Войти
Современный дирижабль Zeppelin NT D-LZZF в 2010 году Дирижабль или дирижабль - это тип аэростата или летательного аппарата легче воздуха, который может перемещаться по воздуху своим ходом. Аэростаты получают подъемную силу от подъемного газа, который менее плотен, чем окружающий.
Дирижабли в качестве подъемного газа в качестве подъемного газа использовался водород из-за его высокой грузоподъемности и доступности, из энциклопедии начала 20-го века
.. Гелий газ имеет почти такую же грузоподъемность и не горюч, в отличие от водорода, но редок и относительно дорог. Впервые большие количества гелия были обнаружены в США, и какое-то время гелия использовалось только для дирижаблей в этой стране. Большинство дирижаблей, построенных с 1960-х годов, использовали гелий, хотя некоторые использовали горячий воздух.
Оболочка дирижабля может образовывать газовый баллон или содержать несколько заполненных газом ячеек. Дирижабль также имеет двигатели, экипаж и, возможно, также помещения для полезной нагрузки, обычно размещаемые в одной или нескольких гондолах, подвешенных под оболочкой.
Основные типы дирижаблей: нежесткий, полужесткий и жесткий. Нежесткие дирижабли, часто называемые «дирижабли», для поддержания своей формы полагаются на внутреннее давление. Полужесткие дирижабли давления форму оболочки за счет внутреннего, но прикрепленную к ней опорную конструкцию, например фиксированный киль. Жесткие дирижабли внешний структурный каркас, который имеет конструкцию и несет все структурные нагрузки, в одном или нескольких внутренних газовых баллонах или ячейках. Жесткие дирижабли впервые пилотировал граф Цеппелин, и подавляющее большинство построенных жестких дирижаблей было произведено основанной им фирмой Luftschiffbau Zeppelin. В результате жестких дирижабли часто называют цеппелинами.
Дирижабли были первыми самолетами, способными к управляемому полету с приводом двигателя, наиболее часто использовались до 1940-х годов; их использование уменьшилось, поскольку их возможности превосходили возможности самолетов. Их падение ускорилось серией громких происшествий, в том числе катастрофой 1930 года и сожжением британского R101 во Франции, а также связанными со штормом крушениями двух авианосцев в 1933 и 1935 годах США Заполненные гелием корабли ВМС США, USS Akron и USS Macon соответственно, а также сгоревший в 1937 году немецкий заполненный водородом Hindenburg. С 1960-х годов гелиевые дирижабли использовались там, где способность парить в течение длительного времени сохраняет потребность в скорости и маневренности, например, в рекламе, туризме, камерах, геологических изысканиях и воздушных наблюдениях.
Баллон-Пуассон, навигационный аэростат, используя аэронавтом Фердинандом Лаглайзом, Калифорния. 1850 В первые годы развития воздухоплавания такие термины, как «дирижабль», «воздушный корабль», «воздушный корабль» и «воздушный корабль» означали любые виды судоходных или дирижаблей. машина. В 1919 году Фредерик Хэндли Пейдж, как сообщалось, относился к «воздушным кораблям», а более мелкие пассажирские типы - к «воздушным яхтам». В 1930-х годах большие межконтинентальные летающие лодки также назывались «воздушными кораблями» или «летающими кораблями». В настоящее время термин «дирижабль» используется только для энергетических дирижаблей, причем подтипы классифицируются как жесткие, полужесткие и нежесткие. Полужесткая архитектура возникла совсем недавно, после достижений в области деформируемых конструкций и уменьшения размера веса и дирижаблей. У них минимальная конструкция, которая передает форму вместе с избыточным давлением газовой оболочки.
Аэростат - это самолет, который остается в воздухе с использованием плавучести или статической подъемной силы, в отличие от аэродина , который получает подъемную силу при движении по воздуху. Дирижабли - это разновидность аэростата. Термин «аэростат» также используется для обозначения привязанного или пришвартованного аэростата в отличие от свободно плавающего аэростата. Сегодня аэростаты способны поднимать полезную нагрузку весом 3000 фунтов (1400 кг) на высоту более 4,5 км (2,8 мили) над уровнем моря. Они также могут оставаться в течение в течение продолжительных периодов времени, особенно при питании от бортового генератора. Благодаря этой возможности аэростаты вакансии в качестве посредника для предоставления телекоммуникационных услуг. Например, Platform Wireless International Corporation объявила в 2001 году, что будет использовать привязанную бортовую нагрузку на 1250 фунтов (570 кг) для доставки услуг сотовой связи в регион Бразилии на 140 миль (230 км). Сообщается, что проект ABSOLUTE Европейского Союза также изучает возможность использования привязных аэростатных станций для обеспечения связи во время реагирования на бедствия.
Дирижабли изначально назывались дирижаблями, от французского ballon dirigeable часто сокращается до dirigeable (что означает «управляемый», от французского diriger - направлять, направлять или управлять). Это имя, которое изобретатель Анри Жиффар дал своей машине, совершившей первый полет 24 сентября 1852 года.
Дирижабль - это нежесткий аэростат. В британском употреблении он относится к любому нежесткому аэростату, включая аэростаты заграждения и другие воздушные воздушные змеи, имеющие обтекаемую форму и стабилизирующие хвостовые плавники.
Термин цеппелин использовался относился к дирижаблям, изготовленным немецкой компанией Zeppelin, которая построила и эксплуатировала первые жесткие дирижабли в первые годы двадцатого века. Инициалы LZ, от Luftschiff Zeppelin (по-немецки "дирижабль Цеппелин"), обычно предшествовали серийным масштабам самолетов их.
Обтекаемые жесткие (или полужесткие) дирижабли часто называют «Цеппелинами» из-за известности, которую эта компания приобрела благодаря количеству производимых дирижаблей.
Гибридные дирижабли летают с положительным аэростатическим вкладом, обычно равным пустому весу системы, а переменная полезная нагрузка поддерживается двигательной установкой или аэродинамическим вкладом.
Дирижабли делятся на жесткие, полужесткие и нежесткие по методу конструкции.
Жесткий дирижабль имеет жесткий каркас, покрытый внешней обшивкой или оболочкой. Внутри есть один или несколько газовых баллонов, ячеек или воздушных шаров для подъема. Жесткие дирижабли обычно не находятся под давлением и могут быть изготовлены любого размера. Большинство, но не все, немецкие дирижабли Zeppelin принадлежали к этому типу.
Полужесткие дирижабли имеют какую-то опорную конструкцию, но основная оболочка удерживается в форме за счет внутреннего подъема давления газа. Обычно дирижабль имеет удлиненный, обычно шарнирный киль, идущий вдоль дна оболочки, предотвращающий его изгиб посередине, распределяя нагрузку подвески на оболочку, что также позволяет снизить давление оболочки.
Нежесткие дирижабли часто называют «дирижаблями». Большинство, но не все, американских дирижаблей Goodyear были дирижаблей.
Нежесткий дирижабль полностью полагается на внутреннее давление газа. В отличие от жесткой конструкции, газовая оболочка не имеет отсеков. Обычно он имеет внутренние мешки или баллоны меньшего размера. На уровне моря они заполнены воздухом. По мере увеличения высоты подъемный газ расширяется, и воздух из баллонетов выпускается через клапаны, чтобы сохранить форму корпуса. Чтобы вернуться на уровень моря, процесс обратный: воздух нагнетается обратно в баллонеты, забирает воздух из выхлопной трубы двигателя и использует вспомогательные вентиляторы.
США Военно-морские дирижабли и воздушные шары, 1931 год: на заднем плане, ZR-3, впереди, (слева направо) J-3 или 4, K-1, ZMC-2, впереди них, аэростат наблюдения "Caquot", и на переднем плане свободные воздушные шары, используемые для обучения. Сама оболочка представляет собой, включая ткани, которые содержат плавучий газ. Внутри два баллонета, размещенные в передней части и в задней части корпуса, содержат воздух.
Проблема точного определения давления на оболочку дирижабля все еще остается проблематичной и очаровывает ученых, таких как Теодор фон Карман.
Несколько дирижаблей были обшиты металлом с жесткими и нежесткими образцами. В каждом виде использовался тонкий газовый металлический конверт, а не обычный тканевый конверт с резиновым покрытием. Известно, что было построено только четыре корабля в металлических оболочках, и только два действительно летали: первый алюминиевый жесткий дирижабль Шварца 1893 года рухнул, а второй полетел; нежесткий ZMC-2, построенный для ВМС США, летал с 1929 по 1941 год, когда он был списан как слишком маленький для оперативного использования в противолодочных патрулях; тогда как нежесткая авиастроительная корпорация Slate в городе Глендейл в 1929 году рухнула при первой попытке запуска.
Тепловые дирижабли используют нагретый подъемный газ, обычно воздух, аналогично воздушные шары. Первым, кто сделал это, в 1973 году совершила полет британская компания Cameron Balloons.
Гондола, оснащенная двумя гребными винтами Небольшие дирижабли несут свои двигатели (с.) в их гондоле. Там, где на больших дирижаблях было несколько двигателей, они были размещены в отдельных гондолах, называемых силовыми автомобилями или машинами с двигателями. Чтобы обеспечить возможность применения асимметричной тяги при маневрировании, эти силовые машины были установлены по бокам оболочки, вдали от центральной гондолы. Это также поднимало их над землей, снижая риск удара винтом при приземлении. Широко разнесенные силовые машины также назывались крылатыми машинами, от использования слова «крыло» для обозначения нахождения на стороне чего-то, например, в театре, а не аэродинамического устройства. Эти моторные вагоны несли в полете экипаж, который обслуживал двигатели по мере необходимости, но также работал с управлением двигателем, дроссельной заслонкой и т. Д., Установленными непосредственно на двигателе. Инструкции передавались им с пилота по телеграфной системе, как на корабле.
Главное преимущество дирижаблей по с любым другим транспортным средством носит экологический характер. Им требуется меньше энергии, чтобы оставаться в полете, по сравнению с любым другим летательным аппаратом. По оценкам, дирижабль на солнечных батареях будет использовать только 8 процентов топлива, необходимого для реактивного самолета. Кроме того, использование реактивного потока может обеспечить более быструю и более энергоэффективную грузовую перевозку, альтернативную морскому судоходству. Международная ассоциация воздушного транспорта призвала к увеличению использования дирижаблей в целях сокращения выбросов парниковых газов, заявляет о сокращении выбросов на 80-90% по сравнению с обычными самолетами. Это одна из причин, почему Китай недавно начал их использовать.
Дизайн воздушного корабля Франческо Ланы де Терци 1670 года. 
Пересечение Ла-Манша Бланшаром в 1785 году. 
Модель дирижабля Жиффарда 1852 года в Лондонском научном музее.
Судоходный аэростат, обратите Анри Дюпюи де Лом в 1872 г. В 1670 г. Иезуит Отец Франческо Лана де Терци, которого иногда называют «Отцом Aeronautics опубликованное описание" Воздушного корабля ", поддерживаемого четырьмя медными сферами, из которых откачивается воздух. Гипотетический корабль, построенный с использованием этого основного принципа веры, принцип верен, такой корабль тогда был невозможен и остается таковым по сей день, поскольку внешнее давление воздуха привело к схлопыванию сфер, если их толщина не была такой, чтобы они были слишком тяжелыми, чтобы быть плавучими. принципа известен как вакуумный дирижабль.
Более практичный дирижабль был описан лейтенантом Жаном Батистом Мари Мёнье в статье под названием «Меморандум о равновесии аэростатических машин», Французской академии 3 декабря 1783 г. На 16 акварельных рисунках, опубликованных в следующем году, представлен обтекаемый конверт длиной 260 футов (79 м) с внутренними баллонн Эти сетями, которые можно было использовать для регулирования подъемной силы: они были прикреплены к длинной тележке, если транспортное средство было вынуждено приземлиться в воде. Дирижабль был спроектирован так, чтобы приводиться в движение тремя гребными винтами и управляться с помощью кормового руля направления, напоминающего парус. В 1784 году Жан-Пьер Бланшар установил на воздушный шар пропеллер с ручным приводом, первое зарегистрированное средство передвижения, которое можно было поднимать в воздух. В 1785 году он пересек Ла-Манш на воздушном шаре, оснащенном машущими крыльями для движения и птичьимом для управления.
XIX век видел продолжающиеся попытки добавить к воздушным шарам методы движения. Австралиец Уильям Бланд послал дизайн своего «Атмотического дирижабля» на Великую выставку, проходившую в Лондоне в 1851 году, где была представлена его модель. Это был удлиненный воздушный шар с паровым двигателем, который приводил в движение парные пропеллеры, подвешенные под ним. Подъем воздушного шара оценивался в 5 тонн, а вес автомобиля с топливом - 3,5 тонны, что дает полезную нагрузку 1,5 тонны. Бланд считал, что машина может двигаться со скоростью 80 км / ч (50 миль в час) и может долететь из Сиднея в Лондон менее чем за неделю.
В 1852 году Анри Жиффар стал первым человеком, совершившим полет с двигателем, пролетев 27 км (17 миль) на паровом дирижабле. В следующие два десятилетия дирижабли значительно разовьются. В 1863 году Соломон Эндрюс пилотировал свой аэронавтомобиль, управляемый дирижабль без двигателя в Перте Амбой, штат Нью-Джерси, и использует это устройство во время США во время Гражданской войны. В 1866 году он летал на более поздней модели вокруг Нью-Йорка и до Ойстер-Бэй, штат Нью-Йорк. Эта концепция использовалась подъемной силы для установки движущей силы и не нуждалась в силовой установке. В 1872 году французский военно-морской архитектор Дюпюи де Лом запустил большой судоходный аэростат, который приводился в движение большим пропеллером, который вращается восемь человек. Он был разработан во время франко-прусской войны и предназначался как усовершенствование воздушных шаров, использовавшихся для связи между Парижем и деревней во время осады Парижа, но был завершен только после конца войны.
В 1872 году Пол Хэнлейн управлял дирижаблем двигателем внутреннего сгорания, работающим на угольном газе, который использовался для надувания оболочки, - первое использование такого двигателя для питания самолета. Чарльз Ф. Ритчел одном совершил публичный демонстрационный полет в 1878 году своего жесткого дирижабля с ручным приводом и продолжил строительство и продажу своих пяти самолетов.
Дирижабль Дайера, 1874 г.>В 1874 г. был подан патент США 154 654 «Аппарат для навигации по воздуху». Считается, что успешные пробные полеты были совершены между 1872–1874 годами, но точные даты недоступны. В аппарате использовалась комбинация крыльев и гребных колес для навигации и движения.
При работе с механизмами крылья получают движение вверх и вниз, как крылья птицы, при этом внешние концы поддаются при подъеме, но раскрываются и затем остаются неподвижными при нажатии. При желании крылья можно установить под углом для движения вперед, а также для подъема машины в воздух. Гребные колеса предназначены для приведения в движение машины точно так же, как судно движется по воде. Для управления машиной прикреплен прибор, отвечающий на руль направления. Воздушный шар должен использоваться для подъема летающего корабля, после чего его следует направлять и контролировать в соответствии с желанием его обитателей.
Более подробную информацию можно найти в книге о его жизни.
В В 1883 г. первый полет на электрическом двигателе совершил Гастон Тиссандье, который установил на дирижабль электродвигатель Siemens мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт).
Первый полностью управляемый свободный полет был совершен в 1884 году Чарльзом Ренаром и Артуром Константином Кребсом на дирижабле французской армии La. Франция. Ла Франс совершил первый полет дирижабля, который приземлился там же, где и взлетел; дирижабль длиной 170 футов (52 м) и 66000 куб футов (1900 м) преодолел 8 км (5,0 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8,5 л.с. (6,3 кВт) и батареи 435 кг (959 фунтов). Он совершил семь полетов в 1884 и 1885 годах.
В 1888 году проект воздушного корабля Кэмпбелл, спроектированный профессором Питером Кэмпбеллом, был представлен авиационному инженеру Карлу Эдгару Майерсу на рассмотрение.. После его одобрения его построила компания Novelty Air Ship. Он был потерян в море в 1889 году, когда его пилотировал профессор Хоган во время выставочного полета.
С 1888 по 1897 год Фридрих Вёльферт построил три дирижабля с двигателем Daimler Motoren Gesellschaft - построенные бензиновые двигатели, последний из которых загорелся в полете и убил обоих пассажиров в 1897 году. Версия 1888 года использовала одноцилиндровый двигатель Daimler мощностью 2 л.с. (1,5 кВт) и пролетела 10 км (6 миль) от Канштатта до Корнвестхайм.
Сантос-Дюмон №6, огибающий Эйфелеву башню в 1901 году. В 1897 году дирижабль с алюминиевым корпусом был построен венгерским - Хорватский инженер Давид Шварц. Он совершил свой первый полет на поле Темпельхоф в Берлине после смерти Шварца. Его вдове, Мелани Шварц, граф Фердинанд фон Цеппелин заплатил 15000 марок за освобождениепромышленника Карла Берга от его эксклюзивного контракта на поставку Шварцу алюминия.
с 1897 года. до 1899 г. Константин Данилевский, врач и изобретатель из Харькова (ныне Украина, затем Российская Империя ), построил четыре дирижабля с мускульными двигателями с объемом газа 150–180 м (5,300 –6 400 куб. Футов). В рамках экспериментальной программы полета в двух местах было совершено около 200 подъемов без серьезных инцидентов
LZ1, первый дирижабль графа Цеппелина В июле 1900 года Luftschiff Zeppelin LZ1 совершил свой первый полет. Это привело к созданию самых успешных дирижаблей всех времен: Цеппелины, названные в графа фон Цеппелина, который начал работать над проектами жестких дирижаблей в 1890-х годах, что привело к появлению дефектного LZ1 в 1900 году и более успешным LZ2 в 1906 году. Каркас дирижаблей Zeppelin состоял из треугольных решетчатых балок, покрытых тканью и вставных газовых ячейки. Сначала для управления и устойчивости использовались многоплоскостные хвостовые поверхности: в более поздних конструкциях использовались более простые крестообразные поверхности хвостового оперения. Двигатели и экипаж размещались в «гондолах», подвешенных под корпусом гребных винтов, прикрепленных к бортам рамы с помощью длинных приводных валов. Кроме того, на полпути между двумя моторными отсеками находился пассажирский отсек (позже бомбовый отсек ).
Альберто Сантос-Дюмон был богатым молодым бразильцем, который жил во Франции и имел страсть к полетам. Он сконструировал 18 воздушных шаров и дирижаблей, прежде чем сосредоточить свое внимание на самолетах с неподвижным крылом. 19 октября 1901 года он вылетел на своем дирижабле номер 6 из парка Сен-Клу в и вокруг Эйфелевой башни и обратно менее чем за тридцать минут. Этот подвиг принес ему приз Deutsch de la Meurthe в размере 100 000 франков. Многие изобретатели были вдохновлены небольшими дирижаблями Сантос-Дюмона. Многие пионеры дирижаблей, такие как американцы Томас Скотт Болдуин, финансировали свою деятельность за счет пассажирских полетов и публичных демонстрационных полетов. Стэнли Спенсер построил первый британский дирижабль на средства рекламы детского питания на сторонах конверта. Другие, такие как Уолтер Веллман и Мелвин Ваниман, поставили перед собой более высокие цели, совершив два полярных полета в 1907 и 1909 годах и два трансатлантических перелета в 1910 и 1912 годах.
Дирижабль «Астра-Торрес» В 1902 году испанский инженер Леонардо Торрес Кеведо опубликовал детали новаторской конструкции дирижабля в Испании и Франции. Используя нежесткому корпусу и внутренним стяжкам, он преодолевает недостатки этих типов самолетов в отношении жесткой конструкции (типа цеппелин), так и гибкости, используемой дирижаблям большей устойчивости во время полета, а также возможности использования более тяжелых двигателей и большой пассажирской нагрузки. В 1905 году с помощью капитана А. Кинделана он построил дирижабль «Испания» на военной базе Гвадалахара. В следующем году он запатентовал свой дизайн, не вызвав интереса со стороны официальной власти. В 1909 году он запатентовал улучшенную конструкцию, которую использует французская компания Astra, которая начала массовое производство в 1911 году как дирижабль Astra-Torres. Отличная трехлопастная конструкция широко использовалась во время Великой войны державами Антанты.
Другие производители дирижаблей также активно работали до войны: с 1902 года компания Lebaudy Frères специализировалась на полужестких дирижаблях, французских как Patrie и République, спроектированный их инженером Анри Джуллиотом, который позже работал в американской компании Гудрич ; немецкая фирма Schütte-Lanz построила серию SL с деревянным каркасом с 1911 года, внедрив важные технические инновации; другая немецкая фирма Luft-Fahrzeug-Gesellschaft построила серию Parseval -Luftschiff (PL) с 1909 года, а итальянская фирма Энрико Форланини построила и использовала первые два дирижабля Форланини.
12 мая 1902 года изобретатель и бразильский воздухоплаватель Аугусто Северо де Альбукерке Мараньяо и его французский механик Жорж Саше погибли, когда они были пролетел над Парижем на дирижабле Pax. Мраморная доска на авеню дю Мэн в Париже, номер 81, увековечивает место аварии Аугусто Северо. Катастрофа воздушного шара «Le Pax» - короткометражный немой фильм 1902 года, воссоздающий катастрофу. Жорж Мельес.
В Великобритании армия построила свой первый дирижабль, Nulli Secundus, в 1907 году. В 1907 году во-морской флот приказаленно построить экспериментальный жесткий корабль. Официально известный как Его Дирижабль Величество № 1, прозванный Mayfly, сломал себе спину в 1911 году, чем совершить единственный полет. Работа над преемником началась только в 1913 году.
В 1910 году Уолтер Веллман безуспешно попытался пересечь Атлантический океан на дирижабле Америка <770.>Первая мировая
Итальянский военный дирижабль, 1908 год 
Немецкий дирижабль Schütte Lanz SL2 бомбардировка Варшава в 1914 году.
Перспектива дирижаблей поскольку бомбардировщики были признаны в Европе задолго до того, как дирижабли справились с этой задачей. Х. Г. Уэллс 'Война в воздухе (1908) уничтожение целых флотов и городов атакой дирижаблей. Итальянские войска стали первыми, кто использовал дирижабли в военных целях во время итало-турецкой войны, первая бомбардировка состоялась 10 марта 1912 года. Первая мировая война ознаменовала настоящую реальность дирижабля. дебют в качестве оружия. Немцы, французы и итальянцы использовали дирижабли для разведки и тактических бомбардировок в начале войны, и все узнали, что дирижабль слишком уязвим для операций на фронте. Решение о прекращении операций по прямой поддержке армий было принято всем в 1917 году.
Многие немецкие вооруженные силы считали, что они идеальное оружие, чтобы противодействовать британскому морскому превосходству и нанести удар по самой Британии. Сторонники реалистичных дирижаблей полагали, что дирижабль был ценностью как дальнобойный разведывательный / ударный корабль для морских операций. Набеги на Англию начались 17 сентября 1915 года и достигли своего пика в 1916 году: после потерь для британской обороны в 1917–18 годах было совершено несколько набегов, последняя из которых - в августе 1918 года. Цеппелины оказались устрашающим, но ненадежным оружием. Навигация, выбор цели и наведение оказались трудными в лучших условиях, а облачный покровитель, с которыми часто встречались дирижабли, еще больше снижал точность. Физический ущерб, нанесенный дирижаблями в ходе войны, был незначительным, а количество погибших от них составило несколько сотен. Тем не менее, рейд вызвал значительное отвлечение британских ресурсов на оборону. Изначально дирижабли были невосприимчивы к атакам самолетов и зенитных орудий: поскольку давление в их оболочках было лишь немногим выше атмосферного воздуха, дыры не имели большого эффекта. Но после появления в 1916 году комбинации зажигательных и взрывоопасных боеприпасов их легковоспламеняющийся водородный подъемный газ сделал их уязвимыми для обороняющихся самолетов. Некоторые из них были сбиты пламенем британскими защитниками, многие другие уничтожены в результате несчастных случаев. Были разработаны новые конструкции, способные достичь большей высоты, но, хотя это сделало их невосприимчивыми атакам, точность бомбардировки плохилась.
Противодействие со стороны британцев включало оборудование для обнаружения звука, прожекторы и зенитную артиллерию, за последовали ночные истребители в 1915 году. Одна тактика использовалась в начале войны, когда их ограниченный радиус действия означал, что дирижабли должны были лететь с передовых баз. и единственные производственные мощности цеппелинов находились в Фридрихсхафене, это была бомбардировка ангаров для дирижаблейанской британской Королевской военно-морской авиационной службой. Позже, в ходе войны, разработка авианосца привела к первому успешному авиаудару в истории: утром 19 июля 1918 года семь Sopwith 2F.1 Camel были запущены с HMS Furious и нанесли удар по базе дирижаблей в Тёндере, уничтожив цеппелины L 54 и L 60.
Вид французского дирижабля, приближающегося к кораблю, в 1918 году. 
Обломки Zeppelin L31 или L32, сбитого над Англией 23 сентября 1916 года. Британская армия отказалась от разработки дирижаблей в использовании самолетов до начала войны, но Королевский армия отказалась от разработки дирижаблей в небольших дирижаблях для противодействия подводной лодке. и минная угроза в прибрежных водах. С февраля 1915 г. началась разработка дирижаблей класса SS (Sea Scout). Они имели небольшой габарит 1699–1 982 м (60 000–70 000 куб футов) и сначала использовали самолеты фюзеляжи без крыла и оперения в качестве машин управления. Позже стали использовать более совершенные дирижабли со специально построенными гондолами. Класс NS (Северное море) были самыми большими и наиболее эффективными нежесткими дирижаблями на вооружении Великобритании, с запасом газа 10 200 м (360 000 куб футов), экипажем из 10 человек и выдержкой 24 часа.. Было несено шесть 230 фунтов (100 кг) бомб, а также от трех до пяти пулеметов. Британские дирижабли использовались для разведки, разминирования и патрулирования конвоев. Во время войны англичане управляли более 200 нежесткими дирижаблями. Некоторые из них были проданы в Россию, Францию, США и Италию. Большое количество обученных экипажей, низкий уровень истощения и постоянное экспериментирование с методами управления означало, что в конце войны Британия была мировым лидером в технологии нежестких дирижаблей.
Королевский флот продолжал жестких дирижаблей до конца войны. Восемь жестких дирижаблей были построены по перемирию (№ 9r, четыре 23 класса, два R23X Class и один R31 Class ), хотя к конец войны еще несколько находились в стадии завершения. И Франция, и Италия продолжали использовать дирижабли на протяжении всей войны. Франция предпочитает нежесткий тип, в то время как Италия использовала 49 полужестких дирижаблей как для разведки, так и для бомбардировок.
К концу войны самолеты заменили дирижабли в качестве бомбардировщиков, оставшиеся в Германии дирижабли были уничтожены. их экипажами, списанных или переданных союзным державам в качестве военных репараций. Британская программа жестких дирижаблей, которая в основном была реакцией на потенциальную угрозу со стороны немецких дирижаблей, была свернута.
Боденское озеро 1919 г. 
Нордстерн 1920 г. 
Дирижабль «Норвегия» в полете 1926 г. 
Спасатели карабкаются через обломки британского Р-38 / УСН ЗР-2, 24 августа 1921 г. Великобритания, США и Германия построили жесткие дирижабли в период между двумя мировыми войнами. Италия и Франция ограниченно использовали цеппелины, переданные им в качестве военных репараций. В Италии, Советском Союзе, США и Японии в основном эксплуатировались полужесткие дирижабли.
Согласно условиям Версальского договора Германии не разрешалось строить дирижабли вместимостью более миллиона кубических футов. Два небольших пассажирских дирижабля, LZ 120 Bodensee и его родственный корабль LZ 121 Nordstern, были построены сразу после войны, но были конфискованы после саботажа цеппелинов, которые должны были быть переданы в качестве военных репараций: Bodensee был отдан Италии, а Нордштерн - Франции. 12 мая 1926 года, построенный в Италии полужесткий дирижабль Norge стал первым самолетом, пролетевшим над Северным полюсом.
Британскими R33 и R34. были почти идентичными копиями немецкого L 33, который почти не пострадал в Йоркре 24 сентября 1916 года. Несмотря на то, что к моменту запуска в 1919 году они устарели почти на три года, они стали двумя из самых успешных дирижабли на британской службе. Создание Королевских ВВС (RAF) в начале 1918 года создание к созданию гибридной британской программы дирижаблей. Королевские ВВС не интересовались дирижаблями, в то время как Адмиралтейство, поэтому была заключена сделка, по которой Адмиралтейство проектировало любые будущие военные дирижабли, а Королевские ВВС занимались персоналом, оборудованием и операциями. 2 июля 1919 года R34 начал первое двойное пересечение Атлантики самолетом. Он приземлился в Минеола, Лонг-Айленд 6 июля после 108 часов в воздухе; обратный переход начался 8 июля и занял 75 часов. Этот подвиг не вызвал энтузиазма в отношении дальнейшего развития дирижаблей, и британская программа дирижаблей была быстро свернута.
Во время Первой мировой войны ВМС США приобрели свой первый дирижабль DH-1, но он был уничтожен во время надувания вскоре после доставки ВМФ. После войны ВМС США заключили контракт на покупку R 38, который строился в Великобритании, но перед передачей он был разрушен из-за разрушения конструкции во время испытательного полета.
USS Шенандоа (ZR-1) во время строительства, 1923 г. 
USS Los Angeles (ZR-3) рядом с тендером USS Patoka февраль 1931 г. Америка затем начала строительство USS Shenandoah, разработанный Bureau of Aeronautics и основанный на Zeppelin L 49. Собранный в ангаре № 1 и первый полет 4 сентября 1923 г. в Лейкхерст, Нью-Джерси, это был первый дирижабль, надутый с помощью благородный газ гелий, которого тогда было так мало, что Шенандоа содержал большую часть мировых запасов. Второй дирижабль, USS Los Angeles, был построен компанией Zeppelin в качестве компенсации за дирижабли, которые должны были быть переданы в качестве военных репараций в соответствии с условиями Версальского договора, но были саботированы их экипажами. Этот строительный заказ спас завод Цеппелин от угрозы закрытия. Успех Лос-Анджелеса, который успешно летал в течение восьми лет, побудил ВМС США инвестировать в собственные, более крупные дирижабли. Когда был доставлен «Лос-Анджелес», два дирижабля должны были разделить ограниченный запас гелия и, таким образом, чередовать работу и ремонт.
В 1922 году сэр Деннистоун Берни предложил план субсидирования воздушное сообщение по всей территории Британской империи с использованием дирижаблей (схема Берни). После прихода к власти правительства Рамзи Макдональда лейбористов в 1924 году эта схема была преобразована в Имперскую схему дирижаблей, в соответствии с которой были построены два дирижабля, один - частной компанией, другой - Королевским дирижаблем, находящимся под контролем Министерства авиации. Эти два дизайна радикально отличались. «Капиталистический» корабль R100 был более традиционным, в то время как «социалистический» корабль R101 имел много новаторских конструктивных особенностей. Строительство обоих заняло больше времени, чем ожидалось, и дирижабли не летали до 1929 года. Ни один из дирижаблей не был пригоден для предполагаемой службы, хотя R100 совершил испытательный полет в Канаду и обратно в 1930 году. 5 октября 1930 года R101, который не прошел тщательных испытаний после серьезных модификаций, разбился во время своего первого рейса в Индию в Бове во Франции, в результате чего погибли 48 из 54 человек на борту. Среди погибших были главный конструктор корабля и министр авиации. Катастрофа положила конец интересу британцев к дирижаблям.
Локарнские договоры 1925 г. сняли ограничения на строительство немецких дирижаблей, и компания Zeppelin начала строительство Graf Zeppelin (LZ 127), самого большого дирижабля, который может быть построен в существующем сарае компании и призван стимулировать интерес к пассажирским дирижаблям. В Graf Zeppelin в качестве топлива использовался блау-газ, аналогичный пропану, хранившийся в больших газовых баллонах под водородными элементами. Поскольку его плотность была аналогична плотности воздуха, он избегал изменения веса при использовании топлива и, следовательно, необходимости клапана водорода. Graf Zeppelin имел впечатляющие рекорды безопасности, пролетев более 1 600 000 км (990 000 миль) (включая первое кругосветное плавание на дирижабле) без единой травмы пассажира.
USS Macon над Нижний Манхэттен, 1933 ВМС США экспериментировали с использованием дирижаблей в качестве авианосцев, разрабатывая идею, впервые предложенную британцами. Военный корабль США Лос-Анджелес использовался для первоначальных экспериментов, а военный корабль США Акрон и Макон, крупнейший в то время в мире, использовался для проверки принципов военно-морских операций. Каждый нес четыре F9C Sparrowhawk истребитель в своем ангаре и мог нести пятый на трапеции. Идея дала неоднозначные результаты. К тому времени, когда ВМФ приступил к разработке обоснованной доктрины использования дирижаблей типа ZRS, последнего из двух построенных, USS Macon, был утерян. Гидросамолет стал более мощным и считался лучшим вложением.
В конце концов, ВМС США потеряли все три жестких дирижабля, построенных в США из-за аварий. Во время плохо спланированного рекламного полета 3 сентября 1925 года эсминец «Шенандоа» попал в сильную грозу над округом Нобл, штат Огайо. Он развалился на части, в результате чего погибли 14 членов экипажа. USS Akron попал в сильный шторм и 3 апреля 1933 года вылетел на поверхность моря у берегов Нью-Джерси. На нем не было спасательных шлюпок и несколько спасательных жилетов, поэтому 73 члена его экипажа из 76 человек погибли от утопления или переохлаждения. Корабль USS Macon был потерян 12 февраля 1935 года в результате обрушения конструкции на море около66>Маяка Пойнт-Сур. Отказал потерю газа, которая усугубилась, когда пролетел над высотой давления самолет в результате чего он потерял слишком много гелия для поддержания полета. Только двое из его экипажа из 83 человек погибли в результате крушения из-за спасательных жилетов и надувных плотов после катастрофы в Акроне.
Эмпайр-стейт-билдинг был завершен в 1931 году с дирижаблем в ожидании будущей службы пассажирских дирижаблей, но ни один из дирижаблей никогда не использовал эту мачту. Различные предприниматели экспериментировали с поездками на работу и доставкой грузов с помощью дирижаблей.
В 1930-х годах немецкие цеппелины успешно конкурировали с другими видами. Они могут перевозить значительно больше пассажиров, чем другие современные самолеты, используемые при этом удобства, аналогичные тем, которые используются на океанских лайнерах, такие как отдельные каюты, смотровые площадки и столовые. Что менее важно, эта технология была более энергоэффективной, чем конструкции тяжелее воздуха. Цеппелины были быстрее океанских лайнеров. С другой стороны, использование дирижаблей было затруднительным. Часто экипаж превышал количество пассажиров, а на земле требовались большие команды для помощи при швартовке, а в аэропортах требовались очень большие ангары.
Гинденбург загорелся, 6 мая 1937 г. К середине 1930-х годов только Германия продолжала развивать дирижабли. Компания Zeppelin продолжала эксплуатировать Graf Zeppelin на пассажирских рейсах между Франкфуртом и Ресифи в Бразилии, в течение 68 часов. Даже с маленьким Graf Zeppelin работа была почти прибыльной. В середине 1930-х годов началась работа над дирижаблем, специально предназначенным для обслуживания пассажиров через Атлантику. Hindenburg (LZ 129) успешно завершил сезон 1936 года, перевозя пассажиров между Лейкхерстом, Нью-Джерси и Германией. 1937 год начался с самой яркой и запоминающейся катастрофы дирижабля. Подойдя к причальной мачте Lakehurst за несколько минут до посадки 6 мая 1937 года, «Гинденбург» внезапно загорелся и рухнул на землю. Из 97 человек на борту погибли 36: 13 пассажиров, 22 экипажа и один американский наземный член экипажа. Катастрофа произошла на глазах у большой толпы, ее сняли на видео, и репортер радионовостей записывал прибытие. Это была катастрофа, которую зрители увидели и услышали в кинохронике. Катастрофа Гинденбурга подорвала доверие общества к дирижаблям и окончательно положила конец их «золотому веку». На следующий день после катастрофы в Гинденбурге Graf Zeppelin благополучно приземлился в Германии после обратного рейса из Бразилии. Это был последний международный рейс пассажирского дирижабля.
Идентичный родственный корабль Гинденбурга, Graf Zeppelin II (LZ 130), не мог перевозить коммерческих пассажиров без гелия, который Соединенные Штаты отказывались продавать Германии. Graf Zeppelin совершил несколько испытательных полетов и вёл некоторый электронный шпионаж до 1939 года, когда он был остановлен в связи с началом войны. Два Graf Zeppelins были списаны в апреле 1940 года.
Развитие дирижаблей продолжалось только в Соединенных Штатах и, в меньшей степени, в Советском Союзе. В Советском Союзе было несколько полужестких и нежестких дирижаблей. Полужесткий дирижабль СССР-В6 ОСОАВИАХИМ был одним из самых крупных из этих аппаратов и установил самый продолжительный полет на выносливость - более 130 часов. Он врезался в гору в 1938 году, в результате чего погибли 13 из 19 человек, находившихся на борту. Хотя это было серьезным ударом по советской программе дирижаблей, они продолжали эксплуатировать нежесткие дирижабли до 1950 года.
Хотя Германия определила, что дирижабли не подходят для военных целей в В связи с приближением войны и сконцентрировавшись на разработке самолетов, Соединенные Штаты продолжили программу строительства военных дирижаблей, хотя и не разработали четкую военную доктрину для использования дирижаблей. Когда японцы атаковали Перл-Харбор 7 декабря 1941 года, в результате чего Соединенные Штаты вошли в Вторую мировую войну, у ВМС США было 10 нежестких дирижаблей:
Управляющая машина (гондола) Goodyear ZNPK (K-28), позже эксплуатируемая Goodyear как Puritan VI Только дирижабли классов K и TC были пригодны для боя, и они были быстро вступили в строй против японских и немецких подводных лодок, которые затем тонули американские корабли в пределах видимости американского побережья. Командование ВМС США, помня об успехах дирижабля в борьбе с подводными лодками в Первой мировой войне, немедленно запросило новые современные противолодочные дирижабли и 2 января 1942 года сформировало патрульное подразделение ZP-12, базирующееся в Лейкхерсте из четырех дирижаблей K. Месяцем позже патрульный отряд ZP-32 был сформирован из двух дирижаблей TC и двух L и базировался в NAS Moffett Field в Саннивейл, Калифорния. Здесь же была создана база подготовки дирижаблей. Статус дирижаблей Goodyear для охоты за подводными лодками в первые дни Второй мировой войны вызвал значительную путаницу. Хотя в различных отчетах дирижабли Resolute и Volunteer упоминаются как «каперы» в соответствии с Марковским письмом, Конгресс никогда не санкционировал создание комиссии, а президент не подписывал ее.
Вид на шесть заполненных гелием дирижабли, хранящиеся в одном из двух массивных ангаров, расположенных в NAS Санта-Ана, во время Второй мировой войны. В 1942–44 годах около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 человек поддержки члены экипажа прошли обучение по программе подготовки экипажей военных дирижаблей, а численность личного состава дирижаблей увеличилась с 430 до 12 400 человек. Американские дирижабли производились на заводе Goodyear в Акроне, Огайо. С 1942 по 1945 год для ВМС США было построено 154 дирижабля (133 K-класса, 10 L-класса, семь G-класса, четыре M-класса) и пять L-класса для гражданских заказчиков (серийные номера от L-4 до L. -8).
Основными задачами дирижабля были патрулирование и сопровождение конвоя около американского побережья. Они также служили организационным центром для конвоев для управления движением судов и использовались в военно-морских поисково-спасательных операциях. Более редкие обязанности дирижаблей включали аэрофоторазведку, морские минные работы и разминирование, транспортировку и развертывание парашютных частей, транспортировку грузов и личного состава. Они были признаны вполне успешными в выполнении своих обязанностей с самым высоким коэффициентом боевой готовности во всех ВВС США (87%).
Во время войны около 532 корабля без сопровождения дирижаблей были потоплены у побережья США вражескими подводными лодками. Только один корабль, танкер «Персефона», из примерно 89 000 конвоев, сопровождаемых дирижаблями, был потоплен противником. Дирижабли поражали подводные лодки глубинными бомбами и, реже, другим бортовым вооружением. Они отлично справлялись с подводными лодками, где их ограниченная скорость и дальность полета не позволяли им атаковать конвои. Оружие, доступное для дирижаблей, было настолько ограниченным, что до появления самонаводящейся торпеды у них было мало шансов потопить подводную лодку.
Лишь один дирижабль был уничтожен подводной лодкой. : в ночь с 18 на 19 июля 1943 года К-74 из дивизиона ZP-21 патрулировал побережье недалеко от Флориды. С помощью радара дирижабль обнаружил надводную немецкую подводную лодку. К-74 пошла в атаку, но подводная лодка открыла огонь первой. Глубинные бомбы К-74 не сработали, когда она пересекла подводную лодку, и К-74 получил серьезные повреждения, потеряв давление газа и двигатель, но приземлился в воде без потерь для жизни. Экипаж был спасен патрульными катерами утром, но один член экипажа, помощник авиамеханика второго класса Иседор Стессель, погиб от нападения акулы. Подводная лодка, подводная лодка U-134, была слегка повреждена и на следующий день или около того была атакована самолетом, получив повреждения, которые вынудили ее вернуться на базу. В конце концов он был потоплен 24 августа 1943 года британским Vickers Wellington недалеко от Виго, Испания.
Воздушный корабль флота Wing One, который летал из Лейкхерста, Нью-Джерси, Глинко, Джорджия, Уиксвилл, Северная Каролина, Южный Уэймут, NAS Массачусетс, Брансуик, NAS и Бар-Харбор, штат Мэн, Ярмут, Новая Шотландия, и Арджентия, Ньюфаундленд.
Дирижабли класса K из эскадрильи дирижаблей USN ZP-14 вели противолодочные боевые действия в Гибралтарском проливе в 1944–45. Некоторые дирижабли ВМС видели действия на европейском театре военных действий. В 1944–45 ВМС США перебросили целую эскадрилью из восьми дирижаблей Goodyear K класса (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K -130, K-134) с летными и обслуживающими бригадами от военно-морской авиабазы Уиксвилля в Северной Каролине до военно-морской авиабазы Порт-Лиотей, Французское Марокко. Их задача заключалась в обнаружении и уничтожении немецких подводных лодок на относительно мелководье вокруг Гибралтарского пролива, где обнаружение магнитных аномалий (MAD) было жизнеспособным. Самолеты PBY обыскивали эти воды, но MAD требовал полетов на малой высоте, что было опасно для этих самолетов ночью. Дирижабли считались идеальным решением для установки 24/7 MAD барьера (забора) в Гибралтарском проливе, когда PBY летали в дневную смену, а дирижабли - в ночную. Первые два дирижабля (K-123 и K-130) покинули Южный Уэймут NAS 28 мая 1944 года и полетели в Аргентию, Ньюфаундленд, Азорские острова и наконец, в Порт Лиотей, где 1 июня 1944 года они завершили первый трансатлантический переход нежестких дирижаблей. Дирижабли USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, aka Africa Squadron) также провели обнаружение мин и мин. - операции по зачистке в ключевых портах Средиземного моря и различное сопровождение, включая конвой с президентом США Франклином Д. Рузвельтом и премьер-министром Великобритании Уинстоном Черчиллем на Ялтинскую конференцию в 1945. Дирижабли из подразделения ZP-12 участвовали в потоплении последней подводной лодки перед капитуляцией Германии, потопив U-881 6 мая 1945 года вместе с эсминцами Atherton и Mobery.
Другие дирижабли патрулировали Карибское море, Второе крыло дирижаблей флота со штаб-квартирой в Мексиканском заливе от Ричмонда и Ки-Уэста, Флорида, Хума, Луизиана, а также Хичкок и Браунсвилл, Техас. FAW 2 также патрулировал север Карибского моря из Сан-Хулиана, острова Пайнс (теперь он называется Исла-де-ла-Хувентуд ) и Гуантанамо-Бей, Куба, а также Вернам Филд, Ямайка.
дирижабли военно-морского флота из пятого крыла дирижаблей (ZP-51) работали с баз в Тринидаде, Британской Гвиане и Парамарибо, Суринам. Четвертое крыло дирижаблей действовало вдоль побережья Бразилии. Две эскадрильи, VP-41 и VP-42, вылетели с баз в Амапа, Игарапе-Асу, Сан-Луис Форталеза, Фернандо де Норонья, Ресифи, Масейо, (около Сальвадор, Баия ), Каравелас, Витория и ангар, построенный для Graf Zeppelin в Санта-Крус, Рио-де-Жанейро.
эскадрильи третьего крыла дирижаблей флота, ZP-32 с Moffett Field, ZP-31 в NAS Санта-Ана и ZP-33 в NAS Тилламук, Орегон. Вспомогательные поля находились в Del Mar, Lompoc, Watsonville и Eureka, California, North Bend и Астория, Орегон, а также Шелтон и Киллайют в Вашингтоне.
Со 2 января 1942 г. до окончания боевых действий дирижаблей в Атлантике дирижабли Атлантического флота совершили 37 554 полета и налетали 378 237 часов. Из более чем 70 000 кораблей в составе конвоев, охраняемых дирижаблями, только одно было потоплено подводной лодкой, находясь под эскортом дирижабля.
Советский Союз управлял одним дирижаблем во время войны. W-12, построенный в 1939 году, поступил на вооружение в 1942 году для обучения парашютистов и транспортировки оборудования. До 1945 года он совершил 1432 полета с 300 метрическими тоннами груза. 1 февраля 1945 года Советский Союз построил второй дирижабль, самолет класса «Победа» (класс «Победа») (используемый для разминирования и разминирования. в Черном море), который разбился 21 января 1947 года. Другой W-класс - W-12bis Patriot - был введен в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался до середины 1950-х годов для обучения экипажей, парадов и пропаганды.
Один из Goodyear Tire and Rubber Company, дирижаблей, замененный на полужесткие Zeppelin NT Хотя дирижабли больше не используются для крупных грузовых и пассажирских перевозок, они по-прежнему используются для других целей, таких как реклама, осмотр достопримечательностей, наблюдение, исследования и пропаганда.
., Пер Линдстранд и его команда представили дирижабль GA-42, первый дирижабль, использующий проводное управление полетом, что значительно снизило нагрузку на пилота.
Самый большой в мире тепловой дирижабль (300 000 кубических футов; 8 500 кубических метров) был построен компанией Per Lindstrand для французских ботаников в 1993 году. подвесной плот, который дирижабль разместил на вершине кроны деревьев в тропическом лесу, что позволило ботаникам проводить исследования верхушек деревьев без значительного ущерба для тропического леса. Когда исследование было закончено в данном месте, дирижабль вернулся, чтобы поднять и переместить плот.
В июне 1987 года ВМС США заключили контракт на 168,9 миллионов долларов США с Westinghouse Electric и Airship Industries из Великобритании, чтобы выяснить, можно ли использовать дирижабль в качестве воздушной платформы для обнаружения угрозы летящих с моря ракет, таких как Exocet. Проект прототипа Westinghouse / Airship Industries Sentinel 5000 (переименованный в YEZ-2A ВМС США) при объеме 2,5 миллиона кубических футов должен был стать самым большим дирижаблем из когда-либо построенных. Дополнительное финансирование программы военно-морских дирижаблей было прекращено в 1995 году, и разработка была прекращена.
Дирижабль CA-80, произведенный в 2000 году компанией Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., успешно выполнил пробный полет в сентябре 2001 года. Он был разработан для рекламы и пропаганды, аэрофотосъемки, научных исследований. обязанности по тестированию, экскурсии и наблюдению. Он был сертифицирован как программа внедрения высоких технологий класса A (№ 20000186) в Шанхае. Орган CAAC выдал на дирижабль одобрение типовой конструкции и сертификат летной годности.
В 1990-е годы компания Zeppelin вернулась к производству дирижаблей. Их новая модель, получившая обозначение Zeppelin NT, совершила свой первый полет 18 сентября 1997 года. По состоянию на 2009 год в полете было четыре самолета NT, пятый самолет был завершен в марте 2009 года, а расширенный NT-14 (14 000 куб. метров гелия, способный перевозить 19 пассажиров). Один был продан японской компании, и его планировалось доставить в Японию летом 2004 года. Из-за задержек с получением разрешения от правительства России компания решила доставить дирижабль в Японию морем. Одно из четырех судов NT находится в Южной Африке и имеет оборудование для обнаружения алмазов от De Beers, приложение, в котором превосходно отличается очень стабильная платформа NT с низким уровнем вибрации. Проект включал доработку конструкции для работы в условиях высоких температур и пустынного климата, а также отдельную швартовную мачту и очень тяжелую швартовную тележку. NT-4 принадлежал Airship Ventures из Моффетт-Филд, Маунтин-Вью в районе залива Сан-Франциско, и проводил экскурсии.
Дирижабли используются для рекламы и в качестве телекамер на крупных спортивных мероприятиях. Наиболее знаковыми из них являются Goodyear Blimps. Goodyear управляет тремя дирижаблями в Соединенных Штатах, а The Lightship Group, ныне The AirSign Airship Group, управляет до 19 рекламных дирижаблей по всему миру. Служба управления дирижаблями владеет и управляет тремя дирижаблями Skyship 600. Два работают в качестве рекламных и охранных кораблей в Северной Америке и на Карибах. Airship Ventures использовала Zeppelin NT для рекламы, обслуживания пассажиров и специальных миссий. Они были единственным оператором дирижаблей в США, имеющим право управлять коммерческими пассажирами, пока не закрыли свои двери в 2012 году.
владеет и эксплуатирует два дирижабля Skyship 600. Один регулярно курсирует по Швейцарии и используется для экскурсий.
Spirit of Dubai приближается к своей моторизованной швартовной мачте Skyship 600, базирующийся в Швейцарии, на протяжении многих лет играл и другие роли. Например, в качестве меры безопасности он летал над Афинами во время летних Олимпийских игр 2004 года. В ноябре 2006 года он разместил рекламу под названием «Дух Дубая », когда он начал рекламный тур из Лондона в Дубай, ОАЭ от имени Пальмовых островов, крупнейшего в мире искусственного происхождения. острова созданы как жилой комплекс.
Базирующаяся в Лос-Анджелесе Worldwide Eros Corp. производит дирижабли, сертифицированные FAA.
В мае 2006 года ВМС США снова начали управлять дирижаблями после почти 44-летнего перерыва. лет. В программе используется один нежесткий дирижабль American Blimp Company A-170 с обозначением MZ-3A. Операции сосредоточены на обучении экипажа и исследованиях, а интегратором платформы является Northrop Grumman. Программа направляется Командованием авиационных систем ВМС и осуществляется в NAES Lakehurst, первоначальном центре ВМС США, где в предыдущие десятилетия проводились операции легче воздуха.
В ноябре 2006 года армия США купила дирижабль A380 + у American Blimp Corporation по контракту системного уровня с Northrop Grumman и Booz Allen Hamilton. Дирижабль приступил к летным испытаниям в конце 2007 года с основной целью нести 2500 фунтов (1100 кг) полезной нагрузки на высоту 15000 футов (4600 м) с помощью дистанционного управления и. Программа также продемонстрирует перенос 1000 фунтов (450 кг) полезной нагрузки на высоту 20 000 футов (6 100 м). Платформа может быть использована для сбора. В 2008 году дирижабль CA-150 был спущен на воду компанией Vantage Airship. Это улучшенная модификация модели CA-120, производство которой было завершено в 2008 году. Благодаря большему объему и повышенной пассажировместимости, это самый крупный пилотируемый нежесткий дирижабль в Китае в настоящее время.
Дирижабль занимал видное место в Фильм о Джеймсе Бонде A View to a Kill, выпущенный в 1985 году. Skyship 500 имел ливрею Zorin Industries.
В конце июня 2014 года Electronic Frontier Фонд управлял дирижаблем GEFA-FLUG AS 105 GD / 4 AE Bates (принадлежит и совместно с Гринпис ) над Блаффдейлом АНБ. 605>Центр данных Юты протестует.
Гибридные конструкции, такие как Heli-Stat дирижабль / вертолет, Аэростатический / аэродинамический аппарат Aereon и CycloCrane (гибридный аэростатический / винтокрылый аппарат) изо всех сил пытались взлететь. Циклокран был интересен еще и тем, что оболочка дирижабля вращалась вдоль своей продольной оси.
В 2005 г. недолговечный проект Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) был Walrus HULA, в рамках которого изучались возможности использования дирижаблей в течение длительного времени. -дистанционное, тяжеловесное судно. Основная цель исследовательской программы состояла в том, чтобы определить возможность создания дирижабля, способного нести 500 коротких тонн (450 т) полезной нагрузки на расстояние 12 000 миль (19 000 км) и приземляться в неулучшенном месте без использования внешних балласт или наземное оборудование (например, мачты). В 2005 году два подрядчика, Lockheed Martin, получили около 3 миллионов долларов каждый на выполнение технико-экономических обоснований проектов для WALRUS. Конгресс прекратил финансирование Walrus HULA в 2006 году.
В 2010 году армия США заключила контракт на 517 миллионов долларов (350,6 миллиона фунтов стерлингов) с Northrop Grumman ипартнер Hybrid Air Vehicles по разработке системы Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) в виде трех HAV 304. Проект был отменен в феврале 2012 года из-за отставания от графика и превышения бюджета; также предстоящий уход США из Афганистана, где они должны были быть размещены. После этого Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 был выкуплен Hybrid Air Vehicles, затем модифицирован и собран в Бедфорде, Великобритания, и переименован в Airlander 10. Он в настоящее время проходит испытания в рамках программы летных испытаний в Великобритании.
[fr ], французская компания, производит и эксплуатирует дирижабли и аэростаты. Уже 2 года A-NSE испытывает свои дирижабли для французской армии. Дирижабли и аэростаты используются для обеспечения разведки, наблюдения и разведки (ISR). Их дирижабли включают в себя множество инновационных функций, таких как системы взлета и посадки водяного балласта, огибающие с изменяемой геометрией и системы вектора тяги.
A-N400 (компания A-NSE) Правительство США профинансировало два крупных проекта в высотная арена. (CHHAPP) спонсируется США. Армейское командование космоса и противоракетной обороны. Этот самолет также иногда называют HiSentinel High-Altitude Airship. Этот прототип корабля совершил пятичасовой испытательный полет в сентябре 2005 года. Второй проект, высотный дирижабль (HAA), спонсируется DARPA. В 2005 году DARPA заключило с Lockheed Martin контракт на разработку прототипа почти на 150 миллионов долларов. Первый полет HAA был запланирован на 2008 г., но произошли задержки с программными и финансовыми аспектами. Проект HAA превратился в High Altitude Long Endurance-Demonstrator (HALE-D). 27 июля 2011 года армия США и Lockheed Martin запустили первый в своем роде HALE-D. После достижения высоты 32 000 футов (9800 м) из-за аномалии компания решила прервать миссию. Дирижабль совершил управляемый спуск в безлюдном районе на юго-западе Пенсильвании.
31 января 2006 г. Lockheed Martin совершил первый полет своего секретно построенного гибридного дирижабля , обозначенного P-791.. Дизайн очень похож на SkyCat, безуспешно продвигаемый в течение многих лет британской компанией Advanced Technologies Group (ATG).
Дирижабли использовались в войне в Афганистане для разведки, поскольку они позволяют вести постоянный мониторинг определенной области с помощью камер, установленных на дирижаблях.
A Zeppelin NT дирижабль В 1990-х годах преемница первоначальной компании Zeppelin в Фридрихсхафене, Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, снова занялась строительством дирижаблей. Первый экспериментальный корабль (позже названный Friedrichshafen) типа "Zeppelin NT " поднялся в воздух в сентябре 1997 года. Хотя дирижабли Neue Technologie (Новая технология) больше, чем обычные дирижабли, они намного меньше своих гигантских предков, а не собственно цеппелин-типы в классическом понимании. Они сложные полужесткие. Помимо большей полезной нагрузки, их главные преимущества по сравнению с дирижаблями - более высокая скорость и отличная маневренность. Между тем, несколько Zeppelin NT были произведены и успешно эксплуатировались в круизных поездках, исследовательских полетах и подобных применениях.
В июне 2004 года Zeppelin NT впервые был продан японской компании Nippon Airship Corporation для туризма и рекламы, главным образом в Токио. Ему также дали роль на 2005 Expo в Aichi. Самолет начал рейс из Фридрихсхафена в Японию с остановками в Женеве, Париже, Роттердаме, Мюнхене, Берлине, Стокгольме и других европейских города для перевозки пассажиров на коротких отрезках полета. Российские власти отказали в разрешении на пролет, поэтому дирижабль пришлось разобрать и отправить в Японию, а не после исторического полета Graf Zeppelin из Германии в Японию.
В 2008 году Airship Ventures Inc. начала свою деятельность. с Федерального аэродрома Моффетт около Маунтин-Вью, Калифорния и до ноября 2012 года предлагали туры по области залива Сан-Франциско для 12 пассажиров.
В ноябре 2005 года De Beers, алмазодобывающая компания, запустила программу исследования дирижаблей над отдаленной пустыней Калахари. Zeppelin NT, оснащенный гравитационным градиентометром Bell Geospace, был использован для поиска потенциальных алмазных рудников путем сканирования местной географии на предмет образования горных пород с низкой плотностью, известных как кимберлитовые трубки.. 21 сентября 2007 года дирижабль был серьезно поврежден ураганом в Ботсване. Один из членов экипажа, дежуривший на борту пришвартованного судна, был легко ранен, но после ночного наблюдения в больнице был освобожден.
Тепловой дирижабль (производитель GEFA-FLUG / Германия) Несколько компаний, например Cameron Balloons в Бристоле, США Королевство, построй воздушные корабли. Они сочетают в себе конструкции как воздушных шаров, так и небольших дирижаблей. Конверт имеет обычную форму сигары, в комплекте с хвостовыми плавниками, но надувается горячим воздухом вместо гелия для обеспечения подъемной силы. Небольшая гондола с пилотом и пассажирами, небольшой двигатель и горелки для подачи горячего воздуха подвешены под оболочкой под отверстием, через которое выступают горелки.
Воздушные дирижабли обычно дешевле покупать и обслуживать, чем современные гелиевые дирижабли, и их можно быстро спустить после полета. Это позволяет легко перевозить их в трейлерах или грузовиках и недорого хранить. Обычно они движутся очень медленно, с типичной максимальной скоростью 25–30 км / ч (15–20 миль в час, 6,7–8,9 м / с). В основном они используются для рекламы, но по крайней мере один из них был использован в тропических лесах для наблюдения за дикой природой, поскольку их можно легко транспортировать в отдаленные районы.
Дирижабли с дистанционным управлением (RC), разновидность беспилотной воздушной системы (UAS), иногда используются в коммерческих целях, таких как реклама и видео с воздуха. и фотография, а также в развлекательных целях. Они особенно распространены в качестве рекламного механизма на закрытых стадионах. Хотя радиоуправляемые дирижабли иногда летают на открытом воздухе, это запрещено в США в коммерческих целях. Коммерческое использование беспилотного дирижабля должно быть сертифицировано в соответствии с частью 121.
Самый большой дирижабль, LZ 129 Hindenburg длиной 245 метров и диаметром 41 метр, затмевает размер крупнейших исторических и современных пассажирских и грузовых самолетов. Сегодня, с большими, быстрыми и более экономичными самолетами и вертолетами, неизвестно, огромные дирижабли могут прибыльно работать на регулярных пассажирских перевозках, хотя по мере роста затрат на энергию внимание снова возвращается к этим судам легче воздуха в качестве возможной альтернативы. По крайней мере, идея относительно медленного, «величественного» плавания на относительно небольших высотах и в комфортной атмосфере, безусловно, сохранила некоторую привлекательность. Были некоторые ниши для дирижаблей во время Второй мировой войны и после нее, такие как длительные наблюдения, противолодочное патрулирование, платформы для телеоператоров и реклама ; для них обычно требуются только небольшие и гибкие суда, и поэтому они лучше подходят для более дешевых (не пассажирских) дирижаблей.
Периодически предлагалось использовать дирижабли для грузовых перевозок, особенно для доставки чрезвычайно тяжелых грузов на большие расстояния в районы с плохой инфраструктурой. Это также называется бездорожным транспортом. Кроме того, дирижабли можно использовать для подъема тяжелых грузов на короткие расстояния (например, на строительных площадках); это описывается как тяжелые перевозки на короткие расстояния. В обоих случаях дирижаблями являются большегрузные машины. Одним из недавних проектов такого рода был проект Cargolifter, в котором проектировался гибридный дирижабль (то есть не совсем типа Zeppelin), даже больше, чем Гинденбург. Примерно в 2000 году CargoLifter AG построила самый большой в мире самонесущий цех длиной 360 м (1180 футов), шириной 210 м (690 футов) и высотой 107 м (351 фут) примерно в 60 км (37 миль) к югу от Берлина. В мае 2002 года проект был остановлен по финансовым причинам; компания была вынуждена подать о банкротстве. Огромный ангар CargoLifter позже был переоборудован под отель Tropical Islands Resort. Хотя жесткие дирижабли в настоящее время не используются для подъема тяжелых грузов, гибридные дирижабли разрабатываются для таких целей. AEREON 26, испытанный в 1971 году, был описан в книге Джона МакФи «Дельтовидное тыквенное семя».
Препятствием для крупномасштабного развития дирижаблей в качестве тяжеловесных грузовиков было выяснение того, как их можно использовать с наименьшими затратами. Чтобы иметь значительное экономическое преимущество перед морским транспортом,грузовые дирижабли должны иметь возможность доставлять полезную нагрузку быстрее, чем морские авианосцы, но дешевле, чем самолеты. Уильям Краудер, научный сотрудник Института управления логистикой, подсчитал, что грузовые дирижабли экономичны только тогда, когда они могут перевозить от 500 до 1000 тонн, примерно так же, как супер-гигантский самолет. Большие первоначальные инвестиции, необходимые для постройки такого большого дирижабля, были препятствием для производства, особенно с учетом риска, присущего новой технологии. Главный коммерческий директор компании, надеющейся продать LMH-1, грузовой дирижабль, разрабатываемый в настоящее время Lockheed Martin, считает, что дирижабли могут быть экономичными в труднодоступных местах. такие как горные работы в северной Канаде, которые в настоящее время требуют ледяных дорог.
Дирижабль в металлической оболочке имеет очень тонкую металлическую оболочку, а не обычную ткань. Корпус может быть либо внутренне скрепленным, либо монококом, как в ZMC-2, который много раз летал в 1920-х годах, единственный пример, который когда-либо делал это. Оболочка может быть газонепроницаемой, как в нежестком дирижабле, или в конструкции могут использоваться внутренние газовые баллоны, как в жестком дирижабле. По сравнению с тканевым конвертом ожидается, что металлическое покрытие будет более прочным.
A гибридный дирижабль - это общий термин, обозначающий летательный аппарат, который сочетает в себе характеристики технологии тяжелее воздуха (самолет или вертолет) и технологии легче воздуха. Примеры включают гибриды вертолетов и дирижаблей, предназначенные для применения в тяжелых условиях, и дирижабли с динамической подъемной силой, предназначенные для дальних полетов. Большинство дирижаблей, когда они полностью загружены грузом и топливом, обычно имеют балласт, чтобы быть тяжелее воздуха, и поэтому должны использовать свою силовую установку и форму для создания аэродинамической подъемной силы, необходимой для удержания в воздухе. Все дирижабли могут быть немного тяжелее воздуха в периоды полета (снижение ). Соответственно, термин «гибридный дирижабль» относится к летательным аппаратам, которые получают значительную часть своей подъемной силы за счет аэродинамической подъемной силы или других кинетических средств.
Например, Aeroscraft - это летательный аппарат с вспомогательной плавучестью, который создает подъемную силу за счет сочетания аэродинамики, вектора тяги и создания и управления газовой плавучестью, и большую часть времени будет летать тяжелее. чем воздух. Aeroscraft - это Worldwide Eros Corporation, продолжившая DARPA, ныне отмененный проект Walrus HULA (гибридный сверхбольшой самолет).
Гибрид Patroller P3 Дирижабль, разработанный Advanced Hybrid Aircraft Ltd, Британская Колумбия, Канада, является относительно небольшим (85 000 футов3 = 2400 м3) плавучим кораблем, укомплектованным экипажем из 5 человек и имеющим запас хода до 72 часов. Летные испытания модели в масштабе 40% RC показали, что такой аппарат можно запускать и садить без большой команды сильных наземных операторов. Конструкция включает специальный «крылышко» для управления аэродинамической подъемной силой.
Художественная визуализация пилотируемого плавучего форпоста НАСА на Венере Дирижабли были предложены в качестве потенциально дешевой альтернативы надводным ракетам запусков для выхода на околоземную орбиту. JP Aerospace предложили проект «Дирижабль на орбиту», который предполагает поднять многоступенчатый дирижабль на мезосферную высоту 55 км (180 000 футов), а затем использовать ионную тягу для ускорения до орбитальная скорость. На такой высоте сопротивление воздуха не будет большой проблемой для достижения таких скоростей. Компания еще не построила ни одну из трех стадий.
НАСА предложило Эксплуатационную концепцию на большой высоте Венеры, которая включает в себя серию из пяти миссий, включая пилотируемые миссии в атмосферу Венеры на дирижаблях. Давление на поверхности планеты слишком велико для проживания людей, но на определенной высоте давление равно давлению на Земле, и это делает Венеру потенциальной целью для человеческой колонизации.
Гипотетически может быть дирижабль, поднятый вакуумом, то есть материалом, который вообще ничего не может содержать внутри, но выдерживает атмосферное давление снаружи. На данный момент это научная фантастика, хотя НАСА утверждает, что какой-то вакуумный дирижабль в конечном итоге может быть использован для исследования поверхности Марса.
Преимущество дирижаблей перед самолетом состоит в том, что статическая подъемная сила, достаточная для полета, создается подъемным газом и не требует мощности двигателя. Это было огромным преимуществом до середины Первой мировой войны и оставалось преимуществом для дальних или длительных операций до Второй мировой войны. Современные концепции высотных дирижаблей включают фотоэлектрические элементы для уменьшения необходимости приземления для дозаправки, поэтому они могут оставаться в воздухе до тех пор, пока не истечет срок годности расходных материалов. Это аналогичным образом снижает или устраняет необходимость в расходе топлива при расчетах плавучести.
Недостатками являются то, что дирижабль имеет очень большую контрольную площадь и сравнительно большой коэффициент лобового сопротивления, таким образом, большую силу сопротивления по сравнению с самолетами и даже вертолетами. Учитывая большую площадь лобовой поверхности и влажную поверхность дирижабля, практический предел достигает примерно в 130–160 километров в час (80–100 миль в час). Таким образом, дирижабли используются там, где скорость не критична.
Подъемная сила дирижабля равна выталкивающей силе за вычетом веса дирижабля. Это предполагает стандартные условия температуры и давления воздуха. Обычно вносятся поправки на водяной пар и примесь подъемного газа, а также на процент надувания газовых ячеек при взлете. В зависимости от удельной подъемной силы (подъемной силы на единицу объема газа) наибольшую статическую подъемную силу водород (11,15 Н / м или 71 фунт f / 1000 куб футов) с гелием (10,37 Н / м или 66 фунтов f / 1000 куб. Футов) на секунду.
В дополнение к статической подъемной силе дирижабль может получить определенную динамическую подъемную силу от своих двигателей. Динамическая подъемная сила в прошлых дирижаблях составляла около 10% статической подъемной силы. Динамическая подъемная сила позволяет дирижаблю «тяжело взлетать» с взлетно-посадочной полосой, подобам самолет с неподвижным крылом и винтокрылым самолетам. Это требует дополнительного веса двигателей, топлива и шасси, что снижает статическую грузоподъемность.
Высота, на которую может летать дирижабль, во многом зависит от того, сколько подъемного газа он может потерять из-за расширения до стазиса. Максимальный рекорд высоты для жесткого дирижабля был установлен в 1917 году самолетом L-55 под командованием Ханса-Курта Флемминга, когда он поднял дирижабль на высоту 7300 м (24 000 футов), пытаясь пересечь Францию после «Тихого рейда» на Лондон. L-55 потерял подъемную силу при спуске на более низкую высоту над Германией и разбился из-за потери подъемной силы. Хотя такая трата газа необходима для условий эксплуатации дирижаблей в последние годы Первой мировой войны, она была непрактичной для коммерческих операций или эксплуатации дирижаблей, заполненных гелием. Самый высокий полет, совершенный водородным пассажирским дирижаблем, составил 1700 м (5500 футов) во время кругосветного полета Graf Zeppelin.
Самый большой недостаток дирижабля - это размер, который имеет важное значение для повышения производительности.. По мере увеличения размера проблемы наземного обслуживания возрастают геометрически. ТакМФ Германии изменился с P класса 1915 года объемом более 31000 м (1100000 куб футов) на более крупный Q класс 1916 года, R класс 1917 г. и, наконец, 1918 г., на высоте 62000 м (2200000 куб футов) проблемы с наземным обслуживанием сократили количество дней, в течение цеппелины могли совершать патрульные полеты. Эта доступность снизилась с 34% в 1915 году до 24,3% в 1916 году и, наконец, 17,5% в 1918 году.
Пока отношение мощности к весу авиационных двигателей оставалось низким, а удельный расход топлива дирижабль преимущество для дальних или длительных операций. По мере того, как эти цифры менялись, баланс быстро сдвигался в пользу самолета. К середине 1917 года дирижабль уже не мог выжить в боевой обстановке, где угрозой были самолеты. К концу 1930-х годов дирижабль не имел преимуществ перед самолетом в межконтинентальных полетах над водой, и это почти преимущество исчезло к концу Второй мировой войны.
Это тактические ситуации лицом к лицу. В настоящее время в рамках проекта высотного дирижабля планируется исследовать сотни километров в качестве радиуса, часто большего, чем нормальная дальность полета военного самолета. Например, радар , установленный на платформе судна высотой 30 м (100 футов), имеет радиогоризонт на расстоянии 20 км (12 миль), а радар на высоте 18000 м (59000 футов) имеет радиризогоонт на высоте Диапазон 480 км (300 миль). Это выявление низколетящих ракет или истребителей-бомбардировщиков.
Наиболее часто используется подъемный газ, гелий, инертен и поэтому не представляет опасность возгорания. Агентство по оценке и исследованиям обороны Великобритании DERA провело серию тестов на уязвимость на корабле Skyship 600. Машина оказалась очень устойчивой к физическим повреждениям или атакам с применением стрелкового оружия или ракетки внутреннее давление газа поддерживалось только на 1-2% выше давления окружающего воздуха. Через корпус было выпущено несколько сотен быстрых высокостных пульсов, и даже через два часа машина могла вернуться на базу. Снаряды прошли через оболочку, не вызвав критических потерь гелия. Во всех случаях стрельбы из легкого вооружения оцененных как в испытательных, так и в боевыхусловиях, дирижабль смог выполнить свою задачу и вернуться на базу.
Портал авиации  | Искать airhip или дирижабль в Викисловаре, бесплатном формате. |
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Дирижаблем. |
