Войти
| Канал Дунай – Черное море | |
|---|---|
 Вид с воздуха на канал в его восточной части, в Южном морском порту Констанца | |
 Дунай (синий) и канал (красный) | |
| Местоположение | Область Констанца |
| Страна | Румыния |
| Технические характеристики | |
| Длина | 64,4 км (40,0 миль). (ветка Нэводари: 31,2 км (19,4 мили)) |
| Шлюзы | 2 (ветка Нэводари: 2) |
| История | |
| Дата завершения | 1984 (филиал в Нэводари: 1987) |
| География | |
| Начальная точка | Дунай в Чернаводэ |
| Конечная точка | Черное море в Агигеа |
| Начало , координаты | 44 ° 20′46 ″ N 28 ° 01′23 ″ E / 44,346 ° N 28,023 ° E / 44,346; 28,023 |
| Конечная точка , координаты | 44 ° 06′00 ″ N 28 ° 38′17 ″ E / 44,100 ° N 28,638 ° E / 44,100; 28,638 Координаты : 44 ° 06′00 ″ N 28 ° 38′17 ″ E / 44,100 ° N 28,638 ° E / 44,100; 28.638 |
| Ветвь (и) | Канал Поарта Албэ – Нэводари-Мидия |
| Официальный речной кодекс | XV.1.10b |
Канал Дунай – Черное море (румынский : Canalul Dunăre – Marea Neagră) - судоходный канал в Румынии, который проходит от Чернаводэ на Дунай через два рукава к Констанце и Нэводари на Черном море. Управляется с Агигеа, это важная часть водного пути между Северным морем и Черным морем через канал Рейн-Майн-Дунай. Основное ответвление канала длиной 64,4 км (40,0 миль), которое соединяет порт Чернавода с портом Констанца, строилось в два периода: 1949–1992 гг. 1953 и 1973–1984 гг., В то время как северная ветвь, известная как Канал Поарта Альба - Мидия Нэводари, протяженностью 31,2 км (19,4 мили), соединяющая Поарта Албэ и Порт Мидия, был построен между 1983 и 1987 годами.
Канал был печально известен как место трудовых лагерей в начале 1950-х Коммунистическая Румыния, когда в любой момент времени на его раскопках работали до 20 000 политических заключенных. Общее количество людей, использованных в качестве рабочей силы за весь период, неизвестно, а общее количество смертей оценивается в несколько тысяч.
Русло канала в основном повторяет русло бывшей реки, первоначально являвшейся притоком Дуная. Следовательно, с гидрографической точки зрения он также выполняет функцию переноса стока из водосборного бассейна протяженностью 1031 км (398 квадратных миль) в Черное море.
Основная ветвь простирается от Чернаводэ на Дунае до Поарта Албэ. На этом участке он проходит около или через населенные пункты Чернаводэ, Салиньи, Мирча Водэ, Медгидия, Кастелу и Поарта Албэ. На этом участке канал соединяется на северном берегу притоками (с запада на восток): Валя Чигмелей, Валя Плантаций, Аги Кабул, Кастелу и Нисипари. На южном берегу к нему присоединяются притоки (с запада на восток) Попа Ница и Медгидия.
В Поарта-Албэ канал разделяется на два рукава. Главный канал идет на юг, в сторону порта Констанца-Суд-Агигеа. Проходит недалеко от населенных пунктов Мурфатлар, Кумпана и Агигеа. На его досягаемости к нему присоединяются на северо-восточном берегу притоки Валя-Сеака и Лазу, а на юго-западном берегу - Симинок, Черплея, Потырничеа и Агигеа.
Северное ответвление, канал Поарта Албэ - Мидия Нэводари, идет в сторону порта Мидии. Он проходит возле Назарча, Люмина, Овидиу и Нэводари. На своем участке к нему присоединяются притоки Коко, Назарча и Валя Адынкэ.
Основными причинами строительства канала были обход дельты Дуная, по которой трудно ориентироваться, чтобы сократить расстояние до Черного моря, и несколько вопросов, связанных с погрузкой и разгрузкой судов.
В своей дельте Дунай разделен на три основных рукава, ни один из которых не подходит для оптимального судоходства: Килийский филиал самый глубокий, но его устья были неустойчивыми, что делало навигацию опасной; Сулинская ветка недостаточно глубокая для морских судов, а также была изолирована от железнодорожной системы ; ветвь Сфынту-Георге неглубокая и извилистая.
Когда было принято решение о строительстве канала, было официально объявлено, что эти работы будут также служить второстепенной цели, а именно мелиорации земель с осушением болот в площадь. Также в период строительства канал Дунай-Черное море рекламировался как быстрое и прямое соединение между Советским Волго-Донским каналом и Центральной Европой.
Дунай - Черноморский канал Основная ветвь протяженностью 64,4 км (40,0 миль) сокращает расстояние на лодке от Констанца до Чернавода примерно на прибл. 400 км (250 миль). Он имеет ширину 90 м (300 футов) и глубину 7 м (23 фута); северный рукав имеет длину 31,2 км (19,4 мили), ширину 50 м (160 футов) и глубину 5,5 м (18 футов). Радиус его самых крутых изгибов составляет 3 км (1,9 мили) для главной ветви и 1,2 км (0,75 мили) для северной ветви.
Водный путь проходит через города Медгидия и Мурфатлар, оба из которых были превращены в внутренние порты. Он был разработан для облегчения транзита составов, состоящих из шести буксируемых барж, до 3000 в тоннаже каждая, длиной 296 м (971 фут). и шириной 22,8 м (75 футов) (суда до 5000 водоизмещением , длиной до 138 м (453 футов) и шириной до 16,8 м (55 футов) шириной и 5,5 м (18 футов) при осадке также могут проходить через канал). Структура ограничена четырьмя замками (в Чернаводэ и Агигеа, а также в Овидиу и Мидия, соответственно).
На заключительном этапе канал занимал более девяти годы на строительство; Было выкопано 381 000 000 м (1,35 × 10 куб. Футов) грунта (больше, чем объем, использованный для строительства Панамского и Суэцкого каналов) и 5 000 000 м (180 000 000 куб. Футов) бетона. были использованы для замков и опорных стен.
Самые ранние планы строительства этого канала были составлены в конце 1830-х годов. Адрианопольский договор (14 сентября 1829 г.) отменил торговую монополию Османской империи в Дунайских княжествах в Валахии и Молдавия, что позволило этим странам построить свой собственный флот к 1834 году. Как румынские, так и нерумынские корабли использовали в основном портовые города Дуная Брэила и Галац, которые видели экономический бум. Но у этой торговли был ряд препятствий: османы контролировали режим судоходства на Дунае, а Российская империя контролировала доступ к Черному морю в дельте Дуная., и Дунайские княжества мало что могли сделать, чтобы исправить эту ситуацию. Обе страны приветствовали решение Австрийской империи от 1834 года, одобренное графом Иштваном Сечени, о продлении маршрута первой судоходной компании пирокафы до морского Дуная. Австрийская инициатива была неприятно воспринята русскими, которые считали, что их торговле через Одессу и порты в Крыму угрожает освоение Брэилы и Галац. Не решаясь на прямые меры, Российская Империя, контролировавшая Сулинское отделение, начала проявлять жесткость, введя 7 февраля 1836 г. обязательный карантин на остров Летеа, собирая налоги для покрытия финансового дефицита России и не выполняя техническое обслуживание судоходства на Сулинском рукаве для удаления непрерывных отложений песка.
Это дало австрийцам идея выкопать канал, чтобы соединить Дунай с Черным морем в самом коротком месте перед Дельтой, между Расовой или Чернаводэ (Богаз Кёй) и Констанцей (Кюстенджи), а также параллельной железной дорогой. Однако австрийский проект был отвергнут Османской портой. Западные дипломаты и газеты обвиняли российское правительство в том, что путем подкупа и запугивания оно заставило османских чиновников отклонить предложение компании Сечени. В 1839 году Сечени получил одобрение своего правительства и правительства Османской империи на обеспечение перевозки товаров и людей без попадания в Сулину посредством перевалки по суше. Повозки и экипажи проделали 7–8-часовую поездку из Чернавода в Констанцу, где люди и товары садились на другие корабли для Стамбула. Через 4 года предприятие было списано из-за нерентабельности из-за малого количества пассажиров, дороговизны транспорта и плохих условий работы на непригодном рейде порта Констанца.
На его месте проложен новый маршрут Брэила – Стамбул. Однако к 1844 году глубина Сулинского рукава уменьшилась до 7–9 футов с 13–14 футов в 1836 году из-за отсутствия дноуглубительных работ со стороны российских властей, которые контролировали проход. Австрийское правительство предприняло новую попытку прорезать канал, отправив военного инженера полковника Барона на разведку земли. Но от этой идеи пришлось снова отказаться из-за технических проблем, прежде всего из-за непригодности порта Констанца для крупной международной торговли.
В 1850 году молдавский ученый Ион Ионеску де ла Брэд предложил еще один проект при поддержке Иона Гика и шотландского дипломата Дэвида Уркарта, секретаря Соединенного Королевства Посольство России в Османской империи. Гика лоббировал проект Брэда Ахмеду Вефику, который дал отрицательный ответ, опасаясь спровоцировать Россию.
Крымская война 1854–1856 годов добавила военный и стратегический размер для этого плана. Британские и французские союзники высадились в Варне летом 1854 года, после чего последовал вывод русских войск из Валахии и Молдавии и наступление османских и австрийских войск. В 1855 году французское правительство выдвинуло инициативу, и османы одобрили ее, в отношении самого дешевого решения: построить стратегическую дорогу между Чернаводэ и Констанцей. Инженеру поручили эти работы, начатые летом 1855 года и завершенные к концу года. По данным газеты Яссы, работы выполняли 300 физически сильных мужчин умеренного характера, выбранных в Молдавии и Валахии.
Строительство дороги не устранило, однако необходимость для канала, и австрийское правительство возобновило свои усилия по убеждению. Согласно Gazeta de Transilvania в июле 1855 года, барон Карл Людвиг фон Брук, министр финансов Австрии, основал акционерную компанию для строительства желаемого канала. Согласно статье в Zimbrul от 23 июля 1855 г., проект представлял интерес для Британии, Французской империи и Австрийской империи, которые просили правительство Османской империи выделить в концессию канал и оборудовать порт Констанца для консорциум под руководством трех стран. Османы должны были арендовать лигу земли по обе стороны канала на 99 лет, где мог бы поселиться колонист. Товары должны были перемещаться свободно, с судов, которые должны были платить только пошлину за тонну, значительно меньшую, чем налог на Сулинской ветке. Как сообщает газета Steaua Dunării от 24 января 1856 г., султан выдал фирман англо-французско-австрийскому консорциуму Wilson-Morny-Breda, который представлял по, разрешив ему построить канал, который должен был называться Абдул Меджид. 12 статей Закона о концессиях были опубликованы в.
План строительства канала изменился после подписания Парижского договора 30 марта 1856 г., положившего конец войне.. Россия уступила устье Дуная османам, а южную Бессарабию (в последнее время образованную как Кагул, Болград и Исмаил ) их вассалу, Молдавии. Была восстановлена свобода международного судоходства по Дунаю; отменены проездные налоги, упрощены правила полиции и карантина; и была создана Европейская комиссия Дуная с представителями семи держав: Великобритании, Франции, Австрии, России, Османской империи, Прусского королевства и Королевство Сардиния. Комиссия отвечала за очистку устьев Дуная от отложений реки и, при необходимости, расчистку естественных преград с целью обеспечения хороших условий для судоходства. В результате Австрия, Великобритания и Франция изменили свое отношение к проекту канала Дунай-Черное море. Газета «Зимбрул» 25 мая 1856 г. сообщила об отказе от плана строительства канала; вместо этого должна была быть построена железнодорожная линия между Чернаводэ и Констанцей. После двух с половиной лет строительства линия была открыта 4 октября 1860 года. После открытия линии товары легко и недорого доставлялись из Констанцы по железной дороге, поэтому от планов строительства канала снова отказались.
Поскольку Объединенные княжества Молдавии и Валахии (1859 г.) формально оставались османскими вассалами, и, кроме того, Добруджа находилась под прямым управлением османов, идея строительства канала тогда не интересовала румын. Но после русско-турецкой войны 1877–1878 Румыния обрела формальную независимость, снова уступила южную Бессарабию России, но получила Добруджу. Идея построить канал стала национальной проблемой, которая могла способствовать международной торговле Румынии. Однако в последующие годы развитие торговли было сконцентрировано в основном на. Другой проект впоследствии был отклонен Королем Кэрол I после консультаций с Григоре Антипа. Во время Первой мировой войны австро-венгерские власти, участвовавшие в оккупации южной Румынии предложили канал от Чернаводэ до Констанцы, проходящий через Мурфатлар, из которых 10 миль между Чернаводэ и Мурфатларом будут находиться в туннеле, а остальные 27 миль будут открыты.
В 1927 году румынский инженер разработал новый набор планов. Впоследствии из-за Великой депрессии, Второй мировой войны и политических потрясений в Румынии (см. Румыния во время Второй мировой войны ) строительство не началось до 1949 года, после создания Коммунистический режим Румынии.
Почтовая марка 1951 года (с надпечаткой в 1952 году после денежной реформы), объявляющая, что канал будет готов в 1955 году Идея начать строительство канала Дунай-Черное море, кажется, была предложена румынскому лидеру Георге Георгиу-Деж советским лидером Иосифом Сталиным во время посещение Московского Кремля в 1948 году. Начальник штаба Георгиу-Деж заявил, что Сталин указал на канал как средство избавления от богатых крестьян и так называемых «врагов народа. "и пообещал поддержку властям в выявлении людей, враждебных режиму, и предоставлением строительного оборудования для канала. Он также заявил, что Георгиу-Деж не был убежден рекомендациями Сталина, подозревая, что канал на самом деле был частью стратегии расширения Советского Союза. С тех пор выяснилось, что инициатива Сталина была основана на секретном исследовании, проведенном в 1947–1948 годах, в котором рекомендовалось построить базу советских подводных лодок в порту Мидия, что подходило из-за близости к Босфору и из-за скального фундамента.
25 мая 1949 г. Политбюро ЦК Румынской Рабочей партии представило доклад Георгиу -Дей о предполагаемом строительстве канала, соединяющего Дунай и Черное море, а также о экономическом и культурном развитии прилегающей территории. Считая, что это важное сооружение было важным компонентом строительства социализма в Румынии, Политбюро рекомендовало представить проект в Совет министров для утверждения немедленного начала подготовительных работ для строительства канала. В тот же день Георгиу-Деж, в то время первый заместитель председателя Совета министров, представил свое предложение совету под председательством Петру Гроза, который немедленно его одобрил. В речи 22 августа 1949 г. Анна Паукер приветствовала строительство канала, заявив, что «мы строим канал без буржуазии и против буржуазии». Баннеры с этим лозунгом были вывешены на всех строительных площадках канала.
В октябре 1949 года власти учредили Главное управление по надзору за работами и исправительными учреждениями, подчиняющееся непосредственно национальному руководству. Его первым руководителем был бывший механик и тракторист, который был назначен первым секретарем Румынской Рабочей партии в уезда Тулча и администратором Государственного рыболовства. Его заменил в 1951 году, в свою очередь, на место под именем Василе Постеукэ, который занимал эту должность с 1952 по 1953 год. По словам историка Адриана Чорояну, все трое были недостаточно подготовлены для выполнения той задачи, которая от них требовалась. выполнить. К 1952 году Управление перешло под непосредственный контроль Министерства внутренних дел, а Securitate было разрешено прямое вмешательство на строительной площадке.
18 июля В 1953 году проект был приостановлен (по некоторым данным, закрытие было приказано самим Сталиным еще в 1952 году). С 1959 года его сооружения, построенные между 1949 и 1953 годами, использовались для ирригации как часть ирригационного комплекса Мирча-Водэ, позже преобразованного в ирригационную систему Карасу.
Карта лагерей принудительного труда вдоль строительной площадки Дунай-Черноморского канала Тюремные лагеря возникли по всей проектируемой трассе канала летом 1949 года и были быстро заполнены политическими заключенными, доставленными из тюрем со всей страны. К этим первым прибывшим вскоре присоединились недавно арестованные люди, которых отправляли на канал во все возрастающем количестве. К 1950 году принудительные трудовые лагеря, расположенные вдоль запланированного канала, были заполнены до отказа; только в этом году в этих лагерях содержалось до 15 000 заключенных. К 1953 году количество заключенных увеличилось до 20 193, хотя более старые оценки утверждали, что цифра достигает 60 000 (по другим оценкам за весь период было 100 000 или 40 000). Британский историк и профессор Нью-Йоркского университета Тони Джадт утверждал в своей книге Послевоенное время: история Европы с 1945 года, что в целом один миллион румын был заключен в различные тюрьмы и трудовые лагеря, в том числе на пути к каналу.
Объем строительных работ превзошел ресурсы, доступные румынской экономике в 1950-х годах. Каналу была назначена более слабая техника, часть которой уже использовалась на советском Волго-Донском канале, и строительство должно было основываться на примитивных технологиях (большая часть работ, по-видимому, выполнялась с использованием лопат. и кирки, что было особенно тяжело в каменистой местности Северной Добруджи ). Задержанных распределяли по бригадам, обычно возглавляемым обычными преступниками, которые поощрялись к насилию над своими подчиненными. Параллельно этому, индустриализация, призванная помочь в строительстве, так и не была завершена.
Суммы, выделяемые на здоровье, гигиену и питание заключенных, с годами резко снизились. Продовольственный паек был сведен к минимуму, и заключенные часто прибегали к охоте на мышей и других мелких животных или даже к употреблению травы в попытке дополнить свой рацион.
Заключенные были обездоленными фермерами, которые пытались сопротивляться коллективизация, бывшие активисты Национальной крестьянской партии, Национал-либеральной партии, Румынской социал-демократической партии и фашистские Железная гвардия, сионистские евреи, а также православные и католические священники. Канал был назван коммунистическими властями "кладбищем румынской буржуазии ", и физическое уничтожение нежелательных социальных классов было одной из наиболее важных целей
.Президентская комиссия по изучению коммунистической диктатуры в Румынии представила оценку нескольких тысяч смертей среди политических заключенных, задействованных в проекте, что значительно превышает 656, официально зарегистрированных в официальном отчете от 1968 года. Журналист Энн Эпплбаум ранее утверждала, что более 200000 человек погибли при его строительстве в результате облучения, небезопасного оборудования, недоедания, несчастных случаев, туберкулеза и других заболеваний, чрезмерной работы и т. Д., В то время как политический аналитик Владимир Сокор подсчитал, что число погибших «значительно превышает 10 000». Таким образом, проект стал известен как Канал Смерти (Canalul Morții). Его также называли «выгребной ямой безмерных человеческих страданий и смертности».
Параллельно власти оставили в стороне секторы занятости для квалифицированных рабочих, которые держались в строгой изоляции от всех остальных, их привлекли на место исключительные зарплаты (более 5000 леев в месяц), а также для молодых людей, призванных в румынскую армию и чьи файлы указывают на «нездоровое происхождение» (средний класс семейное происхождение). Их число сильно колебалось (штатные сотрудники увеличились с 13 200 в 1950 году до 15 000 в 1951 году, всего до 7 000 в начале 1952 года и снова до 12 500 в конце того же года). В то же время объекты, предназначенные для прогнозируемого притока рабочей силы (включая дома, доступные в кредит), так и не были завершены. На это не обратила внимание пропагандистская машина, которая вместо этого предоставила стахановские истории, согласно которым квоты на работу превышены на целых 170%. Власти также заявили, что строительная площадка предлагала обучение ранее неквалифицированным рабочим (целых 10 000 в одном официальном коммюнике).
После прекращения работ в 1953 году лагеря на каналах оставались существовать для другого года, а их заключенные постепенно переводились в аналогичные условия на другие рабочие места в Северной Добрудже. Пенитенциарные учреждения на участке канала были закрыты в середине 1954 года.
В конечном итоге ответственность за изнурительные и безуспешные работы была возложена на группу предполагаемых заговорщиков, которым были предъявлены обвинения в показательном суде в конце 1952 года по сфабрикованным обвинениям в шпионаже, мошенничестве и саботаже. Допрос был организован Иосифом Кишиневским.
Были казнены три человека (машинист двигателя, инженеры и); другие были заключены в тюрьму на различные сроки. Подсудимые из второй группы, вокруг инженера Георге Крэчуна, были приговорены к различным суровым наказаниям (в том числе к трем пожизненным заключениям ). Пытки применялись отрядом Секуритате во главе с Александру Николски, как средство получения признательных показаний под принуждением.
Чаушеску (на переднем плане) посещение строительной площадки канала, лето 1979 г. 
Марочный лист 1985 г., на котором Николае и Елена Чаушеску открывают канал 
Шлюз на канале В июне 1973 г. проект с совершенно новым дизайном был запущен перезапущен Николае Чаушеску, который ранее распорядился о реабилитации лиц, осужденных по делу 1952 года, и стремился вывести Нижний Дунай из-под контроля СССР (который был установлен в 1948 г. Дунайская конференция ). В официальной пропаганде, где прецедент 1950-х годов уже не упоминался, канал именовался Голубым шоссе (Magistrala Albastră). На площадке было представлено новое крупногабаритное оборудование, произведенное в Румынии. Строительство южного рукава было завершено в мае 1984 года, а северное - в октябре 1987 года.
Стоимость строительства канала оценивается примерно в 2 миллиарда долларов и должна была быть выздоровеет через 50 лет. Однако по состоянию на 2005 год его годовой доход составлял немногим более 3 миллионов евро.
На протяжении большей части 1950-х годов канал Дунай-Черное море отмечался в агитпроп литература (в частности, в репортаже Гео Богза 1950 г. Începutul epopeii, «Начало эпоса» и в Петру Думитриу «Беспыльная дорога»), музыку (симфоническая поэма Dunărea se varsă în mare, «Дунай течет к морю») и фильм (Ион Бостан, 1951 г., Canalul Dunăre-Marea Neagră, o construcție a păcii - «Канал Дунай – Черное море, строительство мира»). В течение 1980-х годов песня "Magistrala Albastră" ("Синяя автострада") в исполнении Дэна Спэтару и Мирабелы Дауэр и с использованием канала в качестве декорации часто транслировалась в официальном эфире. и полуофициальные контексты.
В период либерализации, предшествовавшего июльским тезисам, в литературе было разрешено несколько ссылок на пенитенциарную историю канала. Примеры включают Марин Преда Cel mai iubit dintre pământeni и, наиболее вероятно, Eugen Barbu 's Principele (посредством аллегории, установленного в 18 веке правилами фанариота ). В 1973–1974 годах Ион Царджа, бывший заключенный, написал книгу под названием Canalul morții («Канал смерти»), в которой подробно описал свои страдания во время заключения; Впервые он был опубликован в Румынии в 1993 году, после революции 1989 года. В романе Дьёрдь Драгомана 2005 года «Белый король», действие которого происходит в Румынии 80-х годов, , отец 11-летнего мальчика депортирован в трудовой лагерь для работы на канале Дунай-Черное море.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с каналом Дунай-Черное море. |
