Войти
| CW-14 Travel Air, Sportsman, Speedwing и Osprey | |
|---|---|
 | |
| Роль | Вспомогательный / учебный биплан |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Curtiss-Wright |
| Дизайнер | |
| Первый полет | 1931 г. |
| Введение | 1931 год |
| Статус | на пенсии |
| Основной пользователь | Fuerza Aerea Nacional de Bolivia |
| Количество построенных | 38+ |
| Стоимость единицы | 8750 долларов США для A-14-D. Дополнительная цена 10 895 долларов США для A-14-D. 13 500 долларов США для B-14B. 18 000 долларов США (в среднем) за C-14R, оплачиваемых Боливия |
| Разработан на основе | Рирвина Кен-Ройса и. Александра Иглрока |
Самолет Curtiss-Wright CW-14, названный по-разному Travel Air, Sportsman, Speedwing и Osprey - это американский 3-местный одноместный с открытой кабиной биплан с 1930-х годов, который был разработан Travel Air в качестве замены Очень успешный Travel Air 4000. В результате Великой депрессии, которая также ограничила продажи, Travel Air объединилась с группой компаний Curtiss-Wright до начала производства, поэтому все образцы были построены Curtiss-Wright. Его главная претензия на славу - это самый массовый самолет, использовавшийся в войне Чако, где он составлял основу ВВС Боливии.
Предыдущие бипланы Travel Air были разработаны под руководством Уолтера Бича, однако 14 были разработаны его предыдущим опыт проектирования включал бипланы Rearwin Ken-Royce и Alexander Eaglerock, которым новый дизайн был обязан больше, чем Travel Air 4000 / 4, которым он был предназначен для замены. Управление самолетом отражало это, и это было описано как «не Travel Air». Одна из возможных причин разницы в управляемости может быть связана с выбранным профилем - предыдущие бипланы Travel Air использовали профильную секцию Travel Air # 1, в то время как CW-14 использовала секцию Navy N-9, которая также использовалась Beechcraft 17 Staggerwing и Vought UO, в то время как современные Curtiss-Wright CW-12 и CW-16 использовали 15% Clark Y. Крылья были построены на четырех сплошных еловых лонжеронах, использовались цельные ребра нервюр и были оснащены элеронами Frise только на верхнем крыле, что обеспечивало хорошее управление низкой скоростью. помогая противодействовать неблагоприятному рысканью. У корня крыла с обеих сторон был предусмотрен фанерный переход, а корень крыла был врезан в фюзеляж с помощью металлической галтели. Внешние двухтактные трубки, соединяющие элероны верхнего крыла с торсионной трубой нижнего крыла Travel Airs, не использовались, а линии управления были проложены внутри стоек. Основной топливный бак на 35 галлонов США (130 л) находился в фюзеляже перед пассажирским салоном, а напорный бак на 23 галлона США (87 л; 19 имп гал) находился в центральной части верхнего крыла. Хвостовое оперение было построено из сварных стальных труб, при этом киль регулировался по земле для балансировки, а руль высоты можно было обрезать в полете. У B-14R и C-14R были округлые лифты с немного уменьшенной площадью.
Стойки cabane больше напоминали «// \» Eaglerock, чем стойки «N» Travel Air, как и внутренняя структура фюзеляжа. Фюзеляж был изготовлен из сварных труб из хромомолибденовой легированной стали, образующих ферму Pratt, утопленную в нижней 3/5 части фюзеляжа овального сечения, которая была обшита каркасами и обрешеткой до почти идеальная форма. Опять же, в отличие от Travel Air, растяжки не использовались, вместо них диагональные металлические распорки сохраняли квадратную форму. В передней кабине сидели двое, у которых, в отличие от Travel Air 4000, не было двери с левой стороны и соответствующего углубления в левом лонжероне. Металлический кожух был предусмотрен над передней кабиной, когда она не использовалась, а двойное управление было доступным вариантом за дополнительную плату. Багажное отделение предусматривалось большим отсеком за пилотом и небольшим багажником в приборной панели передней кабины. Радиальный двигатель был заключен в кожух NACA для уменьшения лобового сопротивления. Было предложено только два типа двигателей - ненадежный 185 л.с. (138 кВт) Curtiss R-600 Challenger, который должен был использоваться только в прототипе, и несколько вариантов Wright Whirlwind семейные, мощностью от 240 до 420 л.с. (от 180 до 310 кВт). Военизированный C-14R имел большой вырез в задней кромке верхнего крыла, измененные стойки кабины и кабину, сдвинутую вперед, чтобы освободить место для стрелка позади пилота.
Все поверхности, кроме алюминиевых панелей в верхней части передней части фюзеляжа, были покрыты легированной тканью авиационного класса.
Используемая ходовая часть с разъемной осью олеопневматические стойки амортизатора, без эластичных шнуров, которые использовались в предыдущих версиях Travel Air. Он был оснащен шинами низкого давления 8,00 x 10 и был оснащен тормозами . Использовались как хвостовые колеса, так и задние лыжи. В результате череды аварий в Боливии и последовавших за ними жалоб на боливийские образцы были изготовлены более высокие задние лыжи с новой конструкцией.
Военные образцы Боливии были оснащены бомбодержателями, рассчитанными на перевозку до 250 фунтов (110 кг).) бомб. Эти самолеты также были вооружены неподвижным синхронным пулеметом калибра 30 дюймов (7,62 мм), стреляющим вперед, с боекомплектом 500 патронов, в то время как наблюдатель / наводчик был снабжен гибким пулеметом калибра 30 дюймов (7,62 мм), который можно было перемещать. между 7 различными позициями, хотя для бомбардировок наводчик часто оставался позади.
Хотя он задумывался как замена Travel Air 4000, эпоха трехместной открытой кабины Биплан подходил к концу, а Великая депрессия еще больше подрывала любые перспективы продаж. Единственная значительная сделка по продаже гражданских автомобилей была сделана Union Oil Company, чей заказ на два A-14D (MSN 2006, NC12307 и 2007, NC12310) предназначался только для замены их хорошо использованных Travel Air 4000.
Единственный B-14B (MSN 2010, NC12332) был оставлен Curtiss Flying Service, который в основном использовал его в качестве демонстратора продаж.
, предшественник FAA, Бюро воздушной торговли управляло одним B-14B (msn 2011, NS1A, NC1A), а другой был преобразован из B-14B в единственный B-14R (msn 2003, NC12311) в качестве гоночного самолета..
Вооруженные военизированные варианты C-14R Osprey продавались лучше, однако, кроме Боливии, получившей 20, все остальные операторы, находившиеся в Латинской Америке, использовали их только по двое и трое..
Curtiss-Wright CW-C-14R, опора Fuerza Aerea Nacional de Bolivia во время войны Чако, в полете Хотя болвийские C-14R Ospreys были наиболее широко используемыми самолетами с обеих сторон в войне в Чако, ожидалось появление дополнительных планеров, но они так и не были доставлены. «Скопы», которые были доставлены в Боливию, прибыли тремя партиями по 12, 6 и 3 самолета, причем последний самолет третьей партии был захвачен чилийскими таможенниками из-за эмбарго, введенного Соединенными Штатами. Это привело к отмене четвертого заказа на 6 самолетов. Возможное местонахождение захваченного самолета неизвестно. Случайные серийные номера были присвоены всем, кроме первой пары самолетов, которые были потеряны в авариях до того, как номера могли быть присвоены. Вскоре после того, как последние образцы были введены в эксплуатацию, ВВС реорганизовали свои самолеты в подразделения, названные в честь их наиболее важного типа - и так была сформирована Osprey escuadrilla .
Первый боевой вылет был совершен 2 января 1933 года во время нападения Боливии на Нанава, где они атаковали скопления парагвайских войск, а первый самолет, сбитый наземным огнем во время войны, был Osprey 25 февраля 1933 года. Первое убийство с воздуха во время войны было совершено в Osprey парагвайцем Potez 25 TOE, но он, в свою очередь, был убит, когда его Osprey был подстрелен в огне. 12 августа 1934 г. возле форта Флорида. Позднее боливийцы назовут аэропорт подполковника Рафаэля Пабона в его честь.
Нападение шести скоп на Пуэрто-Касадо 27 апреля 1933 года вызвало протесты со стороны правительства Аргентины, которые были подтверждены, когда одиночный полет одиночной скопы сбросил самодельный пропагандистских листовок о Консепсьон в Парагвае. Аргентина в то время сохраняла нейтралитет, поставляя Парагваю оборудование, но создала бы серьезную угрозу для боливийцев, если бы они объявили войну. Как бы то ни было, несмотря на то, что пилоты, управляющие скопом, обеспечивали достаточное предупреждение о парагвайских передвижениях, бездействие командира Ханса Кундта во время кармана Кампо Виа привело к крупнейшему военному поражению, которое потерпела Боливия. подрывая их оборону и ускоряя окончание войны, к выгоде Парагвая.
К моменту перемирия в июне 1935 года только трое из 20, как было известно, все еще находились в боевом состоянии между авариями и боевыми потерями. Два из них продолжали работать в январе 1940 года, а в 1945 году властям США был направлен невыполненный запрос на запасные части. Последний экземпляр все еще фигурировал в бухгалтерских книгах еще в 1954 году, хотя и не годился к полетам.
Данные Aerofiles, Гражданские самолеты США: Vol. 5, и прототип Curtiss Aircraft 1907-1947
Curtiss-Wright CW-A-14-D NC12329 на выставке в ныне несуществующем Музее авиации Вирджинии Четыре сохранившихся экземпляра в настоящее время находятся в гражданском реестре США - половина из них которые были зарегистрированы в США, хотя не все из них, вероятно, будут годными к полетам или даже пригодными для демонстрации. К сожалению, единственный представленный образец находится на хранении после закрытия Музея авиации Вирджинии, где он был выставлен. Известно, что ни один из экспортированных экземпляров не сохранился.
Чертеж Curtiss-Wright CW-B-14R с 3 видами из журнала Aero Digest Magazine, том 26 №4, апрель 1935 года. Данные с гражданских самолетов США: Vol. 5
Общие характеристики
Производительность
Портал авиации 
Портал США  | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Curtiss-Wright CW-14 Osprey. |
