Войти
| Curtiss Carrier Pigeon | |
|---|---|
 | |
| Роль | Почтовый самолет |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Curtiss Airplane and Motor Company |
| Первый полет | 1925 |
| Основной пользователь | США Авиапочта |
| Варианты | Curtiss Lark |
Curtiss Carrier Pigeon был американским почтовым самолетом 1920-х годов. Одномоторный биплан , спроектированный и построенный для замены лишних самолетов Первой мировой войны, таких как DH-4, Carrier Pigeon был одним из первых самолетов, спроектированных специально для США Авиапочта.
В 1925 году США Почтовая служба сочла, что у них была отличная эксплуатационная служба с переоборудованными бипланами Airco D.H.4. Однако к этому времени конструкции восьмилетней давности считались устаревшими, и требовалась современная специализированная машина. В то время как большинство производителей начали строить пассажирские самолеты нового поколения с возможностью перевозки почты, Curtiss Carrier Pigeon был первым проектом с чистым листом, специально разработанным для службы авиапочты США. Самолет планировалось продать напрямую почтовой службе, но новое законодательство, открывшее внешние контракты, привело к появлению множества конкурирующих моделей.
Почтовый голубь был оформлен в соответствии с исходными почтовыми требованиями или превосходящими их. Прочность, удобство обслуживания и простота обслуживания были тремя основными критериями проектирования. Он был предназначен для обслуживания ночных рейсов между Чикаго и Нью-Йорком с одной остановкой. Самолет был сконструирован с использованием мощного и мощного двигателя Liberty L-12 мощностью 400 л.с., соответствующего техническим требованиям Postal. В грузовом отсеке вместимостью 1000 фунтов можно было перевозить до 40 000 авиапочтой.
Фюзеляж представлял собой сварную стальную трубчатую раму, обтянутую тканью. Верхнее и нижнее крыло были взаимозаменяемыми и использовались цельные несращенные ели лонжероны. Руль направления, элероны и рули высоты также были взаимозаменяемыми, что уменьшало количество запчастей. В петлях использовались тяжелые сменные бронзовые штифты для уменьшения износа.
Водонепроницаемый грузовой отсек находился в центре тяжести, так что самолет мог выдерживать различные нагрузки, не влияя на балансировку. В шасси использовалась резиновая подвеска-бублик. Топливный бак мог быть сброшен в случае аварии. Огнетушитель емкостью 7 квартов был прикреплен к моторному отсеку для тушения пожаров в воздухе. Пилот мог выбирать между рулем или ручкой управления в зависимости от своих предпочтений.
Опытный образец Curtiss Carrier Pigeon, которым управлял Чарльз С. (Кейси) Джонс, занял 7-е место в 1925 году Эдсел Б. Форд: Путешествие по надежности. Из 17 стартовавших 11 самолетов, включая Carrier Pigeon, завершили с высшим баллом и получили приз в размере 350 долларов. Генри Форд ждал у финиша, чтобы поприветствовать победителей теста на выносливость в 1900 миль.
Carrier Pigeon использовался National Air Transport Inc. В то время и Curtiss, и NAT принадлежали и контролировались Клемент Киз. Десять Carrier Pigeon были приняты на вооружение с 35 запасными частями двигателей Liberty. NAT использовала Carrier Pigeon для маршрута Contract Air Mail CAM-3 (Чикаго-Даллас). Первая зарегистрированная служба была 12 мая 1926 года на маршруте между Чикаго, Иллинойс и Далласом, Техас. Остановки были запланированы в Молине, Иллинойс, Сент-Джозеф, Миссури, Канзас-Сити, Миссури, Уичито, Канзас, Оклахома Сити, Оклахома и Форт-Уэрт, Техас. Первый полет пилотировали Д. А. Аскью, Р. Л. Доби, Р. Х. Фатт, Лоуренс Г. Гаррисон, П. Э. Джонсон, Г. Л. Киндред и Эдмунд Матуча. Эти пилоты пролетели 776 351 милю в первый год без происшествий и без потери почты.
NAT инвестировала 10 миллионов долларов в борьбу за ночной маршрут из Чикаго в Нью-Йорк (CAM 17). NAT начал свою работу 1 сентября 1927 года с использованием Carrier Pigeons из CAM-3. Эти самолеты совершали перелеты по раннему освещенному воздуху из Шайенна в Чикаго, а недавно - по Нью-Йорку. Путь через горы Аллегейни назывался «Адским проливом». В начале 1929 года NAT приобрела семь Curtiss Falcon мощностью 625 л.с., которые заменили меньшие Carrier Pigeon. Д. А. Аскью совершил последний полет Авианосца. Он летал на этом же самолете во время первого полета CAM No. 3. 9 февраля 1934 года почтовое отделение аннулировало все контракты на авиапочту по подозрению в том, что контракты на перевозку почты были заключены в результате сговора во время предыдущей администрации.
Одна смертельная авиакатастрофа произошла с авианосцем. Артур Р. Смит погиб в самолете № 602, когда он врезался в деревья возле Монтпилиер, Огайо, на пути в Чикаго.
27 ноября., 1929, Эвелин «Бобби» Траут и Элинор Смит вылетели из аэропорта Метрополитен на коммерческом биплане Sunbeam в попытке установить официальный рекорд по количеству заправленных топливом выносливость полета женщин. Carrier Pigeon использовался в качестве самолета-заправщика, который дозаправлял Sunbeam 3 1/2 раза. «Солнечный луч» должен был заправляться рано утром и до захода солнца. Заправка прошла хорошо. При смене по четыре часа прошло два дня. К Дню Благодарения они не спали уже 39 часов. Во время дозаправки с «голубя-авианосца» пошел черный дым. Траут быстро отбросил заправочный шланг за борт, когда Смит ускользнул от больного голубя-носителя. Он приземлился, и летчики благополучно вылетели.
Carrier Pigeon 2. 
Чертеж Curtiss Carrier Pigeon с 3 видами из L'Aéronautique March, 1927 г. Данные Curtiss Aircraft 1907–1947
Общие характеристики
Производительность
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Curtiss Carrier Pigeon. |
