Войти
| |
|---|---|
| кольцевая дорога Ковентри | |
 | |
 перекресток 9 и эстакада Хилл-Кросс, вид на юго-запад | |
| Информация о маршруте | |
| Длина | 3,62 км (2,25 мили) |
| История | Построен в 1959–1974 гг. |
| Основные узлы | |
| Орбитальные около Ковентри | |
 A4114.  A429.  A4600 | |
| Дорожная сеть | |
Кольцевая дорога Ковентри, также известная под своим номером дороги, A4053, это 3,62-километровая (2,25 мили) кольцевая дорога в Ковентри, Англия, которая образует полную двухполосную петлю вокруг центра города. Маршрут дороги охватывает старый и новый Соборы Ковентри, Университет Ковентри, торговые районы, включая Верхний и Нижний районы, Западные сады и Соборные переулки, средневековую улицу Спон и Скайдоум Ковентри. За исключением одной кольцевой развязки на одном уровне, девять развязок кольцевой дороги полностью разделены по уровням и расположены близко друг к другу, с короткими плетеными участками между ними, что дало ему репутацию труднодоступного места. перемещаться. Узлы включают соединения с тремя другими дорогами A: A4114, связывающими Ковентри с A45, A46, M1 и M40, а также с западным направлением в сторону Бирмингема ; и A4600, который также соединяется с A428, A444, M6 и M69 ; и A429 Кенилворту.
За исключением Холихед-роуд Томаса Телфорда, центральная сеть дорог Ковентри включала узкие средневековые улочки до 1930-х годов. Чтобы справиться с быстро растущим населением, городской совет поручил городскому инженеру Эрнесту Форду модернизировать дороги; он продолжал строить Корпоративную улицу и Тринити-стрит, проекты, которые включали крупномасштабный снос и переселение жителей. Дональд Гибсон был назначен городским архитектором в 1939 году и начал работу над планом реконструкции центра города, более радикальным, чем план Форда. После того, как большие площади города были разрушены немецкими бомбами во время Coventry Blitz, Форд и Гибсон сформулировали конкурирующие концепции его восстановления. Совет выбрал более радикальный план Гибсона, который включал кольцевую дорогу. Первоначально приоритет был отдан строительству торгового района и центральной площади, но подробное планирование началось в 1955 году, и совет решил построить дорогу в шесть этапов. В 1959 году был построен первый участок дороги, соединивший Лондон-роуд и Сент-Патрикс-роуд на юго-востоке центра города. В 1961 году последовал второй этап - от Бишоп-стрит до Хилл-стрит на северо-западе.
Первые две стадии были построены в основном по проектам Гибсона, с перекрестками на уровне земли и предоставлением велосипедных дорожек и пешеходных дорожек с обеих сторон, предусмотренных как «линейный парк» на уровне поверхности. Но после пары обследований дорожного движения, проведенных в 1960 и 1961 годах, совет понял, что проект не может справиться с прогнозируемым увеличением автомобильного движения, и рекомендовал внести в проект разделение уровней. Это была первая городская дорога в мире, которая использовала такую конфигурацию в таком небольшом масштабе, поскольку местами она составляла всего 90 метров (300 футов). Третий этап был первым, построенным по новому проекту, он соединял Хилл-Кросс и Холихед-роуд со стальной эстакадой, ведущей через промежуточный перекресток с радиальной дорогой Баттс. Работы начались в 1962 году, а строительство было завершено в 1964 году, хотя сцена полностью открылась только в середине 1965 года. Четвертый этап, Хилл-Кросс и Холихед-роуд, был построен между 1965 и 1966 годами и имел два разных уровня развязки - подземный переход на Холихед-роуд и эстакаду на Рэдфорд-роуд. Пятый этап включал в себя участок кольцевой дороги к востоку от центра города и включал два новых перекрестка: развязку на Уайт-стрит и радиальную развязку Лестера. До сих пор это был самый длинный и самый дорогой этап, и из-за сложного рельефа он был построен в основном как эстакада. Работа началась в 1968 году, а к 1970 году сцена была полностью открыта. Шестой и последний этап находился на юге и завершал полный круг. Он включал полную реконструкцию первого этапа, чтобы повысить его до разделения по классам. Шестой этап открылся в сентябре 1974 года.
Как один из немногих британских городов, где проект кольцевой дороги был доведен до завершения, Ковентри получил значительное внимание как источник исследований послевоенной архитектуры. В статье BBC News отмечалось, что мнения о дороге были разными, и был сделан вывод о том, что «вы либо любите ее, либо ненавидите». Дорога была предметом серии поэтических фильмов в 2015 году, и вождение по ней сравнивали как с Scalextric, так и с американскими горками.
Вид на развязку 6 кольцевой дороги кольцевая дорога Ковентри образует полную двухполосную петлю вокруг центра города Ковентри с обозначением A4053 в Большом Схема нумерации дорог Великобритании. Маршрут дороги охватывает старый и новый Соборы Ковентри, Университет Ковентри, торговые районы, такие как Верхний и Нижний районы, Западные сады и Соборные переулки, средневековую улицу Спон и Coventry Skydome.
Поскольку это полноценная кольцевая дорога, она не имеет уникальных начальных или конечных точек. Однако развязки пронумерованы, начиная с развязки 1, единственной дороги на перекрестке и самой северной точки кольцевой дороги. Развязка 1 - это кольцевая развязка с четырьмя съездами: кольцевые дороги в восточном и западном направлении, B4113 на севере и Тауэр-стрит на юге, ведущая в центр города Ковентри. Двигаясь на восток (по часовой стрелке) от перекрестка 1, дорога ведет к перекрестку 2, разделенному классом перекрестку с улицами Хейлз, Уайт-стрит и Берд-стрит. Этот перекресток является ближайшим к автобусной станции Pool Meadow. От развязки 2 главная проезжая часть поднимается и становится эстакадой. Развязка 3 является самой восточной на трассе и обеспечивает доступ к A4600 Sky Blue Way, бывшему маршруту A46 и главной дороге из Ковентри в Лестер через M69, а также M6. Развязка 3 также обслуживает дороги от A428 до Rugby и от A444 до Nuneaton через пару перекрестков на расстоянии полумили (0,8 км) на восток.
Продолжая движение по часовой стрелке, дорога идет строго на юг до перекрестка 4 с A4114 London Road. Эта дорога соединяется как с A46 в южном направлении в сторону автомагистрали M40, так и с A45 в восточном направлении, с M45 и Автомагистраль М1 в Лондон. Основные полосы проезжей части против часовой стрелки на перекрестке 4 ведут к съезду, что означает, что движение по кольцевой дороге должно двигаться налево, а затем снова двигаться вправо, чтобы избежать съезда 3. Участок между развязками 4 и 5 является единственным вогнутым участком кольцевой дороги, что означает, что движение по часовой стрелке идет не вправо, а влево.
Развязка 5 обеспечивает доступ к юго-восточной части центра города по трассе B4544 New Union. Улица, а также ведет к паре дорог, ведущих на юг в сторону пригорода Чейлсмор. Развязка 6, самая южная перекресток, ведет к A429 Warwick Road, обозначенной указателем на Kenilworth, а также является выездом на University of Warwick и Железнодорожная станция Ковентри, которая находится недалеко от кольцевой дороги. От развязки 6 проезжая часть по часовой стрелке идет на северо-запад. Развязка 7 - это B4101 Butts Road, соединяющая с пригородом Earlsdon, а развязка 8 - это A4114 Birmingham Road, ранее A45 в западном направлении. Затем дорога идет на северо-восток через конечный перекресток, перекресток 9 на B4098 Radford Road, прежде чем вернуться на перекресток 1.
Схема дороги в Ковентри и ее связи с другими поселениями развивались в Средневековье, а не позднее 17 века стали стабильными. В 19 веке некоторые участки дороги были модернизированы до статуса магистрали, но развитие шло медленными темпами из-за трудностей с обеспечением финансирования, и большая часть дорожной сети города была узкой средневековой улицей. Заметным исключением была дорога Томаса Телфорда из Лондона в Холихед, которая была проложена через город между 1827 и 1830 годами. Телфорд использовал передовые инженерные технологии того времени, с хорошим дренажем и каменным фундаментом, и его дорога стал основным маршрутом в город с запада и юго-востока, заменив старые маршруты на разных трассах.
В начале 20 века Ковентри был самым быстрорастущим городом в Великобритании, поскольку иммигранты со всех концов Страна перешла на работу в расширяющуюся автомобильную, велосипедную, авиационную промышленность и производство вооружений. Границы города постепенно расширялись, поглощая близлежащие деревни, а также новые жилые районы. По мере роста города совет строил модернизацию радиальных дорог города, но они не включали центр города, который сохранял свой средневековый характер до 1930 года. К тому времени его здания и инфраструктура не могли удовлетворить потребности увеличивающегося населения и Совет поручил городскому инженеру Эрнесту Форду модернизировать его. В течение 1930-х годов Форд руководил строительством улиц Корпорейшн и Тринити-стрит, а также расширением других дорог. Это повлекло за собой крупномасштабный снос и переселение жителей в другие районы города, а также создание первых участков внутренней кольцевой дороги, которая сейчас является внутренним циркуляционным маршрутом. Он также создал южную объездную дорогу, изменив маршрут A45 вокруг города. В начале 1939 года совет назначил Дональда Гибсона городским архитектором. Протеже Патрика Аберкромби из Школы архитектуры Ливерпульского университета, Гибсон собрал молодую команду архитекторов и начал работать над планами более радикальными, чем планы Форда. Они были представлены публике на выставке летом 1940 г. и включали новую общественную зону к северо-востоку от собора, район, который в то время не был хорошо развит.
В ноябре 1940 г. и апреле 1941 г., после В начале Второй мировой войны город подвергся нападению немецких ВВС (Люфтваффе ) в Coventry Blitz. Большие площади, в том числе собор, остались в руинах. Столкнувшись с необходимостью быстрого восстановления, совет поручил Гибсону и Форду работать вместе, чтобы согласовать проект центра города. Вскоре после первого взрыва они встретили лорда Рейта, министра правительства , ответственного за восстановление, который посоветовал им «смело и всесторонне» спланировать реконструкцию, даже если это потребует больших затрат. Двое мужчин не очень хорошо работали вместе, и в конце концов они разработали два отдельных плана; Ford сделал акцент на сохранении как можно большей части существующей архитектуры, сосредоточив внимание на том, чтобы как можно скорее возобновить работу бизнеса, в то время как Гибсон выступал за комплексную модернизацию с новой компоновкой и современной архитектурой. План Гибсона включал использование кольцевых дорог, чтобы отвести движение от центра города. Пара представила свои конкурирующие видения в феврале 1941 года, и совет решил принять концепцию Гибсона.
Гибсон продолжал разрабатывать свой план на протяжении всей войны, выпустив обновленную версию в октябре 1945 года, после окончания боевых действий, в один прекрасный день. выставка «Ковентри будущего». Совет начал работу над проектом в 1946 году, заложив памятный камень на месте будущего торгового района и приступив к работе по превращению Бродгейта в зеленую центральную площадь. Этот первый этап работ был открыт в 1948 году будущей королевой Елизаветой II, а годом позже была добавлена статуя леди Годивы.
План Гибсона для Ковентри в 1941 году призывал к «системе радиальных и кольцевых дорог» с внутренним кольцом, сосредоточенным в предполагаемом новом общественном центре к востоку от Дома Совета. Он намеревался использовать существующие дороги везде, где это возможно, расширив их до проезжей части с двумя проезжими частями и связав их с радиальными дорогами с круговыми развязками. В своем плане «Ковентри будущего» 1945 года Гибсон переместил предлагаемый маршрут кольцевой дороги к северу и западу от того, что было в плане 1941 года, с новым выравниванием, сосредоточенным на Бродгейте. В этом новом маршруте больше не использовались улицы Корпорации и улица Королевы Виктории, и Гибсон обозначил землю между ними и кольцевой дорогой для легкой промышленности. Правительство изначально не одобрило новый маршрут, сославшись на опасения, что он окружает слишком большую часть города. Но позиция совета заключалась в том, что кольцевая дорога не может проходить по улицам Корпорейшн и Куин-Виктория-роуд, как планировалось, из-за необходимости для предприятий иметь прямой доступ к этим дорогам и, следовательно, должна быть расположена дальше на северо-запад. План включал положение для внутреннего циркуляционного маршрута, петли, включающей существующие дороги внутри кольцевой дороги, чтобы служить распределителем в центре города. План 1945 года также предусматривал две дополнительные кольцевые дороги - среднее кольцо, проходящее через пригород, и внешнее кольцо, продолжающее существующую южную объездную дорогу A45.
Гибсон и совет внесли незначительные изменения в конструкцию в последующие годы включая добавление двух новых кольцевых развязок, всего девять. Затем совет и правительство согласовали окончательный проект в 1948 году. Эта версия сохранила многие из ранних идей Гибсона, включая схему проезжей части с двумя проезжими частями, полосы для велосипедистов и пешеходов с обеих сторон, а также перекрестки с круговым движением на уровне дороги, соединяющие все основные радиальные маршруты за город. Маршрут должен был быть длиной 3,62 км (2,25 мили) и проходить по некоторым существующим маршрутам с новыми трассами для оставшейся части. Хотя план был согласован и подписан, совет не начал строительство дороги. Его приоритетом было восстановление пострадавших от бомбардировок районов в центре города и строительство участка, чтобы позволить предприятиям и магазинам возобновить полноценную работу, а финансирование все еще было ограниченным из-за экономических трудностей войны. Работы в центре города продолжались всю первую половину 1950-х годов, так как совет и предприятия должны были договариваться об использовании пространства и проводить длительные заявки на планирование, а также завершать фактические строительные работы. Однако план кольцевой дороги оставался активным, и проектировщики позаботились о том, чтобы рядом с предложенным маршрутом не было никаких новых сооружений, чтобы сохранить его доступность для развития дороги.
В 1955 году, когда был завершен верхний уровень участка. Гибсон покинул Ковентри, чтобы стать окружным архитектором для Ноттингемшира. Его заменили городским архитектором Ковентри, который был старшим сотрудником по планированию Совета лондонского графства с 1946 года. Линг продолжил работу Гибсона по развитию центра города, но он также провел обзор некоторых деталей развития города. план. Он написал обновленные предложения, включая пешеходные переходы на оси север-юг участка, а также на восток-запад, а также отметил, что заторы на дорогах в центре города остаются серьезной проблемой, которая будет усугубляться расширением пешеходной доступности. Совет усилил лоббирование в правительстве разрешения и финансирования строительства кольцевой дороги, которая давно откладывалась. Правительство значительно сократило инвестиционные расходы с конца 1955 года, а в 1956 году Министерство транспорта и гражданской авиации (MOT) отказало совету в разрешении на строительство всей кольцевой дороги, указав, что только юго-восточная часть запланированная дорога рядом с полицейским участком, скорее всего, будет одобрена. Совет продолжил кампанию за строительство всего маршрута, утвердив в середине 1957 года подробный план, который был представлен правительству. Они предложили построить кольцевую дорогу в шесть этапов, и в то время предполагалось, что весь маршрут будет завершен в течение шести или семи лет.
Первым этапом строительства кольцевой дороги стал участок длиной 439 ярдов на юго-востоке города, идущий от Лондон-роуд до Квинтон-роуд. Этот участок был предназначен для разгрузки близлежащих Парксайд, Шорт-стрит и Мач-Парк-стрит, которые были сильно загружены автомобильным транспортом, въезжающим в город с Лондонской дороги. Дизайн был основан на плане Гибсона 1940-х годов, который предусматривал создание велосипедных дорожек и пешеходных дорожек по обе стороны проезжей части и предусматривал кольцевую дорогу как «линейный парк» на уровне поверхности. Проезжие части дороги на первом и втором этапах были построены шириной 7,3 метра (24 фута), в то время как прилегающие велосипедные дорожки имели ширину 3,7 метра (12 футов), а пешеходные тротуары - 2,4 метра (8 футов). Минтранс официально одобрил первый этап в декабре 1957 года, пообещав профинансировать 75% ориентировочной стоимости сцены в 310 000 фунтов стерлингов. Минтранс оправдал грант, который был выше обычного для центрального правительства в то время, сославшись на статус Ковентри как "блиц-города".
После получения одобрения Минтранса совет начал переговоры с предприятиями и домовладельцами. по предложенному маршруту, чтобы выкупить свою недвижимость под снос. В июне 1958 года был издан ряд обязательных заказов на покупку, и к концу года большая часть пострадавших домов пустовала и ожидала сноса. Совет также объявил о закрытии частей Parkside, St Patrick's Road и Quinton Road на время реализации проекта. К апрелю 1959 года начался снос незанятой собственности, и совет выполнил распоряжения о выселении оставшейся собственности на маршруте. Сюда входили пять пабов - Коттедж, Королевская голова, Гостиница Белый Монах, Белый Олень, Конь и Жокей, - а также ряд домов и магазинов. Некоторые черты снесенных участков были сохранены на новой дороге, например, каменные сетты с улицы Сент-Джонс-стрит, которые были перенесены как разделение велосипедных дорожек и тротуаров.
1 июля 1959 год, когда работы по сносу почти завершены, началось строительство самой дороги. В рамках начальных работ подрядчики, работающие на Pirelli General Cable Works, проложили девять тонн (9100 кг) силового кабеля под проезжей частью, после чего трасса была выровнена для подготовки к закладке фундамента, которая началась. в середине августа. Фундамент состоял не менее чем из 150 миллиметров (6 дюймов) щебня и 100 миллиметров (4 дюйма) тощего бетона над ним, покрытых бетонными плитами толщиной 200 миллиметров (8 дюймов). Поверхность дороги представляла собой асфальт, которую подрядчики начали укладывать в начале сентября, начиная с участка от Уайтфрайарс-стрит до Мач-Парк-стрит. Одна проезжая часть полностью замурована к концу ноября, и совет рассмотрел возможность открытия одной стороны дороги раньше, примерно 8 декабря, хотя в конечном итоге они решили отложить это и открыть обе проезжие части вместе.
К декабрю 1959 года подрядчики находились на завершающей стадии строительства. Некоторые дороги в конце участка были временно закрыты, чтобы их можно было присоединить к существующей дорожной сети, а между проезжими частями были установлены натриевые фонари, установленные на опорах длиной 11 метров (35 футов). Первый этап был открыт 23 декабря 1959 года, когда лорд-мэр Уильям Генри Эдвардс перерезал ленту на торжественной церемонии открытия, прежде чем его проехали по дороге на своей гражданской машине. На момент открытия у новой дороги были светофоры на каждом конце, хотя вскоре после этого начались работы на втором этапе на кольцевой развязке Лондон-роуд на восточном конце первого этапа.
Этап второй - самый ранний участок кольцевой дороги, который до сих пор используется без изменений. 
Первоначальная кольцевая развязка на Лондон-Роуд, осмотр 1967 года Второй этап проекта кольцевой дороги состоял из двух отдельных работ - кольцевой развязки на восточный конец сцены одна работа и основная часть сцены - новый участок дороги к северо-западу от центра города. Правительство утвердило второй этап 28 ноября 1958 года, предоставив грант в размере 232 000 фунтов стерлингов как часть общих затрат в размере 310 000 фунтов стерлингов. Новая дорога начиналась у Хилл-Кросс, недалеко от Лэмб-стрит, и проходила примерно по линии Кинг-стрит до Swanswell Terrace, общее расстояние 440 метров (480 ярдов). Как и на первом этапе, на обоих этапах были велосипедные дорожки и пешеходные тротуары. стороны, а также перекресток с Бишоп-стрит в его верхнем конце.
Обязательные заказы на покупку домов вдоль маршрута второго этапа были выпущены к концу 1959 года. Возражения против участка второго этапа были высказаны Mitchells Butlers и две другие компании, чьи помещения находились на маршруте. Эти возражения были сняты после того, как совет предоставил заверения в том, что организации не будут выселены, пока они не завершат переселение на альтернативные участки.
К марту 1960 г. шел процесс сноса собственности вдоль маршрута, в том числе здания офисов канала и собственности. на Кинг-стрит. Во время раскопок, датируемых между 1350 и 1400 годами, были обнаружены 29-футовая (8,8 м) часть древней городской стены Ковентри и квадратная сторожевая башня. Эта часть стены была включена в стену подвала 18-го века. века на Кинг-стрит, которая была среди снесенных. Группа археологов во главе с Чармиан Вудфилд работала на этом месте в течение следующего года, обнаружив средневековую выгребную яму, содержащую керамику 15 века, и траншею за стеной, построенную для дополнительной защиты. По состоянию на 2020 год сторожевая башня и небольшой участок стены вокруг нее остаются на своих местах. Работы по сносу шли медленно из-за проблем с переселением жителей и скваттеров, и в конце 1960 года работы все еще продолжались.
К июню 1961 года земляные работы велись в северном конце Бишоп-стрит, чтобы технологические трубопроводы и электрические услуги в районе. Установка трубопроводов была завершена. Фундамент для новой дороги был заложен с июля 1961 года, начиная с южной стороны дороги на пересечении с Бишоп-стрит. К началу августа работы на проезжей части велись, асфальтовые работы начались на южном участке от Swanswell Terrace до Hill Cross в течение недели 14 августа, и движение по нему открылось 22 августа. Проезжая часть южного направления на участке Бишоп-стрит к Рэдфорд-роуд открылась 22 августа 1961 года, а проезжая часть, движущаяся на север, последовала за ней 8 ноября 1961 года. Во время открытия дорога имела временные перекрестки на одном уровне с Бишоп-стрит и старой Рэдфорд-роуд ( теперь Лестер-Роу), поскольку новые радиальные дороги, связывающие эти дороги с кольцевой дорогой, еще не были завершены. В отличие от первого этапа, на втором этапе не было официальной церемонии открытия - дорога открылась, когда строители отодвинули заграждения от подъездных дорог, и движение немедленно начало использовать ее.
Второй этап также включал отдельный проект по строительству кольцевой развязки. на восточном конце участка, построенного на первом этапе, на пересечении с Лондон-роуд, Гулсон-роуд, Уайтфрайарс-стрит и Парадайз-стрит. Чтобы облегчить строительство кольцевой развязки, совет издал приказы об обязательной закупке зданий, принадлежащих различным магазинам и предприятиям, расположенным поблизости от участка. Два из этих предприятий, автозаправочная станция и торговец металлоломом, возражали против покупки, и было проведено расследование. Совет утверждал, что заправочная станция находится слишком близко к дороге и что будет сложно обеспечить подъездные пути из новой планировки. Министр транспорта поддержал обращение землевладельцев, согласившись с ними в том, что большая часть земли не нужна для дороги. Поэтому планы второго этапа пришлось изменить. Строительство кольцевой развязки потребовало разрушения большинства домов на Парадайз-стрит, и ее жители съехали в начале 1960 года.
Второй этап стоил 535 445 фунтов стерлингов, включая компенсацию землевладельцам. Кольцевая дорога на Лондон-Роуд открылась для движения в начале декабря 1960 года, хотя периферийные работы и отделка продолжались еще несколько месяцев.
К 1960 году, несмотря на то, что первая очередь была открыта и снесена Работая на втором этапе, городской совет понял, что ему необходимо лучше понять долгосрочные потребности Ковентри в дорожном движении. В то время было зарегистрировано мало данных о движении транспортных средств, и теория проектирования дорог для крупномасштабного использования автомобилей в городах также была недостаточно развита. Поэтому совет провел обследование на местах, чтобы установить схемы движения. Опрашивающие находились недалеко от запланированной линии кольцевой дороги, где они останавливали водителей и спрашивали у них пункт отправления и пункт назначения. Результаты исследования были опубликованы в конце 1960 года и пришли к выводу, что в последующие двадцать лет, вероятно, будет 150-процентное увеличение легкого движения и 75-процентное увеличение интенсивного движения. Городской инженер решил, что планов в том виде, в каком они были, недостаточно, чтобы удовлетворить этот рост. В частности, прогнозировалось, что размещение девяти перекрестков с круговым движением на коротком участке дороги приведет к значительным заторам. Чтобы решить эту проблему, совет исследовал возможность использования развязок с разделением уровней для замены запланированных наземных кольцевых развязок. В то время использование таких переходов не проходило испытаний в масштабах, требуемых в Ковентри, ни в Европе, ни в Соединенных Штатах. Но Дорожная исследовательская лаборатория, в то время являвшаяся правительственным агентством Великобритании, разработала формулу для определения расстояний, необходимых для безопасного переплетения движения между такими перекрестками. Городской инженер использовал эту формулу, чтобы сделать вывод, что схема кольцевой дороги может справиться с разделением уровней, и рекомендовал ее использовать в будущем.
В 1961 году совет начал тщательный пересмотр своей политики в области автомобильного транспорта. Департамент городского планирования начал подвергать сомнению всю концепцию кольцевой дороги, утверждая, что они не являются лучшим решением проблемы заторов на дорогах и образуют разрушительные разногласия между городскими сообществами и центрами городов. Было начато новое исследование дорожного движения, в ходе которого был составлен план развития транспортных потребностей всего города, который продолжался в течение большей части следующих десяти лет и дал несколько больших объемов результатов. В начале исследования совет решил, что он будет продолжать строительство кольцевой дороги, реконструированной, чтобы включить разделение уровней в соответствии с рекомендацией городского инженера. Обновленная дорога должна была сильно отличаться по характеру от дороги Гибсона: велосипедные дорожки были удалены, чтобы освободить место для более широких полос движения и объездных дорог, а концепция «линейного парка» была заменена на большую эстакаду автомагистрали -типа дорога. После завершения строительства кольцевой дороги долгосрочные цели плана развития включали строительство Y-образной пары «городских автомобильных дорог» с высокой пропускной способностью в пригородах города, чтобы обеспечить рост трафика до 1980-х годов. Одна из этих дорог должна была быть выровнена с севера на юг, а другая с востока на запад, обеспечивая непрерывное двустороннее сообщение между кольцевой дорогой, дорогами A45 и A46 на юге и автомагистраль М6 на севере.
Третьим этапом строительства стал участок дороги на западной стороне в центре города, между Холихед-роуд на севере и Квинс-роуд на юге. Маршрут ранее занимали дешевое жилье и небольшие фабрики. На третьем этапе был выделен первый разветвленный перекресток кольцевой дороги после изменения проекта совета. Это связывало кольцевую дорогу с запланированной радиальной дорогой Баттса через объездные дороги и кольцевую развязку, с дорогой, проходящей через перекресток на эстакаде, известной как эстакада Ровной улицы. Этап также разделил Спон-стрит, которая в средние века была главным маршрутом из Ковентри в Бирмингем, на два отдельных участка. Эстакада была построена с использованием стальных балок, метод, который обычно не использовался для мостов в то время, проект выиграл от продолжающегося спада в сталелитейной промышленности, который позволил ему дешево закупать материалы.
Обязательные заказы на закупку недвижимости на маршруте были сделаны в августе 1961 года, а к февралю 1962 года все возражения со стороны затронутых предприятий были сняты, что расчистило путь для продолжения работы. Снос домов на трассе велся в сентябре 1962 года, а к ноябрю началась подготовка к строительству эстакады. Строительство третьей очереди велось несколькими компаниями. Дорман, Лонг и Ко. возвели стальные опоры для эстакады, а McKinney Foundations - сваи, при этом основные работы на проезжей части первоначально выполнялись местной фирмой. Но в декабре 1963 года городской инженер Грэнвилл Берри расторг контракт с Йомансом, сославшись на отсутствие прогресса, плохое качество изготовления и финансовое состояние компании в качестве причин расторжения. Компания Galliford Sons взяла на себя выполнение оставшихся работ и эстакады на Ровной улице в 300 м.
Строительство эстакады на Ровной улице было завершено в ноябре 1964 г. ожидалось, что он откроется в то время. Но поскольку радиальная дорога Баттса еще не завершена, совет решил отложить открытие эстакады, сославшись на потенциальную путаницу у водителей на южном конце эстакады, если будут приняты комплексные временные меры. Движение было направлено между Куинз-роуд и Спон-стрит через объездные дороги новой дороги в течение нескольких месяцев, а в мае 1965 года эстакада наконец открылась для движения, соединяющего те же две дороги. Автостоянка в центре кольцевой развязки использовалась к августу 1965 года, обслуживая сотрудников завода General Electric Company на Спон-стрит.
Наряду с третьим этапом, город также построены две соединительные дороги к новому перекрестку Ровной улицы. Первой была радиальная дорога Баттс, строительство которой началось в июле 1965 года. Она была построена компанией Turriff Construction of Warwick, и ее целью было обеспечение доступа к кольцевой дороге из юго-западных пригородов Ковентри. Он пролегал от перекрестка с Моут-стрит до Баттса, соединяясь с существующей дорожной сетью недалеко от Технического колледжа Ковентри. Радиальный перекресток Баттса был завершен и открыт в конце мая 1966 года с парой подземных переходов под радиальным перекрестком и кольцевой развязкой Ровной улицы, обеспечивающей пешеходный доступ к центру города. Вторая новая дорога была Крофт-стрит на городской стороне кольцевой развязки, которая открылась в июле 1965 года и обеспечивала движение транспорта до внутренней циркуляционной дороги на Куин-Виктория-роуд.
Эстакада Hill Cross была построена на четвертом этапе Четвертым этапом проекта было недостающее звено, соединяющее этап два с этапом три, и включало завершение перехода и подземного перехода на Холихед-роуд, а также строительство развязки и нового радиальная дорога на Рэдфорд-роуд, которую пересекала кольцевая дорога на эстакаде Хилл-Кросс. Работа на этом этапе была тесно связана с работой на третьем этапе, так как эти два связаны друг с другом на Холихед-роуд, а подготовка и строительство четвертого этапа начались до того, как была открыта большая часть предыдущего этапа. Совет выбрал главного подрядчика третьей стадии, Galliford, в качестве основного подрядчика для четвертой стадии, включая радиальный участок в Рэдфорде, в то время как МакКинни и Дорман Лонг снова выполнили свайные и стальные конструкции соответственно. PSC Equipment также участвовала в работах по последующему натяжению бетона. Первоначально совет намеревался сделать предварительный заказ на сталь, необходимую для четвертого этапа в 1962 году, после успешной и экономичной работы, проделанной на третьем этапе. Но правительство наложило вето на этот план, и к 1964 году, когда были заказаны материалы Hill Cross, рынок стали восстановился, а затраты были значительно выше.
Обязательные заказы на закупку участка кольцевой дороги и радиальной дороги были сделаны в 1963 г., и были одобрены министерством, за исключением двух владений на Рэдфорд-роуд, земля которых была сочтена несущественной для проекта. Подготовительные работы, включая изменение маршрута канализации под Хилл-стрит, начались в октябре 1964 года, и в этом районе были устроены различные временные отводы. К началу 1965 года маршрут был расчищен, и для работы на эстакаде Хилл-Кросс были созданы объездные пути. Связь между двумя участками Холихед-роуд была окончательно разорвана с начала 1965 года, чтобы начать работы на самом перекрестке. Раздвижные дороги использовались для движения транспорта от Спон-стрит к Холихед-роуд, пока был построен полный перекресток. Пригородный участок Холихед-роуд остался тупиком, так как раньше он был главной магистралью, что привело к убыткам некоторых предприятий на этом участке. Компания Dorman Long начала монтаж стальных балок в мае 1965 года, доставив их со своего завода в Мидлсбро поездом. К середине 1965 года также велись работы на кольцевой развязке под перекрестком, подъездными дорогами и радиальным шоссе Рэдфорда. К ноябрю 1965 года все стальные конструкции эстакады были готовы к укладке бетонной поверхности.
Первой частью работ четвертого этапа, которые должны были быть завершены, была радиальная развязка Рэдфорда, которая была открыта для движение в феврале 1966 года, обеспечивающее сквозной маршрут от развязки кольцевой дороги Хилл-Кросс до Рэдфорд-роуд, выходящий из города. Часть старой Рэдфорд-роуд между Лайт-лейн и центром города была отрезана от остальной части и оставлена тупиком. Раздвижные дороги на этом участке были введены в эксплуатацию в начале июня, что позволило транспортным средствам перемещаться между перекрестками, но еще не по эстакаде или подземному переходу. Это открыло сквозной маршрут от Уорик-роуд и Квинс-роуд на юге до Фолсхилл-роуд на севере, через эстакаду Моут-стрит и четвертый этап объездных дорог, что позволило транспортным средствам впервые объехать центр города. Эстакада Хилл-Кросс и подземные переходы на Холихед-роуд были открыты 18 июля 1966 года, на три месяца раньше запланированного срока. Строители убрали барьеры и пропустили движение. Это завершило западный участок кольцевой дороги от Квинс-роуд до Фолсхилл-роуд, что позволило проезжать мимо центра города с юга на север.
Кольцевая дорога на перекрестке Уайт-стрит, через пять лет после открытие пятого этапа 
Надземная кольцевая дорога на радиальном перекрестке Лестера Пятый этап включал в себя участок кольцевой дороги к востоку от центра города, соединяющий второй этап на кольцевой развязке Фолсхилл-роуд с первым этапом на Лондон-роуд. Участок включал в себя два новых перекрестка: развязку на Уайт-стрит и радиальную развязку Лестера, соединяющуюся с тем, что в то время было шоссе A46 на северо-восток. Линия сцены пересекала реку Шербурн, ниже по течению от центра города, и геодезисты определили, что на этой территории находится артезианский водоносный горизонт. Эта труднопроходимая местность в сочетании с необходимостью разделения уровней на перекрестках сделало непрактичным строительство дороги на уровне земли, и было решено строить дорогу в основном в виде эстакады с одновременным культивированием реки как он проходил под Лестерским радиальным перекрестком. После резкого роста цен на сталь между третьим и четвертым этапом совет провел полный анализ стоимости различных вариантов и пришел к выводу, что предварительно напряженные бетонные опоры будут более экономичными, чем стальные. Они запрограммировали компьютер LEO III для помощи в прогнозировании структурной нагрузки на проезжей части. Пятый этап был самым длинным на сегодняшний день, его длина составила 1200 ярдов (1100 м), из которых 950 ярдов (870 м) были приподняты, а также самым дорогим этапом на сегодняшний день, его конечная стоимость составила 4,6 миллиона фунтов стерлингов, включая покупку земли..
Подробные планы этапа были обнародованы в июне 1965 года во время строительства третьего и четвертого этапов, с одновременным оформлением обязательных заказов на покупку недвижимости на маршруте. Контракт на строительство этого проекта был выставлен на торги в конце 1966 года, и снова был выбран Галлифорд. К концу 1967 г. велась снос и расчистка трассы, и был одобрен грант MOT в размере 3,2 млн. Фунтов стерлингов, несмотря на замораживание правительством государственных расходов в то время. Предполагалось, что строительство займет два с половиной года. Работы начались в марте 1968 года, а к июню того же года были начаты работы по культивированию на Шербурне и возведение бетонных вертикальных опор, при этом каждую неделю строилось около шести колонн. С сентября 1968 года первые из 765 бетонных коробчатых балок начали прибывать в город, каждая весом около 41 длинной тонны (42 т) и длиной до 82 футов (25 м), и доставлялись по дороге из Dow-Mac бетонные заводы в Таллингтоне и Глостере. Тавровые балки также были импортированы для использования на объездных дорогах. Галлифорд использовал пару 50-тонных (51 т) кранов, чтобы поднять балки на место. Работы по укладке балок были завершены в середине 1969 года, после чего последовали примерно десять месяцев дорожного покрытия и отделки, включая установку декоративных плит из белого лонжерона с острова Скай, которая, как надеялись проектировщики, «смягчит резкость» бетона.
Первый участок пятого этапа, 400-ярдовый (370 м) участок от кольцевой развязки Фолсхилл до Уайт-стрит, был открыт для движения транспорта. Август 1969 года. Дорога, соединяющая Фолсхилл-роуд со Стони-Стэнтон-роуд и улицу, была закрыта для движения транспорта, кроме автобусов и машин скорой помощи, с другими транспортными средствами, ехавшими по кольцевой дороге и Уайт-стрит. Остальная часть сцены была завершена в соответствии с графиком официальной церемонией 4 июня 1970 года в Ратуше Святой Марии и первым выездом на дорогу лорд-мэром, за которым последовало открытие дороги для публики. Завершение пятого этапа означало, что только южный участок между улицей Святого Патрика и Королевской дорогой оставался достроенным, и движение транспорта могло объехать центр города без необходимости использования внутренней циркуляционной дороги. Несмотря на это, совет обнаружил, что многие автомобилисты продолжали использовать старые маршруты сразу после открытия.
Заключительный этап охватил участок к югу от центра города, завершив полное кольцо, присоединившись к концу пятого этапа на Лондон-роуд с третьим этапом на Квинс-роуд. Этап заменил часть улицы Святого Патрика, а также включал полную реконструкцию первого этапа, чтобы модернизировать его до стандарта полной ширины с разделением уровней на более поздних участках маршрута.
Предварительная оценка цены £ 4,7 миллиона было объявлено в сентябре 1968 года, когда планы были представлены в комитет шоссе городского совета. Обязательные заказы на закупку были выданы в ноябре 1969 года. К тому времени перекресток "пяти путей" на Уорик-роуд стал серьезным узким местом. К 1971 году стоимость возросла примерно до 5,5 миллионов фунтов стерлингов, из которых чуть более 4 миллионов фунтов стерлингов должны были быть покрыты за счет государственного субсидирования.
Обязательные заказы на закупку для этого этапа были выпущены в конце 1969 года с расследование, проведенное в июле 1970 г. с целью изучения двух неурегулированных возражений владельцев собственности. Приказ был поддержан в ноябре Министерством транспорта, которое отметило, что общественная польза от строительства сцены на предложенной линии перевесила возражения.
Два памятника были временно сняты во время строительных работ и помещены на хранение. Первым был мемориал Ковентри Мартирз, который располагался в небольшом саду на пересечении Куинтон-роуд и Парк-роуд и был снова помещен в центр развязки с пятым кольцом. Другой был памятник велосипедному предпринимателю девятнадцатого века Джеймсу Старли, который был взят и помещен на склад, а затем перенесен на другое место на лужайке после завершения работы.
Это был памятник. Первоначально в начале 1960-х гг. предполагалось, что работы в этом районе будут включать в себя значительное расширение Уорик-роуд, но на местном уровне возникла значительная оппозиция на том основании, что 47 взрослых деревьев будут потеряны во время работ, и от плана позже отказались.
Шестой этап был открыт 19 сентября 1974 г., и, как и в случае с пятым этапом, по этому случаю была проведена официальная церемония. Между городским советом и недавно сформированным Советом графства Уэст-Мидлендс возник незначительный спор относительно участников церемонии. Последний орган получил ответственность за транспортировку через округ в апреле 1974 года и контролировал последние несколько месяцев работы, что означало, что они несут ответственность за открытие. Но представители городского совета Ковентри, который руководил проектом создания кольцевой дороги на протяжении большей части его 25-летнего срока, посчитали, что они должны быть лидерами в этом случае. Лорд-мэр Ковентри, Деннис Берри, перерезал отрезок ленты на подземном переходе Уорик-роуд, чтобы объявить его открытым. В своей речи Берри поздравил различных должностных лиц совета, которые контролировали проект с момента его создания, но также посетовал на «разочарование и задержку», из-за которых работа была продлена по сравнению с первоначальным шестилетним графиком. Были также речи двух официальных лиц из окружного совета.
Кольцевая дорога образует полную петлю вокруг центра города Ковентри и полностью разделена на уровни, за исключением развязки один. Расстояние между перекрестками местами составляет всего 90 метров (300 футов), и это была первая городская дорога в мире, в которой использовалось разделение уровней и переплетение в таком небольшом масштабе. Участок кольцевой дороги Святого Николая между развязками девять и один сохраняет тротуары с обеих сторон, а также велосипедную дорожку с против часовой стрелки в соответствии со спецификацией второго этапа. После редизайна 6-го перекрестка пешеходная дорожка шириной 100 метров (330 футов) пересекает подземный переход кольцевой дороги и соединяет железнодорожный вокзал и центр города. На всех остальных участках пешеходные зоны отделены от дороги забором и стенами, а пешеходный доступ между внутренней и внешней частью осуществляется через серию мостов и метро. Дорога не является официальной автомагистралью, и велосипедисты могут ее использовать, но после того, как в начале 1960-х годов было принято решение отказаться от велосипедных полос дороги и превратить ее в полностью разделенную проезжую часть с двухуровневой проезжей частью, большинство велосипедистов считают ее слишком опасной.
Кольцевая дорога имеет ряд различных конструкций перекрестков, отражающих характер дороги в соответствующем районе, а также даты завершения этапов. Два эстакады, построенные на третьем и четвертом этапах - Ровная улица и Хилл-Кросс - используют кольцевую развязку с объездными дорогами и эстакадой. Проектировщики выбрали конструкцию путепровода, а не насыпь на этих развязках, и расположили опоры на некотором расстоянии от кольцевых развязок и объездных дорог, чтобы обеспечить максимальную видимость. Близкое расположение всех девяти перекрестков потребовало компромисса между уклоном объездных дорог и длиной ткацкого пространства между перекрестками. Проектировщики придавали второму значению большее значение, чем первое, в результате чего все полосы скольжения были довольно крутыми, с уклоном от 5,5 до 7,1%. Перекресток Уайт-стрит на перекрестке 2 имеет особенности, соединяющие и сходящие с полос движения для обеих проезжих частей, но с необычным дизайном - близость к перекрестку на Фолсхилл-роуд заставила дизайнеров расположить все съездные полосы к югу от Уайт-стрит, ориентированные на север образуя изогнутые петли под главной проезжей частью.
В начале 1960-х планировалось организовать прямое сообщение между кольцевой дорогой и автостоянками на крыше в центральной торговой зоне через серию мостов с целью снижения посещаемости наземных дорог. От этого плана, который предполагал дальнейший снос собственности, позже отказались из соображений стоимости и практичности, и вместо этого доступ к автостоянкам обеспечивался по внутренней циркуляционной дороге. Был построен ряд новых автостоянок на 10 000 автомобилей, расположенных таким образом, чтобы парковка для длительного проживания находилась рядом с кольцевой дорогой, а парковка для краткосрочного пребывания - ближе к торговым районам. Несколько автостоянок расположены непосредственно под эстакадой самой дороги, в том числе под протяженным участком на востоке, построенным на пятом этапе, и внутри кольцевой развязки под эстакадой Ровной улицы. Последний изначально был зарезервирован в будние дни для сотрудников завода General Electric Company на Спон-стрит, но с 2020 года это общественная парковка, работающая полный рабочий день. Перекресток Уайт-стрит может похвастаться стоянкой для автобусов, построенной в пространствах, окруженных изогнутыми полосами движения перекрестка. Автобусный парк, до которого можно добраться пешком от автовокзала Pool Meadow, в течение девяти лет в начале 21 века использовался как автостоянка, но затем снова превратился в автобусный парк из-за низкой посещаемости.
Совет Ковентри и инженеры кольцевой дороги в целом считают дорогу успешной. Выступая в 2009 году в документальном фильме, снятом в сотрудничестве с Транспортным музеем Ковентри, Дункан Эллиотт, глава муниципального совета по развитию собственности в центре города, сказал, что дорога «работает блестяще», сославшись на отсутствие пробок в этом районе. а также низкий уровень аварийности - он охарактеризовал эту дорогу как «вероятно, самую безопасную дорогу в Ковентри». В той же постановке Брайан Редкнап, городской инженер во время строительства дороги, отметил, что она была спроектирована для прогнозируемых транспортных потоков в 1981 году, но сказал, что в 2009 году она «все еще работала очень хорошо, учитывая, что срок был на 25 лет позже срока проектирования. ". У дороги также есть некоторые критики, например, архитекторы Кэролайн и Джереми Гулд, которые писали, что «узкий круг, очерченный кольцевой дорогой, и ее конфигурация как городская автомагистраль с разнесенными перекрестками резко и произвольно отделила центр от остальной части дороги. город". В отчете 2009 года, подготовленном по заказу English Heritage и использованном в качестве доказательства Городским советом Ковентри при планировании развития центра города, Гулд и Гулд рекомендовали «переосмыслить кольцевую дорогу как окружающий бульвар, а не городскую автомагистраль и подключение к нему как из центра, так и извне сделало возможным обсуждение и привлекательность ". Снос части дороги рассматривался как часть плана регенерации Swanswell 2004 года, но в конце 2010-х годов совет вместо этого вложил средства в реконструкцию существующей дороги.
Как один из немногих британских городов, который видит свою кольцевую дорогу. Проект приближается к завершению, Ковентри получил значительное внимание как источник исследований для послевоенной архитектуры, а также со стороны энтузиастов дороги. Дорога приобрела репутацию сложной для навигации, особенно для водителей из-за пределов города, из-за девяти близко расположенных перекрестков и сложной планировки полос. BBC News в статье 2014 года под названием «Are эти худшие кольцевые дороги в Англии? " включил Ковентри в свой список, сославшись на эти трудности с водителем, а также на мнение, что дорога создает физический барьер, изолирующий центр города от его пригородов. В последующей статье BBC сообщила, что они получили много писем от читателей, согласных с этим негативным взглядом на дорогу, но что многие другие респонденты хвалили дорогу, ссылаясь на ее дизайн и скорость, с которой можно перемещаться по городу. используя это. В статье говорилось, что «либо ты это любишь, либо ненавидишь». Журналист Кристофер Бинланд, пишущий в Guardian, сравнил дорогу с американскими горками.
. В 2015 году группа из девяти сценаристов и девяти режиссеров во главе с художником из Ковентри Адамом Штайнером создала серия поэтических фильмов о КАД. Проект под названием «Исчезни здесь» финансировался за счет грантов Совета по делам искусств Англии и городского совета Ковентри и использовался в рамках успешной заявки Ковентри на получение статуса культурного города Великобритании 2021 года. В интервью BBC и Guardian Штайнер прокомментировал, что «обязанностью художников и граждан является участие в решении вопросов общественного пространства, управления архитектурой и человеческого опыта в нашей застроенной среде», и назвал кольцевую дорогу «имеющей» большое присутствие, не отличавшееся от старых городских стен ». Он также отметил, что вождение по дороге напоминало игрушечный автомобиль-слот Scalextric.
Источник:
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Внутренняя кольцевая дорога Ковентри. |
Координаты : 52 ° 24′11 ″ с.ш., 1 ° 30′37 ″ з.д. / 52,4031 ° с.ш., 1,51019 ° з.д. / 52.4031; -1.51019
