Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Веб-сайт | Дели BRTS |
| Работа | |
| Начало эксплуатации | 20 апреля 2008 г. |
| Оператор (-ы) | Интегрированная мультимодальная транзитная система Дели |
| Технические характеристики | |
| Длина системы | Фаза I: 115,5 км |
Дели BRTS был системой скоростного автобусного сообщения в Дели. Первый маршрут открылся в 2008 году в преддверии Игр Содружества 2010, которые проходили в городе. Проект хорошо использовался, но его критиковали за трудность доступа к автобусным платформам, которые находятся посреди дороги, за отсутствие контроля и за влияние, которое он оказал на движение других транспортных средств. В 2012 году судебный иск был отклонен.
Партия Аам Аадми Правительство объявило об отказе от системы скоростного автобусного сообщения, и она была демонтирована в 2016 из-за пробок на дорогах и несчастные случаи.
Tata Non-AC Bus Количество транспортных средств на Дели дороги увеличились с 3,3 миллиона в 2000–2001 годах до 7 миллионов в 2010–2011 годах; однако менее 10% жителей Дели пользуются личными автомобилями, из них 33% едут на автобусе и 30% идут на работу пешком.
Протяженность дорог в Дели увеличилась на 17% в период с 1991 по 2008 год, и теперь были построены эстакады и подземные переходы для улучшения транспортного потока; МКАД полностью отключена от сигналов с построением 15 эстакад. Метро Дели открыло свою первую секцию в 2002 году и в настоящее время перевозит 2,06 миллиона пассажиров ежедневно (по данным на 2011 год).
Пешеходы стали маргинализированы, а время в пути и загрязнение воздуха оба увеличились. В 2002 году Верховный суд издал постановление о переводе всех автобусов с дизельным двигателем на сжатый природный газ (КПГ) для уменьшения загрязнения воздуха ; однако средний уровень общего содержания взвешенных частиц (TSP) все еще значительно выше, чем рекомендации Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ). Существует мало возможностей для строительства новых дорог или расширения существующих дорог, которые уже составляют 21% площади земли.
Система BRT Дели была вдохновлена аналогичной системой в Куритибе, Бразилия, которая была введена в систему в 1975 году, аналогичные системы вводятся в Боготе, Колумбии (ТрансМиленио ), Гуаякиле, Эквадоре (Метровия ) и Юджине, Орегон (Emerald Express (EmX) ).
GNCTD назначил RITES и Индийский технологический институт Дели (IIT Delhi) для разработки и внедрения системы для города в 2004 году. TRIPP IIT Delhi был назначен техническим и концептуальные консультанты.
GNCTD создала в 2006 году Дели Интегрированную мультимодальную транзитную систему (DIMTS), чтобы контролировать создание систем общественного транспорта в Дели и управлять ею на повседневной основе.
Пробный запуск прошел 21 апреля 2008 года.
Первый маршрут, от доктора Амбедкара Нагара на юг до ворот Дели в центре города, проходил через некоторые лучших «колоний» (городской округ cts) в Южном Дели, а также находился на главной дороге из Дели к крупным коммерческим объектам в Гургаоне. Пробный участок первого маршрута был введен в эксплуатацию 20 апреля 2008 г. от доктора Амбедкара Нагара до Мулчанда. Строительные работы по всей протяженности начались в октябре 2008 года.
Город отложил строительство еще 14 коридоров с ускоренным движением автобусов из-за уровня разногласия, вызванные первой схемой.
Законность системы была оспорена в 2012 году. Во время девятимесячного судебного разбирательства Высокий суд Дели первоначально постановил, что частные автомобили должны быть разрешены использование автобусных полос на временной основе и приказ правительству рассмотреть возможность реализации проекта. Правительство Дели подало апелляцию в Верховный суд Индии против решения в июле 2012 года, но безуспешно. Впоследствии высокий суд вынес решение в пользу схемы, заключив, что «развитая страна - это не та страна, где бедные владеют автомобилями. Это та страна, где богатые пользуются общественным транспортом».
После За 8 лет эксплуатации система была демонтирована в 2016 году из-за ее плохой реализации.
Коридор длиной 14,5 км от Амбедкар Нагара до ворот Дели проходил по право пути шириной от 28 метров до 51,5 метра. Автобусы использовали полосу для автобусов, которая находится посередине дороги шириной 3,3 метра с полосами для транспортных средств общего назначения шириной 6,75 метра с каждой стороны. Отдельные полосы были также предоставлены для немоторизованных транспортных средств, включая пешеходов, велосипедистов, рикш и т. Д. Автобусы ходили на том же уровне, что и обычный транспорт, и используют те же светофоры.
Пассажирам автобусов необходимо было попасть на автобусные платформы посреди дороги, пересекая загруженные полосы движения общего пользования. Электронная система информации для пассажиров была установлена на всех автобусных остановках с новыми автобусами с низким полом на четырех маршрутах - 419, 423, 521 и 522. GPS-слежение.
Первый маршрут пересек 6 ключевых перекрестков, включая Чираг-Дели, который является одним из самых оживленных в Дели, а также перегруженный перекресток Мулчанд. Более 1,35 миллиона транспортных средств всех типов пересекают перекресток за типичный 16-часовой день. Примерно 200–250 автобусов, которые пересекают перекресток в каждый час пик, перевозят около 11–12 000 пассажиров (что составляет 55–60% от общего числа перемещений людей). Еще около 15-20% людей пользуются личными транспортными средствами, включая автомобили, двухколесные велосипеды и авто рикши, и составляют 90% трафика. Легковые автомобили / джипы составляют около 35-40% от общего числа моторизованных транспортных средств.
180 дорожных маршалов были размещены в коридоре, чтобы направлять пассажиров автобусов, помогать детям и старикам переходить дорогу, управлять движением, инструктировать людей соблюдать правила дорожного движения и выполнять другие действия по управлению коридором. Компания наняла охранников на автобусных платформах круглосуточно.
Центр оперативного управления (OCC) у Кашмирских ворот и офис лагеря в DTC Khan Pur Depot следили за ежедневным прогрессом. Подъемный кран был доступен для удаления автомобилей с ограниченными возможностями из коридора. В среднем каждый день в коридоре происходило 3 аварии автомобилей. Транспортные средства с ограниченными возможностями, включая автобусы, обычно удалялись примерно за 10 минут.
Более 60% пассажиров использовали коридор BRT в основном для работы. Большинство респондентов выразили недовольство прежней системой общественного транспорта. Респонденты предпочитали использовать свои личные автомобили из-за негибкости и ненадежности автобусной системы (согласно социально-экономическому исследованию, проведенному DIMTS в коридоре BRT). Более 50% респондентов высказались за своевременность автобусного сообщения, чистый автобус, воспитанный персонал и уверенность в автобусном сообщении. 85% респондентов, которые в настоящее время не пользуются системой общественного транспорта, выразили готовность использовать новую систему BRT, если она будет хорошей.
В 2012 г. сообщалось, что 70% пользователей двигались быстрее, а количество пассажиров автобусами увеличилось на 32%.
| Этап | Коридоры | Длина ( км) |
|---|---|---|
| I (2005–2010) | 7 | 115,5 |
| II (2010–2015) 7 | 3 | 28,0 |
| III (2015–2020) | 16 | 166,0 |
| Всего | 26 | 310 |
Пока система находилась в эксплуатации, разочарованные владельцы автомобилей выбрали безнаказанно нарушать правила, используя автобусную полосу, уничтожая саму цель BRT. При незначительном судебном преследовании вся концепция BRT рушится. «BRT как концепция хороша, но успех коридора зависит от того, как он реализуется. В его нынешнем виде он перегружен, и на участке происходит большое количество нарушений, которые не наказываются. Это ставит под угрозу святость "Люди должны быть привлечены к ответственности на месте, чтобы препятствовать нарушениям. Мы получили жалобы на скопления людей на полосе, не относящейся к BRT, и длинный сигнальный цикл усугубляет задержку плавного перехода на участке", - говорит объединенный комиссар полиции (трафик) Сатьендра Гарг.
Наряду с владельцами частных автомобилей, пользователи автобусов также жаловались на плохое планирование. Несмотря на заявления DIMTS, агентства, ответственного за участок, пользователи автобусов говорят, что они вынуждены бежать через участок, чтобы пересечь автобусные остановки и тротуар. Без надлежащих подземных переходов от центральной середины, где пассажиры выходят или садятся в автобус, пассажир не знает, как добраться до автобусной остановки, поскольку она находится посередине дороги. Мало того, что на BRT нет надлежащих пешеходных переходов для участников дорожного движения, техническое обслуживание участка настолько плохое, что большинство маркеров безопасности, таких как болларды и прерыватели скорости, сломаны и находятся в очень плохом состоянии.
Объясняет К.К. Капила, председатель Международной дорожной федерации (IRF), глобального органа по безопасности дорожного движения, базирующегося в Женеве: «В настоящее время автобусы курсируют посреди дороги вместе с автомобилями и моторизованным движением по узким левым полосам.. Поскольку автобусные остановки находятся посреди дороги, суетливые пассажиры должны садиться в автобус или выходить из него посреди дороги и вынуждены бежать в безопасное место к тротуарам через полосу обычного движения. Это не полный масштаб Система BRT применяется за рубежом ".
На обычных транспортных развязках пассажиры должны дождаться движения транспорта по трем другим ветвям перекрестка, прежде чем загорится зеленый сигнал. На BRT сигнальный цикл был гораздо более запутанным и, как следствие, намного более длинным.
«В отличие от обычных транспортных развязок, существует шесть различных движений транспортных средств вдоль рукавов перекрестка. Два дополнительных движения - это движение автобусов по полосе BRT, что означает, что все пассажиры, использующие BRT или даже проезжающие должны ждать намного дольше. По мере увеличения времени ожидания хвостовая часть дорожного движения удлиняется намного больше, чем обычно, и возникает соответствующий волновой эффект на движение », - отмечает старший офицер дорожной полиции.
Это означает, что пассажиры не смогли пересечь перекресток за один сигнальный цикл. «Мне нужно как минимум три зеленых светофора, чтобы пересечь каждый сигнал BRT. Даже в непиковые часы я застрял в нескончаемой пробке. Иногда мне хочется в отчаянии стучать по машине. Я могу идти быстрее в Этот коридор », - говорит Ратика Данг, дизайнер интерьеров, которая сильно беспокоилась.
BRT создал дополнительные узкие места, создав резервные копии протяженностью почти полкилометра с 2008 года.
Увеличение количества транспортных средств связано с дорожно-транспортными происшествиями: каждый год дорога аварии стоили Индии около 3% ее валового внутреннего продукта, который в 2007 году составил более 1 триллиона долларов.
После демонтажа системы были планы по внедрению нового BRT в на восток Дели вместе с пятью другими коридорами через город.
Высокий суд Дели в четверг отклонил ходатайство о закрытии 5,8-километрового участка скоростного автобусного сообщения между Амбедкар Нагаром и Мулчандом на юге Дели., заявив, что это «не иррациональное решение», но принято с прицелом на будущее
