Войти
 | |
 DME 4004 и 4000 в Дэвис-Джанкшен, Иллинойс | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Canadian Pacific Plaza. Миннеаполис, Миннесота |
| Знак отчетности | DME |
| Locale | Айова, Иллинойс, Миннесота, Небраска, Южная Дакота и Вайоминг ; США |
| Даты эксплуатации | 1986–2008 гг. |
| Преемник | Канадская Тихоокеанская железная дорога,. Рапид-Сити, Пьер и Восточная железная дорога |
| Технические данные | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога (отчетный знак DME ) была железной дорогой класса II, дочерней компанией Canadian Pacific Railway, работающей через Южную Дакоту и южную Миннесоту в Северные равнины в Соединенных Штатах. Части железной дороги также простираются в Вайоминг, Небраска, Айова и Иллинойс.
DME начала работу 5 сентября 1986 г. гусеница была выделена из Чикаго и Северо-Западной транспортной компании в Южной Дакоте и Миннесоте. Многие переговоры велись в офисе сенатора Ларри Пресслера и его юрисконсульта Кевина В. Шиффера. После успешного первого десятилетия существования DME Шиффер сменил Дж. К. Макинтайра на посту президента железной дороги 7 ноября 1996 года.
DME приобрела активы IM Rail Link в 2002 году, переименовав ее в Айова, Чикаго и Восточная железная дорога. DME объединила свои управленческие и диспетчерские функции с функциями ICE в рамках холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Комбинированная система напрямую соединяет Чикаго через Айова с Канзас-Сити, Миннеаполис-Стрит. Пол и продолжается до Рапид-Сити, Южная Дакота. Небольшие филиалы простираются на части Висконсин, Вайоминг и Небраска.
В сентябре 2007 года было объявлено, что Canadian Pacific Railway (CP) приобретет DME после одобрения Советом по наземному транспорту Министерства транспорта США . STB объявила об утверждении плана закупок 30 сентября 2008 года. Слияние было завершено, и официальный последний день работы DME был 30 октября 2008 года.
В 1983 году Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW) объявили о планах отказаться от участка железной дороги между Пьером, Южная Дакота и Рэпид-Сити Южная Дакота. Из-за давления со стороны клиентов и сенатора Ларри Пресслера из Южной Дакоты 24 апреля 1986 года была достигнута и объявлена сделка о покупке подразделений CNW у Вайнона, Миннесота, в Рапид-Сити, Южная Дакота, образовав Дакоту, Миннесоту и Восточную железную дорогу. Эта сделка также включала здания, подвижной состав и локомотивы, в основном реконструированные EMD SD9s, от CNW.
DME начала работу на этом пути 5 сентября 1986 года. Железная дорога была расширена в 1995 году, когда она приобрела дополнительные бывшие ветки CNW от Рапид-Сити, Южная Дакота, до и Кроуфорд, Небраска. В том же году CNW прекратила свое существование после слияния с Union Pacific.
С момента запуска до десятилетнего юбилея железной дороги в 1996 году DME перевезла почти 500 000 вагонов груза, включая 700 миллионов бушелей зерна. Компания DME отметила годовщину пикниками, мероприятиями и экскурсиями для сотрудников в Васека, Миннесота и Пьер, Южная Дакота.
Кевин В. Шиффер, бывший президент Соединенных Штатов Джордж Буш был назначен прокурором США в Южной Дакоте в 1991 году, стал президентом DME 7 ноября 1996 года. Шиффер не был новичком на железной дороге; Впервые он стал сотрудничать с DME в 1983 году, когда работал над предотвращением отказа от бывших линий CNW, которые в конечном итоге сформировали первые секции основной линии DME. Сохранение статус-кво в DME не было той участью, которую он имел в виду для железной дороги, когда взял бразды правления в свои руки.
В 1997 году DME объявила о планах по расширению деятельности в бассейне Паудер-Ривер (PRB) в Вайоминг и поставке единиц угля поезда из этой области. Железная дорога подала заявку на расширение в Совет наземного транспорта (STB) 20 февраля 1998 года. Северная железная дорога Берлингтона построена в этом районе в 1979 году, а также в Чикаго и Северо-Западный регион. Железная дорога (CNW) также стремилась получить доступ к угольным месторождениям PRB, проекту, выполненному преемником CNW Union Pacific Railroad. DME станет третьей железной дорогой, которая сможет освоить угольные месторождения в регионе.
Расширение DME потребует строительства 281 мили (452 км) новых путей, модернизации 598 миль (962 км) существующих путей (включая все основные пути железной дороги в Миннесоте), новых магистральных соединений в Оватонна и Манкато, Миннесота, и три новых железнодорожных станции. План должен был стать крупнейшим строительством новой железной дороги в Соединенных Штатах с момента завершения строительства Милуоки-роуд Pacific до Сиэтл, Вашингтон в 1909 году.
STB утвердило заявку 10 декабря того же года в ожидании завершения Заявления о воздействии на окружающую среду (EIS), которое было выпущено STB 27 сентября., 2000.
Анализ плана, проведенный Миннесотской рабочей группой по Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге в 2001 году, показал поддержку клиентов и грузоотправителей, но план расширения DME привел к жалобам жителей в сообществах, расположенных вдоль правого края железной дороги. пути. В то время как некоторые сообщества приветствовали план расширения железной дороги как возможность для расширения бизнеса в их собственных городах, другие жители и предприятия считали, что дороги в этом районе не были построены с достаточным количеством путепроводов и подземных переходов для решения проблем с транспортным потоком, которые становятся все более продолжительными и частыми. единичные поезда будут производить на переездах. Возражающие указали на озабоченность населения безопасным и быстрым перемещением по их общинам, а также на способность машин экстренной помощи пересекать рельсы, чтобы добраться до мест экстренной помощи или больниц. Город Рочестер, Миннесота обратился в STB с просьбой вынудить железную дорогу построить объезд вокруг города в качестве условия предоставления разрешения железной дороге на строительство продолжения Паудер-Ривер. Обход был оценен примерно в 100 миллионов долларов США.
После периода общественного обсуждения, которое длилось до 16 марта 2001 г., и дальнейшего рассмотрения STB окончательный EIS был выпущен 19 ноября 2001 года. В этом окончательном утверждении STB согласилась с DME, что никаких новых объездных дорог вокруг городов не потребуется, даже если города Рочестер, Миннесота, Брукингс и Пьер, Южная Дакота, просили их. В 2003 г. постановлением Апелляционного суда США восьмого округа было предписано STB повторно изучить потенциальные экологические проблемы вокруг Рочестера. В предварительном отчете СТБ, выпущенном в начале 2005 года, отмечалось, что со стороны железной дороги не потребовалось никаких дополнительных шагов для снижения шума и вибрации, вызванных прогнозируемым увеличением движения поездов.
Суд оставил в силе одобрение СТБ с оговорками о воздействие новой линии на окружающую среду, включая прогнозируемое увеличение частоты звуковых сигналов поездов вдоль линии. На основании постановления суда СТБ подготовило Дополнительное заявление о воздействии на окружающую среду, в котором изложены стратегии смягчения последствий для железной дороги. 15 февраля 2006 г. Совет по наземному транспорту США (STB) объявил о своем окончательном одобрении заявки железной дороги от 1998 г.
В апреле 2004 г. DME получила право выдающийся домен в Южной Дакоте, вынесенный Апелляционным судом США восьмого округа в Пьер, Южная Дакота. Постановление отменило часть закона Южной Дакоты, принятого в 1999 году (через два года после того, как железная дорога впервые объявила о своем намерении расшириться), что затруднило бы работу и строительство железных дорог в штате. Это решение восстанавливает юридический процесс, с помощью которого железная дорога может эффективно вынудить землевладельцев вдоль предложенного нового маршрута продать свою землю железной дороге.
При наличии окончательного EIS и одобрения STB, DME имели право провести расширение в соответствии с предложением, но нуждались в финансировании. 26 февраля 2007 года FRA отклонило предложенную ссуду DME в размере 2,3 миллиарда долларов. Объявляя о решении, администратор Джозеф Х. Бордман отметил, что проектное предложение удовлетворяет многим федеральным требованиям по ссуде, но выразил обеспокоенность по поводу того, что железная дорога может не справиться с перерасходом средств во время строительства или погасить такую огромную сумму. количество после завершения строительства.
объединенная карта маршрутов DME и ICE по состоянию на 2002 год. DME перевезла почти 60 000 грузовых вагонов в 2002 финансовом году, обслуживая примерно 130 клиентов по магистрали железной дороги. Из этих поставок 53% составляли зерно или зерновые продукты, 24% - бентонит и каолиновая глина, 7% - цемент и 5% - древесина и пиломатериалы. продукты; оставшиеся 11% были разделены между всеми другими видами грузовых перевозок.
21 февраля 2002 г. DME объявила о приобретении железнодорожных активов протяженностью 1700 миль (2700 км) IM Rail Link (IMRL) от его тогдашнего владельца Вашингтонской корпорации. DME переименовала собственность IMRL в Айова, Чикаго и Восточная железная дорога (ICE) и начала работать под этим названием 30 июля 2002 г. Цена покупки не была указана в первоначальном объявлении, а была опубликована в статье в мае 2002 Trains Magazine сообщил, что несколько отраслевых источников оценили общую сумму около 150 миллионов долларов.
DME и ICE объединили управление под управлением холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Локомотивы обеих железных дорог получили единую схему окраски и были упрощены развязки между двумя железными дорогами. Управление обеими железными дорогами осуществляется Cedar, что способствует дальнейшему упрощению процессов между двумя железными дорогами. Комбинированная система DM E / IC E составляет самую большую железную дорогу класса II (по маршрутам-милям) в Соединенных Штатах; это также восьмая по величине система среди всех американских железных дорог и единственная система, имеющая прямое железнодорожное сообщение со всеми железными дорогами класса I.
За первые двадцать лет работы доходы железной дороги увеличились более чем в десять раз, с 22 миллионов долларов в 1987 году до 258 миллионов долларов в 2006 году, из которых 290 миллионов долларов прогнозируются в 2007 году и 340 миллионов долларов в 2008 году. Его операционный коэффициент (отношение операционных расходов к выручке) снизился до 70,2% в 2006 году и был прогнозируется дальнейшее увеличение до 67,6% в 2007 году. Его перевозки представляли собой смесь сельскохозяйственных, угольных и промышленных товаров, а поставки этанола прогнозировались на уровне более одного миллиарда галлонов в 2008 году.
4 сентября 2007 года Canadian Pacific Railway (CPR) объявила о приобретении DME у своих владельцев, лондонской компании Electra Private Equity за долларов США. миллиардов долларов, а будущие платежи на сумму более 1,0 миллиарда долларов будут зависеть от начала строительства. n по удлинению реки Паудер и уточненным объемам отгрузки угля из бассейна реки Паудер. В сделке будут участвовать ICE и другие аффилированные компании. Слияние - это «сквозная» консолидация; В настоящее время линии меняются местами в трех точках, включая Вайнона, Миннесота, соединение между главной линией DME через южную Миннесоту и главной линией CP в Чикаго. Кевин Шиффер, президент DME, назвал CP "естественным партнером DME" и сделку "естественным образом".
Это приобретение даст CP доступ к поставкам сельскохозяйственной продукции и этанола в дополнение к углю из угольные месторождения Вайоминга. Компания CP заявила о своем намерении использовать эту покупку, чтобы получить доступ к Паудер-Ривер и отгружать уголь коммунальным предприятиям Среднего Запада и Востока. Сделка должна быть одобрена Советом по наземному транспорту, что, как ожидается, займет год. Аналитики по ценным бумагам заявили, что конкурирующие железные дороги за уголь Паудер-Ривер, Union Pacific и BNSF, могут оспорить приобретение и задержать одобрение STB, но вряд ли предотвратят это. По крайней мере, до тех пор, пока не будет получено одобрение, DME будет продолжать работать как отдельная организация.
4 октября 2007 года CP объявила, что завершила финансовые операции по приобретению DME и дочерних компаний. Контроль над DME был передан в доверительный фонд с правом голоса; траст будет действовать до тех пор, пока БВУ не примет решение о приобретении. CP планирует интегрировать операции DME после получения одобрения STB. CP ожидала одобрения STB покупки в октябре 2008 года. STB объявила об утверждении плана покупки 30 сентября 2008 года без каких-либо условий, кроме тех, с которыми CP уже согласилась в первоначальном плане; дата вступления в силу - 30 октября 2008 г. CP приняла на себя контроль над DME и ICE 30 октября 2008 г. CP планирует инвестировать $ 300 млн в капитальный ремонт бывших линий DME к 2011 году.
3 декабря 2012 г. компания CP объявила о том, что на неопределенный срок приостанавливает выполнение планов строительства новых путей в бассейне Паудер-Ривер. На следующий день железная дорога объявила о своем намерении продать всю бывшую DME к западу от Трейси, Миннесота, примерно на 700 миль (1100 км) пути. 2 января 2014 г. CP объявила, что все пути к западу от Трейси, Миннесота, должны быть проданы Rapid City, Pierre and Eastern Railroad, дочерней компании Genesee Вайоминг, оператор короткой линии. Продажа была завершена 30 мая 2014 года за 210 миллионов долларов. Большинство сотрудников Rapid City, Pierre and Eastern пришли из DME.
DME насчитывала двенадцать подразделений. Подразделения располагались в Миннесоте, Южной Дакоте, Айове и Небраске.
A набор локомотивов HLCX, DME и ICE в Dubuque, Iowa 
DME 4006, City of Balaton, EMD GP40.DME, первоначально приобретенный подержанным первым поколением lo комотивы от различных железных дорог; в первые годы было более распространено увидеть локомотив со схемой окраски Милуоки-роуд или Чикаго и Северо-Западная железная дорога, чем со схемой окраски DME. За прошедшие годы локомотивы были перекрашены, и многие из них теперь окрашены в синий цвет с желтой полосой по всей длине (которая полностью повторяет схему окраски сестры Айова, Чикаго и Восточная железная дорога )..
DME в конечном итоге присваивает имена всем своим локомотивам, когда они перекрашиваются, обычно по местам вдоль полосы отвода, но несколько исключений были названы в честь людей (например, дорога номер 550, названная в честь сенатора Ларри Пресслер). Все тепловозы первого поколения, приобретенные в Чикаго, Северо-Западном и Милуоки-роуд, были с тех пор заменены более новыми локомотивами, хотя новые локомотивы также были куплены подержанными.
DME 49328, крытый хоппер.В 1987 году, в годовщину годовщины железной дороги, DME владела 39 локомотивами и арендовала еще пять, что в общей сложности составило 44 локомотива. К десятилетнему юбилею железной дороги в 1996 году DME владела 69 локомотивами и владела или арендовала более 1500 вагонов, включая более 600 крытых хопперов для перевозки зерна и цемента. В 2001 году количество находящихся в собственности локомотивов осталось примерно таким же, в то время как количество вагонов увеличилось примерно до 5000, причем 52% из них предназначались для обслуживания зерна.
DME было три мужчины служат президентом железной дороги:
Портал железных дорог  | Викискладе есть медиафайлы, относящиеся к Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге. |
