Войти
| Dash 7 | |
|---|---|
 | |
| Brymon Airways Dash 7 в 1983 году | |
| Роль | STOL региональный авиалайнер |
| Национальное происхождение | Канада |
| Производитель | de Havilland Canada |
| Первый рейс | 27 марта 1975 г. |
| Введение | 3 февраля 1978 г. |
| Статус | В эксплуатации |
| Основные пользователи | Различные авиакомпании. Канадские вооруженные силы. Армия США. Венесуэла Navy |
| Произведено | 1975–1988 |
| Построено | 113 |
| Разработано на базе | de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter |
| Разработано в | Bombardier Dash 8 |
de Havilland Canada DHC-7, широко известный как Dash 7, - это турбовинтовой региональный авиалайнер с характеристиками укороченного взлета и посадки (STOL). Первый полет он совершил в 1975 году и производился до 1988 года, когда головная компания de Havilland Canada была куплена Boeing и позже продана Bombardier. Bombardier продала сертификат типа на конструкцию самолета производителю Viking Air на базе Victoria в 2006 году.
В 1960-х годах, de Havilland Canada уже была хорошо известна во всем мире своей серией высокопроизводительных самолетов для взлета и посадки, в частности, очень популярных DHC-2 Beaver и DHC-6 Twin Otter. Однако эти самолеты, как правило, были довольно небольшими и обслуживали удаленные маршруты, в отличие от более загруженных маршрутов региональных авиалайнеров , которые уже хорошо обслуживались более крупными и высокопроизводительными турбовинтовыми самолетами, такими как Fokker F27, Fairchild F-27, Convair 580, Convair 600 и Hawker Siddeley 748.
Персонал компании de Havilland Canada чувствовал, что может конкурировать с этими дизайнами окольными путями. Обладая превосходными характеристиками КВП, их конструкции могли летать в более мелкие аэропорты, расположенные в центре городов, и более мелкие, удаленные, более строгие аэропорты, имеющие взлетно-посадочные полосы, которые другие воздушные суда не могут легко использовать (немощеные, неулучшенные). Первоначальная спецификация предусматривала создание самолета с 40 пассажирами и довольно малой дальностью полета в 200 статутных миль с взлетно-посадочными полосами длиной всего 2 000 футов (610 м).
С введением новых ограничений по шуму в 1970-х годах самолет, предназначенный для этой роли, также должен был быть очень тихим. Тяга воздушного винта зависит от длины лопасти и хорды, а также от скорости, с которой он вращается. Чтобы соответствовать этим новым правилам, в новой конструкции использовались гораздо более крупные (негабаритные) гребные винты, предназначенные для вращения с меньшей скоростью, чем это обычно предусмотрено. Большая часть проблемного звука типичного пропеллера генерируется на концах лопастей, которые вращаются чуть ниже скорости звука. При использовании слишком больших лопастей гребного винта отпадает необходимость в том, чтобы кончик лопасти достигал скорости, близкой к скорости звука, и, следовательно, скорость можно уменьшить без ущерба для тяги. При снижении скорости этот шум существенно уменьшается. Dash 7 часто садился всего на 900 об / мин, а взлетал только со скоростью 1210 об / мин. Пропеллеры на Dash-7 - это пропеллеры с постоянной скоростью, которые меняют угол наклона лопастей, чтобы при необходимости выталкивать больше или меньше воздуха. Это можно использовать для изменения мощности при поддержании постоянной (и более низкой) скорости.
Кабина экипажа Dash 7 В остальном новый DHC-7 был, по сути, увеличенной, четырехмоторной версией Twin Otter: общая компоновка осталась аналогичной, с высоким соотношением сторон, высоко расположенное крыло и аналогичные детали профиля кабины и носовой части. Изменения включали добавление наддува кабины (требующий переключатель в положении фюзеляжа с круглым поперечным сечением), шасси, что сложенным вперед во внутренних гондолы двигателей и большого Т-хвост предназначено, чтобы держать лифт подальше от propwash во время взлета -off (оперение Twin Otter было крестообразным расположением).
Twin Otter содержал «флапероны », которые опускали элероны как часть закрылков, но они не были включены в Dash 7 из-за веса и сложности. Вместо этого элероны были уменьшены в размерах, чтобы обеспечить большую площадь закрылков, и были дополнены двумя наборами интерцепторов крена, или «интерцепторами ». Спойлеры бортовых опор работают на всех скоростях. в то время как внешние спойлеры крена работают только на скоростях менее 130 KIAS, что позволяет лучше контролировать крен на более низких скоростях. При приземлении внутренний и внешний интерцепторы крена выдвигаются в унисон, помогая снизить подъемную силу, создаваемую крылом. Каждое крыло также включает два наземных интерцептора, которые выдвигаются только при приземлении. Большая часть задней кромки охвачена сложным двойным закрылком Фаулера, обеспечивающим высокий подъем на низкой скорости. Во время типичной посадки КВП закрылки устанавливаются в положение 45 °, создавая большую подъемную силу и сопротивление, что обеспечивает более крутые спуски и более медленные скорости захода на посадку. В зависимости от веса скорость V REF с закрылками под углом 45 ° составляет от 70 до 85 узлов. При приземлении с помощью «переключателей приседания» на главной передаче закрылки автоматически убираются в положение 25 °, тем самым снижая подъемную силу на взлетно-посадочной полосе и улучшая характеристики торможения. Закрылки также убираются на 25 ° при увеличении мощности двигателя во время ухода на второй круг. Четырехмоторная компоновка способствует подъему на малых скоростях из-за большого размаха гребных винтов, обдувающих крыло воздухом ("пропеллеры"). Когда обратная тяга выбрана при посадке, стойки меняют шаг, толкают воздух вперед и очень эффективно замедляют самолет вместе с противоскользящими тормозами колес. Что еще более важно, если двигатель выходит из строя, асимметричная тяга намного меньше, чем в двухмоторной схеме, тем самым повышается безопасность и обеспечивается более низкая минимальная скорость управления при неработающем двигателе.
Прототип DHC-7-100 на авиашоу в Фарнборо 1978 г. 
DHC-7 из London City Airways совершает крутой подъём к Лондон-Сити Аэропорт в качестве другого груза перед вылетом в Амстердам в 1988 году 
США Армейский авиадесантный малокомплектный самолет RC-7B (позднее EO-5C) в аэропорту Мохаве в 2001 году Разработка началась в 1972 году, первый полет прототипа состоялся 27 марта 1975 года. Испытания прошли гладко, и первый Доставка была осуществлена в Rocky Mountain Airways 3 февраля 1978 года. Dash 7 позволил Rocky Mountain Airways выполнять регулярные пассажирские перевозки из Денвера в Avon STOLport в Колорадо, который контролировался авиакомпания. Avon STOLport был расположен в горной долине в непосредственной близости от горнолыжного курорта Вейл. Еще одним близким аэродромом горнолыжного курорта, обслуживаемым Rocky Mountain Airways с рейсами Dash 7 из Денвера, был аэропорт Стимбот Спрингс в Колорадо. Обладая относительно короткой взлетно-посадочной полосой (4452 фута) и высотой аэродрома 6882 фута, Dash 7 хорошо подходил для операций из этого аэропорта, расположенного в Скалистых горах. Летая как Continental Express по соглашению о совместном использовании кода с Continental Airlines, Rocky Mountain Airways также управляла Dash 7 в аэропорту Теллурайд, расположенном в горах Сан-Хуан на юго-западе Колорадо, где этот горный аэропорт имеет высоту над уровнем моря 9078 футов, что делает его одним из самых высоких аэропортов в США
Аэропорт Капалуа на острове Мауи на Гавайях был построен специально для операций Dash 7. Согласно историческим данным штата Гавайи, Hawaiian Airlines построила этот аэродром, а затем 1 марта 1987 года начала регулярные пассажирские рейсы с новыми турбовинтовыми двигателями Dash 7. До 1993 года авиакомпания владела этим частным аэропортом, также известным как аэропорт Капалуа-Западный Мауи., когда его приобрел штат Гавайи. Взлетно-посадочная полоса длиной 3000 футов в Капалуа хорошо подходила для операций Dash 7. Трехбуквенный код аэропорта Капалуа, JHM, обозначает Джона Генри Магуна, который был президентом Hawaiian Airlines, когда аэродром и терминал были построены авиаперевозчиком. В настоящее время Капалуа обслуживается авиакомпанией Mokulele Airlines с Cessna 208 Grand Caravans.
Сто турбовинтовых двигателей Dash 7 было поставлено к 1984 году, когда производственная линия была приостановлена в пользу Dash 8. Еще 13 были поставлены в период с 1984 по 1988 год, когда производственные линии были сняты, когда Boeing купила компанию. Последний Dash 7 был куплен Tyrolean Airways.
Первоначальная серия 100 представляет собой подавляющее большинство поставленных самолетов и представлена двумя моделями; пассажирский вариант DHC-7-102 и -103 combi с увеличенной грузовой дверью. За ними последовала серия 110, которая соответствовала британским требованиям CAA, включая -110 и -111, и, наконец, серия 150, которая включала в себя дополнительный запас топлива и улучшенный интерьер в -150 и -151. Планировалось создать серию 200 с новыми двигателями PT6A-50/7, которые улучшили высокую мощность и высокую мощность, но эти планы были отложены, когда Boeing прекратил производство этой конструкции.
Комбинация функций Dash 7 имела ограниченный коммерческий успех. Большинство операторов турбовинтовых авиалиний использовали эти самолеты в качестве фидерных лайнеров в крупных аэропортах, где характеристики КВП не считались важными. По сравнению с другими футеровками питателя, четыре двигателя Dash 7 требовали в два раза больше обслуживания, чем двухмоторная модель, что увеличивало эксплуатационные расходы. Наконец, те аэропорты, которые действительно нуждались в высокопроизводительной системе КВП, обычно были небольшими и хорошо обслуживались Twin Otters; если бы аэропорту понадобился самолет большего размера для обслуживания своей клиентской базы, они бы построили более длинную взлетно-посадочную полосу. Единственным исключением из этого правила были операции в аэропорту Лондон-Сити (LCY), который после открытия в 1987 году был способен обслуживать несколько других типов самолетов, кроме Dash 7, из-за его относительно короткой взлетно-посадочной полосы и крутого захода на посадку. Впоследствии взлетно-посадочная полоса в LCY была удлинена, а угол захода на посадку несколько уменьшился, и, поскольку принимает авиалайнеры, такие как Airbus A220, Airbus A318, British Aerospace BAe 146 и Embraer 190 типов. Критерии шума остаются строгими по сравнению с другими международными аэропортами.
Dash 7 также получил ряд военных заказов. Первый из них был для двух самолетов для канадских вооруженных сил, которые нуждались в них для перевозки высокопоставленных пассажиров и грузов по Европе. Эти самолеты получили обозначение CF CC-132 и были доставлены в 412 транспортную эскадрилью на базу канадских вооруженных сил Лар, в Западной Германии.
армии США. эксплуатирует несколько самолетов Dash 7 в качестве платформ наблюдения с обозначением EO-5C (RC-7B до 2004 года) в рамках программы Airborne Reconnaissance Low.
Transport Canada управляет одним самолетом DHC-7-150IR для морского наблюдения, мониторинга загрязнения и ледового патрулирования в рамках Национальной программы воздушного наблюдения Transport Canada. Домашняя база самолета: Оттава, Онтарио. Летом этот самолет осуществляет патрулирование по всей канадской Арктике, на Аляске и в Гренландии. Осенью и зимой этот самолет патрулирует Великие озера и восточное или западное побережье Канады по мере необходимости.
Разработка гораздо более "обычного" двухмоторного двигателя началась в компании de Havilland в 1978 году, в результате чего появился чрезвычайно популярный Dash 8. Производственная линия DHC-7 в конечном итоге доставила 113, из которых шесть были потеряны, а один списан. Многие из остальных остаются в эксплуатации.
Американская группа Wilco выпустила песню под названием «Dash 7» на своем альбоме 1995 года AM
Модель 103 действовала от Air Greenland с открытой передней грузовой дверью. De Havilland Canada DHC-7 имеет участвовал в шести авариях (и в целом 10 инцидентах), в результате чего погибло 68 человек.
Arkia de Havilland Canada DHC-7, припаркованные в аэропорту Эйлата По состоянию на июль 2018 г. всего 17 Dash 7 air крафт (все варианты) остаются на коммерческой службе. Остальные воздушные суда остаются в составе других служб.
Британские Антарктическая служба (BAS) Dash 7 в Стэнли на Фолклендских островах.Британская антарктическая служба использует один Dash 7 в su Портал своей исследовательской программы в Антарктиде. Самолет выполняет регулярные челночные рейсы между Стэнли на Фолклендских островах или Пунта-Аренас, Чили и исследовательской станцией Ротера на Остров Аделаида. Он также работает на ледовой взлетно-посадочной полосе Sky Blu Logistics Facility на материковой части Антарктики.
Dash 7 шасси.Данные Jane's All The World's Aircraft 1982–83
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Связанная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть материалы, связанные с De Havilland Canada DHC-7 Dash 7. |
