Войти
Несколько авиаторов были заявлены как первые управлять самолетом с двигателем. Эти утверждения вызывают много споров. Сегодня наиболее широко распространено мнение, что братья Райт были первыми, кто успешно летал. Бразилия считает Альберто Сантос-Дюмона первым успешным авиатором, потому что Райт Флайер взлетел с рельсов, а после 1903 года использовал катапульту. Редакционная статья в выпуске Jane's All the World's Aircraft за 2013 год поддержала утверждение Гюстава Уайтхеда.
Некоторые авиаторы или их сторонники заявили права на первый пилотируемый полет на самолете с двигателем. Значительное внимание привлекли следующие утверждения:
При оценке этих утверждений общепринятыми требованиями являются продолжительный управляемый полет с двигателем. В 1890 году Адер совершил короткий неконтролируемый и неустойчивый «прыжок» в своем Éole, но некоторые не считают такой прыжок истинным бегством. Способность взлетать без посторонней помощи также иногда считается необходимой. Историк авиации Чарльз Гиббс-Смит сказал, что «Критерии полета с двигателем должны оставаться в некоторой степени предметом мнения».
Моноплан du Temple Некоторые примечательные прыжки с двигателем были сделаны до того, как проблема полета с двигателем была окончательно решена.
В 1874 году Феликс дю Темпл построил паровой самолет, который взлетал с трапа с моряком на борту и оставался в воздухе на короткое расстояние. Иногда это утверждается как первый полет с двигателем в истории, но это утверждение обычно отклоняется, потому что взлет осуществлялся с помощью силы тяжести и полет не был продолжен. Однако это считается первым механическим взлетом в истории.
Десять лет спустя, в 1884 году, россиянин Александр Можайский добился аналогичного успеха, запустив свой корабль с трапа и оставаясь в воздухе 30 м (98 футов). Утверждение, что это был продолжительный полет, не принималось всерьез за пределами России.
Эоле Клемана Адера 1890 года представлял собой тракторный моноплан с крылом летучей мыши, который совершил короткий неконтролируемый прыжок. стал первой в истории машиной тяжелее воздуха, взлетевшей с ровной поверхности своим ходом. Однако его прыжок не считается истинным полетом, потому что он не был ни устойчивым, ни контролируемым. Адер позже сделать спорное требование более длительного полета.
В 1896 году Самуэль Пирпонт Лэнгли, секретарь Смитсоновский институт, были успешные полеты с несколькими беспилотные модели, а его модель № 6 пролетела более 5000 футов (1500 м). Благодаря этим успехам в 1898 году Лэнгли получил гранты от военного министерства в размере 50 000 долларов и еще 20 000 долларов от Смитсоновского института на попытку разработки пилотируемой версии.
Драхенфлигер 1901 года из Вильгельма Кресса даже не совершил прыжок. гидросамолет, он известен как первый корабль тяжелее воздуха, оснащенный двигателем внутреннего сгорания, а не паром. Он продемонстрировал хороший контроль при рулении, но был слишком слаб, чтобы взлетать.
Реплика дирижабля Иезекииля, который, как утверждается, летал в Питтсбург, Техас в 1902 году, хотя нет никаких физических доказательств, подтверждающих такое утверждение. Лишь немногие из утверждений о полете с приводом от двигателя были широко приняты или даже сделаны во время событий. И Райт, и Уайтхед в первые годы своей жизни страдали от отсутствия всеобщего признания, в то время как ни Адер, ни Лэнгли не заявляли о своих правах в первые годы после их работы.
Первопроходец Октав Шанут продвигал работы Райтов, свидетелем некоторых из которых он был, в Америке и Европе. Братья начали завоевывать признание в Великобритании, где полковник Джон Эдвард Кэппер отвечал за авиационную работу в армии. Во время своего визита в США в 1904 году Каппер подружился с Райтами и впоследствии помог их раннему признанию. Он также посетил Лэнгли, который открыто обсуждал свою неудачу с Кэппером.
Перспектива изменилась в 1906 году. В начале года Лэнгли умер, не предъявив никаких претензий. Армия США отклонила предложение Райтов на том основании, что способность их машины летать не была продемонстрирована. Таким образом, когда Альберто Сантос-Дюмон в том году совершил короткий полет на своем самолете 14-бис, не было признанного предшествующего события, и во Франции и других странах он был признан первым, кто совершил полет. В ответ Адер заявил, что летал на своем Avion III еще в 1897 году.
Заявление Сантос-Дюмона 1906 года о полете никогда серьезно не оспаривалось, хотя немногие власти считают его первый, в то время как некоторые подвергли сомнению эффективность его контроля.
В 1908 году Райт предпринял серию демонстраций своих значительно улучшенных Flyers, Orville в Америке и Wilbur в Европе. Европейские демонстрации сразу же получили признание их технических достижений, хотя и использование пусковой тележки, и отсутствие аэродинамической устойчивости означало, что признание первого полета не было универсальным.
Утверждение Адера было опровергнуто в 1910 году, когда официальный отчет о его работе был наконец опубликован.
В Америке Смитсоновский институт начал обнародовать претензии в отношении Лэнгли, который был его секретарем с 1887 года до своей смерти. В 1914 году они одолжили аэродром Гленну Кертиссу, который сильно изменил его, пока он не стал способен совершать короткие полеты. Они использовали это как основание для утверждения, что аэродром был первым самолетом, "способным к полету". Орвилл, выживший брат Райта, начал долгую и ожесточенную борьбу с общественностью, чтобы заставить его признать их претензии на первенство, его отвращение достигло такого пика, что в 1928 году он отправил исторический флаер для демонстрации в Британском Музее науки в Лондоне. В конце концов он преуспел в своей битве, когда Смитсоновский институт признал модификации Кертисс и отозвал свои претензии в 1942 году.
Между тем, с публикацией статьи в соавторстве и книги журналиста Стеллы Рэндольф Уайтхед также получил начали набирать громких сторонников. В 1945 году Орвилл Райт выступил с критикой свидетельств в пользу Уайтхеда.
Орвилл умер 30 января 1948 года. В рамках заключительной сделки Смитсоновского института со своими душеприказчиками Флаер был возвращен в родную Америку и выставлен на обозрение.. Пункт в контракте требовал, чтобы Смитсоновский институт претендовал на первенство Райтов, опасаясь потери призовой выставки.
Защитники Уайтхеда вели столь же ожесточенную битву со Смитсоновским институтом, пытаясь получить признание, в которой Контракт Смитсоновского института с поместьем Райтов подвергся резкой критике. Хотя сторонники Уайтхеда приобрели некоторых последователей, они остаются в меньшинстве.
Сегодня широко распространено мнение, что братья Райт были первыми, кто совершил контролируемые продолжительные полеты тяжелее воздуха. Бразилия до сих пор официально считает Сантос-Дюмона первым успешным авиатором, потому что его самолет не использовал внешнюю систему запуска.
Авион III После своего прыжка в Эоле Клеман Адер получил финансирование от военного министерства Франции. Он завершил аналогичный, но более крупный Avion III в 1897 году. Во время испытаний он вообще не смог оторваться от земли и остался примечательным только своими двумя паровыми двигателями.
Несколько лет спустя, в 1906 году, После первых успешных полетов Блерио Адер публично заявил, что его Эол пролетел 330 футов (100 м) в 1891 году, и что Avion III пролетел 1000 футов на второй день своих испытаний.
Требование Адера в отношении Avion III был опровергнут четыре года спустя, в 1910 году, когда военное министерство Франции наконец опубликовало свой отчет о его работе. Его притязания на Эол также потерпели крах из-за отсутствия доверия.
Иллюстрация, сопровождавшая заявление в Bridgeport Herald Когда Густав Вайскопф иммигрировал в Соединенные Штаты, он изменил свое имя на Гюстав Уайтхед. Там он начал обширную серию экспериментов с планерами, авиационными двигателями и моторизованными летательными аппаратами. Уайтхед и другие источники утверждали, что он совершил успешные полеты на самолете с двигателем.
Стэнли Бич был другом Уайтхеда, поделившись с ним патентной заявкой в 1905 году. Отец Бича был редактором Scientific American, который изначально симпатизировал Уайтхеду и включал ряд отчетов о коротких полетах Уайтхеда. Позже Бич и Уайтхед поссорились, и Бич, в свою очередь, теперь редактор журнала Scientific American, отрицал, что Уайтхед когда-либо летал.
Заявления Уайтхеда не принимались всерьез до тех пор, пока два журналиста, Стелла Рэндольф и Харви Филлипс, не написали статья в журнале Popular Aviation за 1935 год. Профессор экономики Гарвардского университета ответил опровержением, опубликованным в журнале National Aeronautic Magazine в декабре 1936 года. В следующем году Рэндольф расширил статью, вместе с дополнительными исследованиями, в книгу под названием «Потерянные полеты Гюстава Уайтхеда». Крэйн изменил свое мнение в 1938 году и предложил, чтобы расследование Конгресса рассмотрело эти утверждения. К 1945 году Орвилл Райт был настолько обеспокоен утверждениями Уайтхеда, что выступил с собственным опровержением в US Air Services. Затем в 1949 году Крейн опубликовал новую статью в журнале Air Affairs, в которой поддерживал Уайтхеда.
После случайного открытия в 1963 году майору запасных ВВС США Уильяму О'Дуайеру было предложено исследование Уайтхеда. Он убедился, что Уайтхед действительно летал, и предоставил исследовательский материал для второй книги Стеллы Рэндольф «История Гюстава Уайтхеда до того, как полетели Райты», опубликованной в 1966 году.
О'Дуайер и Рэндольф стали соавторами другой книги., History by Contract, опубликовано в 1978 году. В книге критиковалось Смитсоновский институт за его договорное обязательство отдать в кредит только Wright Flyer 1903 года за первый управляемый полет с приводом, утверждая, что это создало конфликт интересов и было держится в секрете. Смитсоновский институт энергично защищался.
8 марта 2013 года авиационный ежегодник Jane's All the World's Aircraft опубликовал редакционную статью Пола Джексона, подтверждающую утверждение Уайтхеда. Редакционная статья Джексона в значительной степени опиралась на информацию, предоставленную исследователем авиации Джоном Брауном, которому он похвалил его работу. Браун начал исследовать самолет Уайтхеда, работая подрядчиком в Смитсоновском институте. Корпоративный владелец Джейн позже дистанцировался от редакционной статьи, заявив, что она отражает точку зрения редактора, а не издателя.
Браун очень подробно проанализировал старинную фотографию ранней внутренней авиационной выставки, утверждая, что даже более ранняя фотография на стене был виден самолет Уайтхед № 21 в полете с двигателем. В редакционной статье Джексона это заявление не упоминалось, и через две недели после его публикации он заявил прессе, что изображение не имеет значения для заявления о полете Уайтхеда, отметив: «И это совершенно ложное« Где фотография? » аргумент. ". Историк авиации Кэрролл Грей впоследствии идентифицировал фотографию на стене, «вне всяких разумных сомнений», как планер, построенный и выставленный в Калифорнии пионером авиации Джоном Дж. Монтгомери.
В ответ на возобновившиеся споры, Том Крауч, старший куратор Смитсоновского Национального музея авиации и космонавтики, официально признал контракт Райта, заявив, что он никогда не был секретом. Он также заявил;
Я могу только надеяться, что, если будут представлены убедительные доказательства предыдущего полета, у меня и у моих коллег хватит мужества и честности признать новые доказательства и рискнуть потерять Райт Флайер.
— Том Крауч, «Контракт Райт-Смитсоновский институт»Scientific American опубликовал опровержение утверждений Уайтхеда, написанных его старшим редактором Даниэлем С. Шленоффом, который утверждал относительно отчета Bridgeport Herald, что «консенсус по статье заключается в том, что это была интересное художественное произведение ".
Тридцать восемь авиационных историков и журналистов также отреагировали на возобновившуюся полемику «Заявлением относительно заявлений Гюстава Уайтхеда о полете», отвергнув доказательства, подтверждающие эти утверждения, и отметив, что «Когда дело доходит до дела Гюстав Уайтхед, решение должно остаться, а не доказано ».
Первая неудача Лэнгли Сэмюэл Пирпонт Лэнгли был секретарем Смитсоновского института с 1887 года до года своей смерти в 1906 году. Период, и в должное время при поддержке Военного министерства Соединенных Штатов, он проводил авиационные эксперименты, кульминацией которых стал его пилотируемый Аэродром A. По указанию Лэнгли Чарльз М. Мэнли попытался управлять кораблем с катапульты на крыше плавучего дома в 1903 году. Две попытки, 7 октября и 8 декабря, потерпели неудачу, и Мэнли каждый раз промокал.
Десять лет спустя, в 1914 году Гленн Кертисс модифицировал аэродром и пролетел на нем несколько сотен футов в рамках своей попытки бороться с патент, принадлежащий братьям Райт, и как попытка Смитсоновского института спасти авиационную репутацию Лэнгли. Полеты Curtiss воодушевили Смитсоновский институт и представили аэродром в своем музее как «первый в мировой истории самолет с человеком, способный совершать продолжительный свободный полет». Фред Ховард, подробно документируя этот спор, писал: «Это была чистая и простая ложь, но она носила одобрение почтенного Смитсоновского института и с годами нашла свое отражение в журналах, учебниках по истории и энциклопедиях, к большому раздражению людей. те, кто знаком с фактами ».
Действия Смитсоновского института вызвали многолетнюю вражду с выжившим братом Райта Орвиллом. Только в 1942 году Смитсоновский институт наконец уступил, опубликовав модификации аэродрома, сделанные Кертиссом, и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, сделанных им по поводу испытаний 1914 года.
В воздухе 17 декабря 1903 года 17 декабря 1903 года в нескольких милях к югу от Китти-Хок, Северная Каролина, братья Райт запустили свой самолет с тележки, которая двигалась по короткому рельсу, который был уложен на ровной поверхности. По очереди Орвилл и Уилбур совершили четыре коротких полета на высоте около десяти футов каждый раз. Маршруты полета были практически прямыми; попытки поворотов не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой» на салазки шасси или полозья, поскольку у корабля не было колес. Последний полет Уилбура составил 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов. «Флайер» двигался вперед за счет собственного двигателя и без помощи катапульты - устройства, которое братья использовали во время летных испытаний в следующие два года и на публичных демонстрациях в США и Европе в 1908–1909 годах. Встречный ветер со средней скоростью около 20 миль в час дал машине достаточную воздушную скорость, чтобы взлететь; его скорость по земле была менее 10 миль в час. Были сделаны фотографии машины в полете.
Райт вели подробные журналы и дневники о своей работе. Их переписка с Октавом Шанютом дает виртуальную историю их попыток изобрести летательный аппарат. Они также задокументировали свою работу фотографиями, хотя до 1908 года они не публиковали никаких фотографий своих полетов с двигателями. Их письменные записи также не были доступны общественности в то время, хотя они были опубликованы в 1953 году после того, как имение Райтов подарило их в США Библиотека Конгресса.
Заявление Райтов об историческом первом полете было в значительной степени принято американскими газетами, но изначально было сообщено неточно. В январе 1904 года они опубликовали в газетах заявление с точным описанием полетов. После объявленной публичной демонстрации в мае 1904 года в Дейтоне, Райт не предпринимал дальнейших попыток популяризировать свою работу, и их патентный поверенный посоветовал сохранить конфиденциальность информации об их машине. В 1905 году несколько десятков человек стали свидетелями полетов Wright Flyer III. Такие пионеры, как Октав Чанут и офицер британской армии подполковник Джон Кэппер, были среди тех, кто верил публичным и частным заявлениям Райтов о своих полетах.
В 1906 году, почти три года. после первых полетов армия США отклонила подход Райтов на том основании, что их предложенная способность летать не была продемонстрирована.
К 1907 году требования Райтов были приняты достаточно широко, чтобы они переговоры с Великобританией, Францией и Германией, а также с их собственным правительством, и в начале 1908 года они заключили контракты как с военным министерством США, так и с французским синдикатом. В мае Уилбур отплыл в Европу для проведения приемочных испытаний по французскому контракту. 4 июля 1908 года Гленн Кертисс устроил первую широко разрекламированную публичную демонстрацию полета в США. В результате престиж братьев Райт упал. Последующие полеты обоих братьев в том году продолжали удивлять мир, и их ранние заявления получили почти всеобщее признание общественности как законные.
Последующая критика Райтов включала обвинения в секретности до приезда в Европу в 1908 году, использование из-за запуска с помощью катапульты и такого отсутствия аэродинамической устойчивости, что делало машину почти неуправляемой.
После экспериментов Кертисса с аэродромом Лэнгли в 1914 году выживший брат Райт Орвилл начал долгую и ожесточенную кампанию против Смитсоновского института, чтобы добиться признания. Его отвращение достигло такого пика в 1928 году, что он послал исторический флаер для демонстрации в Британском Музее науки в Лондоне. Только в 1942 году Смитсоновский институт наконец уступил, наконец отказавшись от своих претензий на Лэнгли и признав место Райтов в истории.
Орвилл умер 30 января 1948 года. Летчик задержался из-за войны и договоренность о создании копии - была возвращена в родную Америку и выставлена на обозрение в Смитсоновском институте. Пункт в контракте требовал, чтобы Смитсоновский институт претендовал на первенство Райтов, рискуя потерять их недавно приобретенный экспонат. С тех пор Смитсоновский институт выполнил свой контракт и продолжает поддерживать претензии Райтов.
14-Bis, вид спереди, до того, как он был оснащен элеронами Альберто Сантос- Дюмон был пионером авиации в Бразилии французского происхождения. Эмигрировав во Францию для учебы, он сделал свое авиационное имя в этой стране с помощью дирижаблей, прежде чем перейти к полету тяжелее воздуха. 23 октября 1906 года он пролетел на своем биплане 14-бис на расстояние 60 метров (197 футов) на высоте около пяти метров или меньше (15 футов). Полет официально наблюдался и подтверждался Аэроклубом (позже переименованным в Аэро-Клуб де Франс ). Это принесло Сантос-Дюмону премию Дойч-архидиакона за первый официально наблюдаемый полет на высоту более 25 метров. Этот рейс также признан первым в Европе. Затем, 12 ноября, полет продолжительностью 22,2 секунды пролетел 14-бис около 220 м (722 фута), что принесло приз Aéro-Club в размере 1500 франков за первый полет на расстояние более 100 м. Этот полет также наблюдался недавно сформированной Международной авиационной федерацией (FAI) и стал первой записью в их бортовом журнале.
Система бокового управления состояла из установленных элеронов между крыльями и прикреплен к ремню, который носил пилот, который должен был исправить любое перекатывающее движение путем наклона в противоположном направлении. Оба полета закончились, когда самолет начал катиться, и Сантос-Дюмон приземлился, потому что не смог его исправить. Это заставило некоторых критиков усомниться в возможности бокового управления 14-бис, однако это не помешало признанию полета. В то время утверждение Райтов еще не было принято в Европе и было подвергнуто сомнению в Америке авторитетным Scientific American. Таким образом, многие приписывают Сантос-Дюмону первый полет с двигателем.
Памятник Ричарду Уильяму Пирсу 
Биплан Джато В 1894 году Хирам Максим испытал летательный аппарат, движущийся по рельсам и удерживаемый перилами безопасности, потому что ему не хватало адекватного управления полетом. Машина оторвалась от гусеницы и встретилась с перилами безопасности, что иногда называют полетом. Сам Максим никогда не делал таких заявлений.
Джон Холл из Спрингфилда, штат Массачусетс, вместе с Уайтхедом был отмечен в его статье в журнале Air Affairs за 1947 год в совершении полетов до Райтов Крейна.
Престон. А. Уотсон был предметом иска, поданного в 1953 году его братом JY. Уотсоном, которым он летал раньше Райтов в 1903 году. J.Y. Позже Уотсон признал, что это был планер без двигателя.
Ричард Пирс из Новой Зеландии, по мнению некоторых в его стране, совершил первый полет самолета с двигателем 31 марта 1903 года. Сам не претендовал на подвиг и дал неоднозначные сведения о хронологии своего творчества. Биограф Джеффри Родлифф писал: «Ни один ответственный исследователь никогда не утверждал, что он достиг полностью контролируемого полета раньше братьев Райт, да и вообще когда-либо».
Карлу Ято из Германии обычно приписывают он совершал прыжки с двигателями в воздухе в Ганновере в период с августа по ноябрь 1903 года. Он утверждал, что 18 августа 1903 года он совершил прыжок на высоту 18 м (59 футов) и высотой около 1 м (3 фута) и еще несколько прыжков или коротких перелетов к ноябрю 1903 года на расстояния до до 60 м (197 футов) на высоте 3 м (10 футов). Его самолет взлетал с ровной земли. В Германии некоторые энтузиасты приписывают ему первый полет на самолете. Источники разнятся, контролировался ли его самолет.
Траяну Вуя приписывают прыжок с двигателем на 11 м (36 футов) 18 марта 1906 года, и он заявил о дополнительных взлетах с двигателями в августе.. Его конструкция - моноплан с тяговым винтом - признана первой, показавшей, что машина тяжелее воздуха может взлетать на колесах. Румынские источники считают, что он первым взлетел и полетел с использованием «собственной энергии» своей машины и без «внешней поддержки» - ссылки на то, что он не использовал рельс или катапульту, как это сделали братья Райт.
Джейкоб Эллехаммер 12 сентября 1906 года совершил прыжок на привязном двигателе протяженностью около 138 футов (42 м). Это было заявлено как полет. Попытка Эллехаммера официально не наблюдалась, в то время как попытка Сантос-Дюмона, всего несколько недель спустя, была замечена и получила первенство.
