Контейнеризация

редактировать
Система интермодальных грузовых перевозок

Морские контейнеры в Морском терминале порта Ньюарк-Элизабет в Нью- Йорк Джерси, США Контейнеровоз на Главной линии Западного побережья возле Нунитона, Англия Океанский контейнеровоз недалеко от Куксхафен, Германия A контейнеровоз загружается краном portainer в Копенгаген Харбор, Дания

Контейнеризация - это система интермодальных грузовых перевозок с использованием интермодальных перевозок. контейнеры (также называемые транспортными контейнерами и контейнерами ISO ). Контейнеры имеют стандартные размеры. Их можно загрузить и разгружать, штабелировать, эффективно использовать на транспорте большие расстояния - контейнеровозы, железнодорожный транспорт платформу, и полуприцепы - без вскрытия. Система погрузочно-разгрузочных работ полностью механизирована, поэтому все погрузочно-разгрузочные работы выполняются с помощью кранов и специальных вилочных погрузчиков. Все контейнеры пронумерованы и отслеживаются с помощью компьютеризированных систем.

Контейнеризация зародилась несколько веков назад, но не получила широкого развития и широкого применения до Второй мировой войны, когда она резко снизила транспортные расходы, поддержав послевоенный бум в международная торговля, и была основным элементом глобализации. Контейнерная обработка устранила ручную сортировку грузов и необходимость складирования. Он вытеснил тысячи докеров, которые раньше работали с насыпными грузами. Кроме того, контейнеризация увеличила в портах, значительно уменьшила время доставки и уменьшила потери от повреждений и краж.

Контейнеры могут быть изготовлены из широкого диапазона материалов, таких как сталь, армированный волокном полимер, алюминий или их комбинация..

Контейнеры могут быть изготовлены из атмосферостойкой стали , чтобы минимизировать потребность в обслуживании.

Содержание

  • 1 Происхождение
    • 1.1 Двадцатый век
      • 1.1.1 Вторая мировая война
      • 1.1.2 Середина двадцатого
    • 1.2 Специально построенные корабли
    • 1.3 На пути к стандартам века
    • 1.4 Эффекты
  • 2 Двадцать первый век
  • 3 Контейнерные стандарты
    • 3.1 Стандарт ISO
    • 3.2 Грузовые воздушные контейнеры
    • 3.3 Другие стандарты контейнерных систем
  • 4 Загрузка контейнера
    • 4.1 Полный контейнер загрузка
    • 4.2 Загрузка менее контейнера
  • 5 Проблемы
    • 5.1 Опасности
    • 5.2 Пустые контейнеры
    • 5.3 Потери в море
    • 5.4 Проблемы профсоюзов
  • 6 Другое использование контейнеров
  • 7 Проект BBC
  • 8 См. Также
  • 9 Примечания
  • 10 Ссылки
  • 11 Дополнительная литература

Источник

Погрузка отсортированных навалочных грузовых судов на суда вручную Передача грузовых контейнеров на Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS; 1928).jpg

До контейнеризации грузы обычно обрабатывались вручную как насыпные грузы. Как правило, товары загружаются на транспортное средство с завода и отправляются на склад порта, где они выгружаются в ожидании следующего судна. Когда судно прибудет, они будут перемещены на борт судна вместе с другими грузом, чтобы их спустили или перенесли в трюм и упаковали докеры. Судно может зайти в несколько других портов перед разгрузкой данной партии груза. Посетите порт задерживает доставку других грузов. Затем доставленный груз мог быть выгружен на другой склад до того, как его заберут и доставят к месту назначения. Многократная обработка и задержки сделали транспортировку дорогостоящей, трудоемкой и ненадежной.

Контейнеризация возникла в начале угледобывающих регионов Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 г. Джеймс Бриндли спроектировал лодку-ящик «Голодный человек» с 10 деревянными контейнерами для перевозки угля из Уорсли Дельф (карьер) в Манчестер по каналу Бриджуотер. В 1795 году Бенджамин Аутрам открыл трап Литл-Итон, по которому везли уголь в фургонах, построенных на его заводе в Баттерли. Колесные фургоны, запряженные лошадьми, на трапах были форму контейнеров, которые загружали углем, можно было перегружать с барж Дерби, которые также продвигал Outram.

К 1830-м годам железные дороги на нескольких континентах перевозили контейнеры, которые можно было перенести на другие виды транспорта. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога в Соединенном Королевстве была одной из них. «Простые прямоугольные деревянные ящики, по четыре на четыре фургона, они использовались для транспортировки угля с угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где они с помощью крана переправлялись в конные телеги». Первоначально использовались для перевозки угля на баржах и с барж, «свободные ящики» использовались для контейнеров угля с конца 1780-х годов в таких местах, как канал Бриджуотер. К 1840-м годам в ходу не только деревянные, но и железные ящики. В начале 1900-х годов были внедрены закрытые контейнерные ящики, предназначенные для передвижения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Двадц векатый

17 мая 1917 года Бенджамин Франклин Фитч начал эксплуатацию экспериментальной установки для перевозки контейнеров, называемых съемными телами, на основе его собственной конструкции в Цинциннати, Огайо в США. Позже, в 1919 году, его система была расширена до более чем 200 контейнеров, обслуживающих 21 железнодорожную станцию ​​с 14 грузовыми автомобилями.

До Второй мировой войны многие европейские страны выполняли контейнерные системы.

В 1919 году, Станислав Родович, инженер, разработал первый проект контейнерной системы в Польше. В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше.

Почтовое отделение США заключило контракт с Центральной железной дорогой Нью-Йорка на перевозку почты в контейнерах в мае 1921. В 1930 году Chicago Northwestern Railroad начало перевозки контейнеров между Чикаго и Милуоки. Однако их усилия прекратились весной 1931 года, когда Комиссия по торговле между штатами не разрешила использовать фиксированную ставку для контейнеров.

В 1926 году регулярное подключение предметов роскоши начался пассажирский поезд из Лондона в Париж Golden Arrow / Fleche d'Or, курсируемый Southern Railway и Французская Северная железная дорога. Для перевозки багажа использовались четыре пассажира. Эти контейнеры загружены в Лондон, Лондон, Соединенные Штаты Америки, на платформы в Великобритании и "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" во Франции. На Всемирном автомобильном конгрессе в Риме в сентябре 1928 года итальянский сенатор Сильвио Креспи использует контейнеры для автомобильных и железнодорожных транспортных систем, используя сотрудничество, а не конкуренцию. Это будет осуществляться эгидой международного органа, международной компании Sleeping Car Company, которая обеспечивает международные перевозки пассажиров в спальных вагонах. В 1928 году Пенсильванская железная дорога (PRR) начала регулярные контейнерные перевозки на северо-востоке США. После краха на Уолл-стрит 1929 года в Нью-Йорке и Великой депрессии многие страны остались без транспортных средств для перевозки грузов. Железные дороги искали как возможность для перевозки грузов, и появилась возможность широко использовать контейнеры. Под эгидой внутренней торговой палаты в Париже Венеции 30 сентября 1931 года на одной из платформ Морского вокзала (Моле-ди-Поненте) были проведены практические испытания лучших для европейских контейнеров в рамках международного конкурса.

В том же 1931 году в США Бенджамин Франклин Fitch спроектировал два самых больших и тяжелых контейнера, которые существовали где-либо в то время. Один имел размеры 17 футов 6 дюймов (5,33 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) и вместимость 30 000 фунтов (14 000 кг) на 890 кубических футов ( 25 м), а второй измеренные 20 футов 0 дюймов (6,10 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м) на 8 футов 0 дюймов (2,44 м), с грузоподъемностью 50 000 фунтов (23 000 кг) на 1 000 кубических футов (28 м).

В ноябре 1932 года в Энола, Пенсильвания первый контейнерный терминал в был открыт Пенсильванской железнодорожной компанией. Для перегрузки контейнеров использовалась крюковая система Fitch.

Развитие контейнеров в Европе и США как способ оживить железнодорожные компании после краха на Уолл-стрит 1929 года, который вызвал экономический коллапс и сокращение использования всех видов транспорта

В 1933 году в Европе под эгидой международной торговой палаты Международное бюро контейнеров (французское: Bureau International des Conteneurs, BIC). В июне 1933 года B.I.C. определились с обязательными используемыми контейнеров, используемыми в международном сообщении. Контейнеры, перемещаемые с помощью подъемных механизмов, таких как краны, подвесные конвейеры и т. Д. Для передвижных лифтов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года. Обязательные правила:

  • Пункт 1. - Контейнеры по форме либо закрытого, либо открытого типа, а в отношении вместимости - тяжелого или легкого типа.
  • Пункт 2. - Грузоподъемность контейнеров должна быть таким, чтобы их общий вес (нагрузка плюс тара) составляет: 5 тонн (4,92 длинных тонн ; 5, 51 коротких тонн ) для контейнеров тяжелого типа; 2,5 тонны (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонны) для контейнеров легкого типа; Допуск на 5% превышение общей массы при тех же условиях, что и для вагонов.
Обязательные нормы для европейских контейнеров с 1 июля 1933 г.
Категориядлина [м (футы)][м (футы)][м (футы)]Общая масса [ тонны]
тяжелые типы
закрытые типы 623,25 м (10 футов 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,20 м (7 футов 2 / 8 дюйм)5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонн)
закрытого типа 422,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,20 м (7 футов 2 ⁄ 8 дюймов)
открытого типа 613,25 м (10 футов 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)1,10 м (3 фута 7 ⁄ 4 дюйм)
открытого типа 412,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)1,10 м (3 фута 7 ⁄ 4 дюйма)
Облегченный тип
Закрытый тип 222,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)1,05 м (3 фута 5 ⁄ 8 дюйма)2,20 м (7 футов 2⁄ 8 дюймов)2,5 т (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонн)
Закрытый тип 2012,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)1,05 м (3 фута 5 ⁄ 8 дюйм)1,10 м (3 фута 7 ⁄ 4 дюйма)
Открытый тип 212,15 м ( 7 футов ⁄ 8 дюйм)1,05 м (3 фута 5 ⁄ 8 дюйма)1,10 м (3 фута 7 ⁄ 4 дюйма)

дюйма Апрель 1935 г. BIC установил второй стандарт для европейских контейнеров:

Обязательные нормы для европейских контейнеров с 1 апреля 1935 г.
КатегорияДлина [м (ftin)]Ширина [м (ftin)]Высокая [м (ftin)]Общая масса [тонны]
Heavy типов
Закрыть 623,25 м (10 футов 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,55 м (8 футов 4 / 8 дюймов)5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонн)
Закрыть 422,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,55 м (8 футов 4 ⁄ 8 дюймов)
Открытое 613,25 м (10 футов 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)1,125 м (3 фута 8 ⁄ 16 дюймов)
Открытое 412,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюймов)1,125 м ( 3 фута 8 ⁄ 16 дюймов)
Тип освещения
Закрыть 321,50 м (4 фута 11 дюймов)2,15 м ( 7 футов ⁄ 8 дюймов)2,55 м (8 футов 4 ⁄ 8 дюймов)2,5 т (2,46 длинных тонн; 2,76 коротких тонн)
Закрыть 221,05 м (3 фута 5 ⁄ 8 дюйма)2,15 м (7 футов ⁄ 8 дюйм)2,55 м (8 футов 4 ⁄ 8 дюйма)

С 1926 по 1947 год в Штатах Чикаго Норт-Шор и Милуоки железной дороги перевозили автотранспортные средства и транспортные средства грузоотправителей, загруженные на между платформой Милуоки, Висконсин, и Чикаго, Иллинойс. Начиная с 1929 года Seatrain Lines перевозила железнодорожные вагоны на своих морских судах для перевозки грузов между Нью-Йорком и Кубой.

В середине 1930-х годов Чикаго Великая Западная железная дорога, а Нью-Хейвенская железная дорога начала услугигу «контрейлерных » (перевозка грузовых автоприцепов на платформех), ограниченная их собственными железными дорогами. Чикагская Великая Западная железная дорога в 1938 году подал федеральный патент США на метод крепления каждого прицепа на платформе с помощью цепей и талрепов. Другие компоненты включаются противооткатные упоры и аппарели для погрузки и разгрузки прицепов с платформ. К 1953 году железные дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси, Чикаго и Восточный Иллинойс и Южный Тихий океан присоединились к нововведению. Большинство используемых вагонов представляют собой излишки плоских, оборудованные новыми платформами. К 1955 году еще 25 железных дорог начали некоторую форму перевозки контрейлерных прицепов.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны австралийская армия использовала контейнеры, чтобы облегчить борьбу с различными разрывами колеи на железных дорогах.. Эти не штабелируемые контейнеры были размером примерно с более поздний 20-футовый контейнер ISO и, возможно, были сделаны в основном из дерева.

Грузовой вагон в железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен, показывающий контейнеры UIC-590 pa

В то же время Армия США начала объединять предметы одинакового размера, прикрепляя их к поддону, объединяя грузы для ускорения погрузка и разгрузка транспортных судов. В 1947 году Транспортный Корпус разработал Транспортер, жесткий гофрированный стальной контейнер с грузоподъемностью 9000 фунтов (4100 кг) для перевозки домашнего имущества офицеров в полевых условиях. Он был 8 футов 6 дюймов (2,59 м) в длину, 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и 6 футов 10 дюймов (2,08 м) в высоту, с двойными дверями на одном конце, установленными на салазках и имел подъемные кольца на верхние четыре угла. Во время Корейской войны Транспортер оценен для работы с чувствительной военной техникой, доказав свою эффективность, был одобрен для более широкого использования. Кража материалов и повреждение деревянных ящиков убедили

Малком МакЛин у перил, Порт Ньюарк, 1957

Середина двадцатого века

В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюрих Тифенбруннен, Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрации контейнерных систем с целью выбора лучшего решения для Европы. Присутствовали представители из Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии., Швейцария, Швеция, Великобритания, Италия и США. Система, выбранная для регистрации Европы, была основана на системе Нидерландов. Стойка для перевозки потребительских товаров и отходов, называемая Laadkisten («загрузочные бункеры»), используется с 1934 года. Эта система использовала роликовые контейнеры, которые перевозились по железной дороге, грузовиком и кораблем, в различных конфигурациях до грузоподъемности 5500 кг (12100 фунтов) и до 3,1 на 2,3 на 2 метра (10 футов 2 дюйма × 7 футов 6 ⁄ 2 дюймов × 6 футов 6 ⁄ 4 дюймов) размер. Это стало первым европейским железнодорожным стандартом после Второй мировой войны UIC 590, известным как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. С популяризацией более крупных контейнеров ISO железные дороги прекратили поддержку контейнеров PA. В 1970-х годах они начали знакомство с сообщениями.

В 1952 году армия США разработала Transporter в системе CONtainer EXpress или CONEX box. Размер и вместимость Conex были примерно такими же, как и у Transporter, но была система сделана модульной за счет добавления меньшего, половинного блока длиной 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и 4 фута 3 дюйма (1,30 м). м) в ширину и 6 футов 10 ⁄ 2 <351 дюймов (2,10 м) в высоту. CONEX можно было складывать в три ряда и защищать их содержимое от непогоды.

Первая крупная партия CONEX, содержащая инженерные материалы и запасные части, была доставлена ​​по железной дороге из общего депо Колумбуса в Джорджии в Порт Сан-Франциско, кораблем в Иокогаму, Япония, а затем в Корею в конце 1952 года; время от загрузки снижлось почти вдвое. Ко времени войны во Вьетнаме большая часть припасов и материалов была отправлена ​​CONEX. В 1965 году американские военные использовали около 100 000 контейнеров Conex, а в 1967 году - более 200 000, что сделало это первое мировое применение интермодальных контейнеров. После того, как Министерство обороны США стандартизировало контейнер с поперечным сечением 8 на 8 футов (2,44 на 2,44 м) на несколько 10-футовых (3,05 м) длины для военного использования, он был быстро принят для

В 1955 году бывший владелец автотранспортной компании Малком МакЛин работал с инженером Китом Тантлингером над разработкой современного интермодального контейнера. Задача заключалась в разработке транспортного контейнера, который можно было бы эффективно загружать на корабли и надежно удерживать в длительных морских путешествиях. В результате получился ящик высотой 8 футов (2,44 м) и шириной 8 футов (2,44 м) в блоках длиной 10 футов (3,05 м), изготовленных из гофрированной стали толщиной 2,5 мм (0,098 дюйма). Конструкция включала механизм поворотного замка на каждом из четырех углов, что позволяло легко закреплять и поднимать контейнер с помощью кранов. Помогая Маклину создать успешный дизайн, Тантлингер убедил его передать запатентованные образцы промышленности; это положило начало международной стандартизации морских контейнеров.

Специально построенные суда

Контейнеры ждут в южнокорейском порту Пусан.

Первые суда, специально построенные для перевозки контейнеров, начали работу в 1926 году. для регулярного сообщения роскошного пассажирского поезда между Лондоном и Парижем Golden Arrow / Fleche d'Or. Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондоне или Париже и доставлены в порты Дувра или Кале.

Следующий шаг был сделан в Европе после Второй мировой войны. Суда, специально построенные для перевозки контейнеров, использовались между Великобританией и Нидерландами, а также в Дании в 1951 году. В Соединенных Штатах суда начали перевозить контейнеры в 1951 году между Сиэтлом, Вашингтоном и Аляской. Однако ни одна из этих услуг не была особенно успешной. Во-первых, контейнеры были довольно небольшими, 52% из них имели объем менее 3 кубических метров (106 кубических футов). Почти все европейские контейнеры были деревянными и использовали брезентовые крышки, и они требовали дополнительной погрузки в железнодорожные илигрузовые кузова.

Первым в мире специализированным контейнеровозом был Клиффорд Дж. Роджерс, построенный в Монреале в 1955 году и принадлежит White Pass and Yukon Corporation. В ее первую поездку было отправлено 600 контейнеров между Северным Ванкувером, Британская Колумбия, и Скагуэем, Аляска, 26 ноября 1955 года; в Скагуэе контейнеры были выгружены в специально построенные железнодорожные вагоны для транспортировки на север в Юкон, в первом интермодальном обслуживании с использованием грузовиков, судов и железнодорожных вагонов. Контейнеры, направляющиеся на юг, загружаются грузоотправителями в Юконе и доставляются по железной дороге, кораблем и грузовиком получателям без открытия. Эта первая интермодальная система работала с ноября 1955 по 1982 год.

Первая действительно успешная контейнерная судоходная компания датируется 26 апреля 1956 года, когда транспортный предприниматель Маклин поставил на борт переоборудованного танкера 58 трейлеров-фургонов, позже названных контейнеров. SS Ideal X и перевезли их из Ньюарка, Нью-Джерси в Хьюстон, Техас. Независимо от событий в Канаде, у Маклина возникла идея использовать большие контейнеры, которые никогда не открывались в пути и которые можно было использовать на интермодальной основе между грузовиками, кораблями и железнодорожными вагонами. Маклин изначально выступал за строительство «трейлерных кораблей» - забирал трейлеры из больших грузовиков и укладывал их в грузовом трюме корабля. Этот метод укладки, обозначаемый как катание / откатывание, не был принят из-за большого количества отходов в потенциальном грузовом пространстве на борту судна, известная как сломанная укладка. Вместо этого Маклин изменил свою первоначальную концепцию, загрузочный корабль только контейнеры, а не шасси; отсюда и обозначение «контейнеровоз» или «контейнеровоз». (См. Также фургон pantechnicon и фургон с тележкой и подъемником.)

В соответствии со стандартами

контейнеры Maersk Line в 1975 году. Контейнерный терминал Keppel в Сингапур

В течение первых 20 лет контейнеризации использовались контейнеры разных размеров и угловая арматура; только в штатах имеется десятки несовместимых контейнерных систем. Среди поставщиков компания Matson Navigation Company имел парк из 24-футовых (7,32 м) контейнеров, а Sea-Land Service, Inc использовала 35-футовые (10,67 м) контейнеры.. Существующие в настоящее время стандартные размеры, а также нормы и нормы усиления возникли в ряде компромиссов между европейскими судоходными компаниями, железными дорогами США и автотранспортными компаниями США. Четыре важных рекомендации ISO (Международной организации по стандартизации ) стандартизировали контейнеризацию во всем мире:

  • январь 1968 г.: ISO 668 определил терминологию, размеры и рейтинги.
  • июль 1968 г.: R-790 Определить идентификационную маркировку.
  • январь 1970 г.: R-1161 дает рекомендации по угловым фитингам.
  • Октябрь 1970 г.: R-1897 устанавливает минимальные внутренние размеры грузовых контейнеров общего назначения.

Исходя из этих стандартов, первым контейнеровозом TEU был японский de: Hakone Maru от судовладельца NYK, который начал плавание в 1968 году и мог перевезти 752 TEU контейнера.

В сфере предотвращения использования железными дорогами монополистического ценообразования и дискриминации в отношении ставок была создана Комиссия по торговле между штатами (ICC), которая была создана в 1887 году для предотвращения использования железных дорогами монополистического ценообразования и дискриминации в отношении ставок., но стал жертвой нормативного захвата. К 1960-м годам требуется ICC, прежде чем любой грузоотправитель может перевозить разные предметы в одном и том же транспортном средстве или одобрении ставок. Полностью интегрированные системы в штатах сегодня стали возможны только после того, как регуляторный надзор ICC был сокращен (и отменен в 1995 году); грузовые и железнодорожные перевозки были отменены в 1970-х годах, а морские тарифы были отменены в 1984 году.

Двухъярусный железнодорожный транспорт, при котором контейнеры штабелируются по две высоты на железнодорожных вагонах, был введен в свои Штаты. Концепция была заложена Sea-Land и Южно-Тихоокеанской железной дорогой. Первый автономный двухъярусный вагон-контейнеровоз (или одинарный 40-футовый карьерный вагон с COFC) был поставлен в июле 1977 года. Пятиместный вагон-контейнеровоз, являющийся отраслевым стандартом, впервые появился в 1981 году. В состав регулярных поездов введены штабельные вагоны. С тех пор, как в 1984 году компания American President Lines запустила специальный двухъярусный контейнерный поезд между Лос-Анджелесом и Чикаго, объемы перевозок быстро увеличивались.

Эффекты

Shanghai Express, Порт Роттердама

Контейнерная обработка резко сократил расходы на международную торговлю и увеличил ее скорость, особенно в области потребительских товаров и товаров. Это также резко изменило характер портовых городов во всем мире. До высокомеханизированных перевалок контейнеров бригады из 20–22 отдельных грузчиков упаковывали грузы в трюм корабля. После контейнеризации необходимости в больших бригадах грузчиков на портовых сооружениях отпала, и профессия резко изменилась.

Между тем, портовые сооружения, необходимые для поддержки контейнеризации, изменились. Одним из следствий стал упадок одних портов и подъем других. В порту Сан-Франциско бывшие пирсы, использовавшиеся для погрузки и разгрузки, больше не требовались, но было мало места для строительства обширных складских площадок, необходимых для контейнеров. В результате порт Сан-Франциско практически перестал функционировать как крупный торговый порт, но соседний порт Окленда стал вторым по величине на западном побережье США. Похожая судьба постигла отношения между портами Манхэттена и Нью-Джерси. В Соединенном Королевстве значение лондонского порта и порт Ливерпуля снизилось. Между тем, британский порт Феликсстоу и порт Роттердам в Нидерландах превратились в основные порты. В целом, внутренние порты на водных путях, неспособные к глубокому осадному движению, также отказались от контейнеров в пользу морских портов. С интермодальными контейнерами работа по сортировке и упаковке контейнеров может быть далеко от точки посадки.

Эффекты контейнеризации быстро распространились за пределы судоходной отрасли. Контей быстро стали Горным транспортом и железнодорожным транспортом для грузовых перевозок, не связанных с морским транспортом. Производство также эволюционировало, чтобы приспособиться к использованию контейнеров. Компании, которые когда-то отправляли небольшие партии, начали группировать их в контейнеры. Многие грузы теперь предназначены для точного размещения в контейнерах. Надежность контейнеров также позволяет поставлять компоненты точно в срок, поскольку поставляемые компоненты обеспечивают поставку компонентов по стандартной фиксированной графике.

В 2004 году глобальный контейнерный трафик составил 354 миллиона TEU, из которых 82% приходилось на долю 100 контейнерных портов.

Двадцать первый век

Maersk Virginia с отправлением из Фримантл, Австралия

По состоянию на 2009 год примерно 90% не- насыпных грузов по всему миру перемещается контейнерами, штабелированными на транспортных судах. ; 26% всех перевалок контейнера осуществляется в Китае. Например, в 2009 году было 105 976 701 перевалка в Китае (как международные, так и прибрежные, за исключением Гонконга), 21 040 096 в Гонконге (который указан отдельно) и только 34 299 572 в США. В 2005 году около 18 миллионов контейнеров совершили более 200 миллионов рейсов в год. Некоторые могут нести более 14 500 двадцатифутовых эквивалентов (TEU), например, Эмма Мэрск, длиной 396 м (1299 футов), спущенный на воду в августе 2006 года. Это было предсказано, что в какой-то момент контейнеровозы будут ограничены в размерах только глубиной Малаккского пролива, одного из самых загруженных судоходных путей в мире, соединяющего Индийский океан с Тихим океаном. Этот так называемый размер Malaccamax ограничивает размер корабля 470 м (1542 фута) в длину и 60 м (197 футов) в ширину.

Однако немногие изначально предвидели масштабы влияния контейнеризации на судоходство. В 1950-х годах экономист Гарвардского университета предсказал, что контейнеризация принесет пользу Нью-Йорку, что позволит ему доставить промышленные товары в южные районы США дешевле, чем в другие регионы, но он не ожидал, что контейнеризация может сделать импорт таких товаров из-за границы дешевле.. Большинство экономических исследований контейнеризации просто предполагали, что судоходные компании начали заменять старые формы транспортировки контейнеров, но не предсказывали, что сам процесс контейнеризации будет более прямое влияние на выбор производителей и увеличит общий объем торговли.

Широкое использование стандартных контейнеров ISO привело к изменениям в других стандартах грузовых перевозок постепенно вынуждая съемные кузова грузовиков или сменные кузова приобретать стандартные размеры и формы (хотя и без необходимой прочности. Штабелированные) изменили мировое грузовых использование поддонов, которые помещаются в контейнеры ISO или в грузовые автомобили.

Повышенная безопасность грузов также является важным преимуществом контейнеризации. После того, как загружен в контейнер, его больше не трогают, пока он не достигнет места назначения. Этот груз не виден стороннему наблюдателю, поэтому его кражи снижается; двери контейнеров обычно опломбированы, чтобы вскрытие было более очевидным. Некоторые средства управления электронными устройствами контроля и могут дистанционно управляться на предмет изменения давления воздуха. Это уменьшило количество краж, долгое время преследовали судоходную отрасль. Последние разработки были сосредоточены на использовании интеллектуальной оптимизации логистики для повышения безопасности.

Использование контейнеров одних и тех же основных размеров по всему миру уменьшило проблемы, вызванные несовместимостью колеи в разных странах. Большинство железнодорожных сетей в мире используют колею шириной 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма), известную как стандартная колея, но во многих странах (таких как Россия, Индия), Финляндия и Литва) используют более широкие датчики, в то время как другие в Африке и Южной Америке используют более узкие датчики в своих сетях. Использование контейнерных поездов во всех этих упрощенных схемах перевалку между разными поездами разной ширины колеи.

Контейнеры стали популярным способом доставить частные автомобили и другие транспортные средства за границу с использованием 20- или 40-футовых контейнеров. В отличие от транспортных средств на роликах / откатывании, личные вещи могут быть загружены в контейнер вместе с транспортным средством, что упрощает перемещение за границу.

В июле 2020 года компания Digital Container Shipping Ассоциация (DCSA), некоммерческая группа, созданная для дальнейшей дигитализации контейнерных перевозок, опубликовала стандарты обмена графикми эксплуатации судов (OVS).

Контейнерные стандарты

стандарт ISO

Существует пять общих стандартных длин:

  • 20 футов (6,10 м)
  • 40 футов (12,19 м)
  • 45 футов (13,72 м). м)
  • 48 футов (14,63 м)
  • 53 фута (16,15 м)

Контейнеры внутреннего стандарта США обычно составляют 48 футов (14,63 м) и 53 фута (16,15 м) (железнодорожные и грузовик). Вместимость контейнера часто выражается в двадцатифутовых единицах (TEU, а иногда и TEU). Эквивалентная единица - это мера вместимости контейнерных грузов, равная одному стандартному контейнеру 20 футов (6,10 м) (длина) × 8 футов (2,44 м) (ширина). Это приблизительная мера, высота коробки не учитывается. Например, куб высотой 9 футов 6 дюймов (2,90 м) и контейнеры высотой 4 фута 3 дюйма (1,30 м) и 20 футов (6,10 м) половинной высоты также называются TEU. 48-футовые контейнеры были заменены 53-футовыми за последние десять лет.

Максимальная масса брутто для 20-футового (6,10 м) сухогрузного контейнера изначально была установлена ​​на уровне 24 000 кг (53 000 фунтов) и 30 480 кг (67 200 фунтов) для 40-футового ( 12,19 м) контейнера (включая куб высотой 9 футов 6 дюймов или 2,90 м). С учетом массы тары контейнера максимальная масса полезной нагрузки снижается примерно до 22000 кг (49000 фунтов) для 20 футов (6,10 м) и 27000 кг (60000 фунтов) для 40 футов (12,19). м) контейнеров.

В 2005 году оно было увеличено до 30 480 кг для 20-футовых контейнеров, а затем увеличено до 36 000 кг для всех размеров в соответствии с поправкой 2 (2016 г.) к стандарту ISO 668 (2013)..

Первоначальный выбор высоты 8 футов (2,44 м) для контейнеров ISO был сделан частично для того, чтобы соответствовать большей части железнодорожных туннелей, хотя некоторые из них пришлось изменить. Текущий стандарт - восемь футов шесть дюймов (2,59 м) в высоту. С появлением еще более высоких контейнеров Hi-Cube высотой девять футов шесть дюймов (2,90 м) и двух штабелируемых железнодорожных вагонов становится необходимым дальнейшее увеличение железнодорожной ширины габарита погрузки.

Контейнеры для грузовых авиаперевозок

Ряд обозначений LD Устройство единичной загрузки контейнеров

В то время как крупные авиакомпании используют контейнеры, специально разработанные для их самолетов и связанное с ними наземное оборудование, ИАТА создала набор стандартных алюминиевых контейнеров объемом до 11,52 м (407 куб. Футов).

Другие стандарты контейнерных систем

Некоторые другие контейнерные системы (в порядке дат):

  • (1922) NYC container
  • (1924) (от дома к дому; Германия)
  • Японские железнодорожные контейнеры: Контейнеры, используемые Японской грузовой железнодорожной компанией
  • (1925) Mack
  • (1927)
  • (1928) Victorian Railways - рефрижераторный контейнер
  • (1929) Международный конкурс
  • (1930) GWR Container
  • (1931) Международная торговая палата
  • ( 1933) Международное контейнерное бюро :
  • (1936) SAR Wolseley обрыв колеи
  • (1946) Queensland Railways контейнер для молока, 2000 имперских галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), автомобильный транспорт
  • (1978) RACE (Австралия) - немного шире, чем контейнеры ISO, соответствующие немного более широким австралийским стандартным поддонам
  • (1994) ACTS роликовые контейнеры для интермодальных перевозок железнодоро жным и автомобильным транспортом (Центральная Европа)
  • (1998) PODS
  • (2005?) SECU (Швеция, Финляндия, Великобритания) - большие 95 т (93 длинных тонн ; 105 коротких тонн) контейнер.
  • Контейнеры шириной поддона используются в Европе и имеют длину (45, 40 или 20 футов или 13,72, 12,19 или 6,10 м) и высоту, как контейнеры ISO, но они имеют ширину 2,484 м ( 8 футов 1,8 дюйма) снаружи и 2,420 м (7 футов 11,3 дюйма) внутри, чтобы лучше подходить для европоддона. Они предназначены для перевозки внутри Европы и часто принимаются на судах.

Загрузка контейнера

Загрузка полного контейнера

Загрузка полного контейнера (FCL) - это стандарт ISO контейнер, который загружается и выгружается под ответственность одного грузоотправителя и только одного грузополучателя. На практике это означает, что этот контейнер для одного получателя. Контейнерные перевозки FCL обычно имеют более низкие ставки фрахта , чем эквивалентный вес груза навалом. FCL на практике для морских не всегда означает полную полезную нагрузку или вместимость - многие компании предпочтут держать «в основном» заполненным контейнером как единый контейнер, чтобы упростить логистику и повысить безопасность по сравнению с совместным использованием контейнера с другими товарами.

Загрузка меньше контейнера

Загрузка меньше контейнера (LCL) - это партия, которая недостаточно велика для заполнения стандартного грузового контейнера . Аббревиатура LCL раньше применялась для обозначения «меньше (железнодорожной) загрузки вагона» для количества материалов от разных отправителей или для доставки в разные области назначения, перевозимых в одном железнодорожном вагоне для повышения эффективности. Сборные грузы часто сортировались и перераспределялись по разным вагонам на промежуточных железнодорожных терминалах по пути к конечному пункту назначения.

Сборные грузы на количество грузов меньше, чем это требуется для нормы загрузки вагона. Количество груза меньше того, которое заполняет видимую или номинальную вместимость интермодального контейнера. »Это также может быть определено как« партия груза, которая неэффективна для заполнения транспортного контейнера. того же пункта назначения в контейнере на контейнерной грузовой станции ".

Проблемы

Опасности

Контейнеры использовались для контрабанды контрабанда или угнанные автомобили. Подавляющее контейнеров никогда не подвергается опасности из-за большого количества контейнеров. В последние годы используются контейнеры для перевозки террористов или террорис. тических материалов в незамеченной. Правительство США продвинуло Инициативу по безопасности контейнеров (CSI), направленную на то, чтобы вероятность, что грузы с высокой степенью риска будут проверяться или сканироваться, лучше в порту отправления.

Пустые контейнеры

Контейнеры предназначены для постоянного использования, загружаясь новым грузом для нового назначения после опорожнения предыдущего назначения. Это не всегда возможно, и в некоторых случаях транспортировка пустого контейнера к месту, где он может быть использован, превышает стоимость использованного контейнера. Судоходные линии и компании, занимающиеся лизингом контейнеров, стали экспертами в перемещении порожних контейнеров из отрицательного или нулевого спроса, таких как западное побережье США, в районы с высоким спросом, такие Китай. Перебазирование во внутренние районы порта также было в центре внимания недавней работы по оптимизации логистики. Однако поврежденные или списанные контейнеры также могут быть переработаны в архитектуре транспортного контейнера или утилизированного стального содержимого. Летом 2010 года во всем мире возникла нехватка контейнеров, поскольку судоходство увеличилось после рецессии, в то время как производство новых контейнеров в степени прекратилось.

Морские потери

При урагане падение контейнеров за борт - Северная Атлантика зимой 1980 г.

Контейнеры иногда падают с судов, обычно во время штормов; по данным СМИ, ежегодно в море теряется от 2 000 до 10 000 контейнеров. Всемирный совет судоходства заявляет в опросе среди грузовых компаний, что это требование чрезмерно завышенным, что в среднем в море теряется в среднем 350 контейнеров в год или 675 контейнеров, включая катастрофические события. Например, 30 ноября 2006 г. контейнер, выброшенный на берег Внешних берегов Северной Каролины, вместе с тысячами мешков с его грузом Доритос Чипс. Контейнеры, потерянные в бурных водах, разбиваются грузом и волнами и часто быстро тонут. Хотя не все контейнеры тонут, они редко всплывают очень высоко из воды, что затрудняет их обнаружение при транспортировке. Доставка из потерянных контейнеров предоставила океанографам неожиданную возможность наблюдать глобальные океанские течения, в частности груз Friendly Floatees.

В 2007 году Международная палата судоходства и Всемирный совет судоходства начали работу над сводными правилами по хранению контейнеров, включая обучение экипажа параметрической прокатке, более безопасному штабелированию, маркировке контейнеров и обеспечению безопасности надпалубных грузов при сильном волнении.

В 2011 году корабль MV Rena сел на мель у побережья Новой Зеландии. Судя по списку, некоторые контейнеры были потеряны, а другие контейнеры удерживаются на борту подным углом.

Проблемы профсоюзов

Некоторые из систем сражений контейнерной революции произошли в Вашингтоне, округ Колумбия. Интермодальные перевозки получили разрешение в начале 1970-х годов, когда перевозчики получили разрешение на использование комбинированных транспортных перевозок. -океанские ставки. Позже не судовые обычные перевозчики выиграли длительную судебную тяжбу с помощью решения суда США против контрактов, в которых пытались требовать, чтобы профсоюзный труд использовался для наполнения и зачистки контейнеров в местах, где нет пирса.

Другое использование контейнеров

Переделанный контейнер, использование в офисе на строительной площадке

Архитектура транспортного контейнера - это использование контейнера в качестве основы для жилья и других функциональных зданий для людей, либо в качестве временное или постоянное жилище, либо как главное здание, либо как хижина, либо как мастерская. Контейнеры информируют как навесы или складские помещения в промышленности и торговле.

Tempo Housing в Амстердаме штабелирует контейнеры для жилых домов.

Контейнеры инсталлирующих данных для размещения компьютерных центров обработки, хотя обычно это специализированные контейнеры.

В настоящее время существует высокий спрос на контейнеры, которые нужно переоборудовать на внутреннем рынке для конкретных целей. В результате стал доступен доступ аксессуаров для контейнеров для различных применений, таких как стеллажи для архивов, облицовка, обогрев, освещение, электрические розетки для создания безопасных офисов, столовых и сушильных комнат, контроль конденсации на мебели. складские помещения и пандусы для хранения более тяжелых предметов. Контейнеры также переоборудованы для размещения оборудования, всплывающих кафе, выставочных стендов, хижин безопасности и многого другого.

Общественный контейнерный транспорт - это еще не реализованная концепция эксплуатации автотранспортных средств для использования в качестве личного контейнера во внедорожных пассажирских перевозках.

Стандарты роликовых контейнеров ACTS стали контейнерного противопожарного оборудования по всей Европе.

Проект установки BBC

5 сентября 2008 г. BBC приступила международной реализации годичного проекта по изучению торговли и глобализации путем применения грузового контейнера в пути следования. по всему миру.

См. также

Примечания

Ссылки

Дополнительная литература

Посмотрите контейнеризация или isotainer в Викисловаре, бесплатном формате.
Викискладе есть медиа, связанные с Контейнером.
Последняя правка сделана 2021-05-15 10:47:50
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте