjetskom Ratu (Военно-воздушные силы Хорватии во время Второй мировой войны) (хорватский / английский). Загреб, Хорватия: Nacionalna, 1998. ISBN 953-97698-0-9.
  • Март, Дэниел Дж. Британские военные самолеты Второй мировой войны. Лондон: Aerospace Publishing, 1998. ISBN 1-874023-92-1.
  • Munson, Kenneth. Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны. Лондон: Peerage Books, 1983. ISBN 0-907408-37-0.
  • Недялков, Димитар. Воздушная мощь Королевства Болгарии, Том IV. София: FARK OOD, 2001. ISBN 978-954-9669-79-4.
  • Нойлен, Ганс Вернер. В небесах Европы: ВВС союзников Люфтваффе 1939–1945. Уилтшир, Великобритания: Crowood, 2000. ISBN 1-86126-326-0.
  • Nowarra, Heinz J. The Flying Pencil. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1990. ISBN 0-88740-236-4.
  • Olrog, Mikael. Dornier Do 215: от разведывательного самолета до ночного истребителя. Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2017. ISBN 978-1-90653-752-4
  • Савич, Драган и Борис Циглик. Хорватские асы Второй мировой войны (Оспри Самолеты асов - 49). Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN 978-1-84176-435-1.
  • Schlaug, Georg. Die deutschen Lastensegler Verbände 1937–1945 (немецкие планеры) (немецкий). Штутгарт: Motorbuch, 1985. ISBN 3-613-01065-8.
  • Smith, J.R. The Do 17 и Do 215 (№ 164). Лондон: Profile Publications, 1967.
  • Смит, Дж. Р. и Энтони Л. Кей. Немецкая авиация времен Второй мировой войны. Лондон: Putnam, 1990. ISBN 085177-836-4.
  • Staerck, Christopher and Paul Sinnott. Люфтваффе: файлы разведки союзников. Вашингтон, округ Колумбия: Potomac Books, 2002. ISBN 978-1-57488-387-9.
  • Wróbel, Arkadiusz. Дорнье ДО 17 / ДО 215 (Серия монографий 39). Люблин, Польша: Kagero Oficyna Wydawnicza, 2008. ISBN 978-83-61220-10-7.

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Дорнье До 17.

Последняя правка сделана 2021-05-17 13:32:42
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте