Войти
Кругобайкальская железная дорога зимой Кругобайкальская железная дорога (русский : Кругобайка́льская желе́зная доро́га или Кругобайка́лка, сокращенно КБЖД) - историческая железная дорога в Иркутской области Россия. Проходит по северному берегу южной оконечности озера от города Слюдянка до поселка Байкал. До середины ХХ в. века Кругобайкальская железная дорога была частью магистрали Транссибирской магистрали, однако позже был построен дублирующий участок железной дороги, который иногда называют уникальным достижением инженерной мысли - Кругобайкальской железной дорогой. является одной из живописных достопримечательностей района озера Байкал.
При проектировании Сибирской железной дороги, позже названной «Транссибирской магистралью», она была разделена на семь участков. Одним из них была Кругобайкальская железная дорога - участок от Иркутска до Мысовой пристани (ныне город Бабушкин на юго-восточном берегу озера Байкал..
Первое исследование возможного маршрута первого участка Кругобайкала от Иркутска до озера Байкал было выполнено в 1894 году. Первоначально геодезисты предлагали построить понтонный мост и проложить железную дорогу по правому (восточному) берегу реки Ангары (левый берег был слишком застроен); однако позже этот вариант оказался нецелесообразно, так как уровень воды в Ангаре колебался, а в период весенних оттепелей переход через реку был затруднен, поэтому проектировщики решили проложить железную дорогу от Иркутска по левому берегу.
Строительство железной дороги по Ангаре от Иркутска до мыса Баранчик (Порт Байкал ) на Байкале велось в 1896-1900 гг., Общей стоимостью 3,47 млн. ион руб. Тем временем восточнее озера проложена железная дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу озера Байкал. С целью создания сквозного железнодорожного сообщения до завершения строительства Кругобайкалья было решено связать берега озера железнодорожным паромом . Поезда перевозились на специальном ледоколе -пароме «Байкал» с тремя параллельными путями на палубе поезда. Построен еще один ледокол-паром, меньшего размера, «Ангара», который перевозил пассажиров и грузы, но не поезда. Холодной зимой 1903/04 г., когда ледоколы были недостаточно сильны, чтобы ломать лед, по льду проложили железнодорожную ветку, и вагоны тянули тягловые животные.
Между тем велось строительство еще одного участка пути, призванного заполнить брешь на Транссибирской магистрали. Маршрут его восточного участка от Мысовой до Култук (у юго-западной оконечности озера), проходящий по пологому южному берегу озера, затруднений не вызвал. Наибольшие сложности возникли на западном участке, который должен был соединить Иркутск и Култук. Группа исследователей под руководством профессора Ивана Васильевича Мушкетова изучила четыре варианта прокладки данного участка железной дороги:
По результатам работ горно-инженерных партий, 29 июня 1889 г. Комитет по строительству Сибирской железной дороги выбрал первый и третий варианты из четырех исходных предложений. С 1899 по 1900 годы были выполнены окончательные изыскательские работы, и инженеры предпочли проложить линию вдоль берега озера (т.е. третий вариант). Несмотря на сложную местность вдоль береговой линии, представлявшую собой скалистую гряду с крутыми склонами, возвышающуюся над берегом на 270-400 м, расчеты показали, что этот вариант является наиболее экономичным.
Окончательное решение по линии было принято Комитетом по строительству Сибирской железной дороги 22 июня [ОС 9 июня] 1901 года. Стоимость строительства указанного участка линии составила 52,52 млн руб. Директором строительства назначен транспортный инженер.
Строительство Кругобайкальской железной дороги началось в конце 1899 года. Первоначально усилия строителей были сосредоточены на участке от Мысовой до Танхой. Начиная с 1901 г. был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. Строительство этих секций осуществлялось в основном сокамерниками и чернорабочими.
На самом сложном участке, от Слюдянки до станции Байкал, рабочие начали строительство только весной 1902 года, с целью завершить его к 1905 году. Первоначальный план предусматривал строительство 33 тоннелей. стоимостью 5,3 млн руб., подпорная стена за 3,7 млн руб и путепровод за 1,6 млн руб. С учетом возможного негативного воздействия воды озера минимально необходимая высота трассы пути над акваторией Байкала была рассчитана как 2,5 сажень (5,33 м). Технические условия при устройстве двухпутных участков зафиксировали пропускную способность линии на уровне 14 пар поездов в сутки.
Из-за отсутствия ровной береговой линии все материалы (за исключением камня, добытого на площадке) были доставлены на место строительства по воде (летом баржами, запряженными животными телегами в зима). Сложный рельеф скалистого берега вынудил строителей прокладывать большую часть маршрута в туннелях или на искусственных платформах, вырезанных из скалы; стороны железной дороги укрепили подпорными стенами. Рабочие, уже страдающие от жаркого лета и суровой зимы, были вынуждены выполнять большую часть строительства ручным трудом.
На каждый километр линии приходилось расходовать около одного вагона взрывчатки. Земляные работы проводились в объеме примерно 400 вагонов. Насыпи составили 28,7% длины дороги, вырубки - 71,3% (в основном каменистый грунт). Само строительство железнодорожного пути пришлось утяжелить, использовать более прочный и тяжелый путь и увеличить количество шпал. Из-за сложной местности уменьшен минимальный радиус поворотов.
Начало русско-японской войны в 1904 году вызвало ускорение строительства железной дороги. С 1901 по 1902 год на железной дороге было занято около 9 000 рабочих, а в 1903–1904 годах их число возросло до 13 500. Основные усилия были сосредоточены на строительстве самой железнодорожной линии; поэтому работы по благоустройству станций и городов на пути линии не проводились. Заводские поезда начали курсировать по железной дороге 1 октября [О.С. 18 сентября] 1904 г., а 29 октября [О.С. 16 октября] 1905 г. линия была введена в постоянную работу. Длина железной дороги в ее окончательном виде от станции Байкал до Мысовой составляла 244 версты (260 км). Суммарная стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тысяч рублей (на остальных участках Транссибирской магистрали - 93 тысячи рублей).
Когда Введена в строй Кругобайкальская железная дорога, соединена Транссибирская магистраль по обе стороны Байкала, и ее начали использовать для перевозки грузов и пассажиров. Кругобайкальский край прозвали «золотой пряжкой на стальном поясе России».
Изначально строился только один путь; с 1911 по 1914 год было начато строительство второго пути, что увеличило пропускную способность Кругобайкала до 48 пар поездов в сутки. На данном этапе строительства мостов и других инженерных сооружений железобетон был введен в качестве нового материала. В рамках этих работ значительное внимание было уделено строительству вокзалов и вокзалов. Только на участке от Байкала до Слюдянки установлено десять остановочных пунктов. Были приняты меры по повышению безопасности движения и защите от оползней.
Во время революционных событий 1917 г. и последующей гражданской войны Кругобайкальский край был ареной ожесточенных боев, о чем свидетельствуют братские могилы жертв тех. События. Красная Армия, отступая от чехословацких легионов, 23 июля 1918 года взорвала Киркидайский тоннель (№ 39, мимо Слюдянки по дороге на Мысовую). В дальнейшем тоннель восстановили, но не движение на линии почти 20 дней.
В 30-е, 40-е и 50-е годы активно развивались села, строились дома, казармы для войск, электростанции.
В 1940 году были начаты геологоразведочные работы по укреплению пути и обеспечению безопасности движения на Кругобайкальской железной дороге. В связи с началом Второй мировой войны работы были завершены только к 1947 году. Группа разработчиков пришла к неожиданному выводу и, сославшись на огромные затраты, предложила не проводить никаких работ на железная дорога вдоль озера Байкал. Вместо этого предложили превратить однопутную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы в электрическую двухколейную.
С 1947 по 1949 год была построена электропоездка из Иркутска через Большой Луг в Слюдянку, что заметно сократило расстояние по сравнению с Кругобайкальской веткой. Таким образом, основной маршрут Транссибирской магистрали был переведен на новый участок.
В 1950 году было начато строительство станции Иркутской ГЭС. В связи с этим участок Кругобайкальской железной дороги от Иркутска до города Байкал, проходивший по реке Ангара, был разобран и в 1956 г. затоплен при заливке (только остатки плотины остались на берегу Ангары в районе города Байкал). В итоге осталась лишь «тупиковая» трасса Кругобайкала (от Слюдянки-2 до Култука, Маритуя и Байкала). Железная дорога потеряла свое стратегическое значение, количество поездов на дороге резко сократилось, а безопасность туннелей и мостов сняли.
Вторую колею Кругобайкальской линии разобрали, потому что в ней отпала необходимость. В начале 1980-х некоторые даже предлагали закрыть линию или построить на ее месте дорогу. Деревни вдоль дороги постепенно приходили в упадок, и люди начали покидать свои дома. Практически единственным средством сообщения с сердцем для жителей этих мест был редко работающий тепловоз, а позже и паровоз соединил Слюдянку, Култук и Байкал (Порт Байкал связан с поселком Листвянка на противоположный берег Ангары автомобильным паромом).
Станция Слюдянка Самой большой проблемой для Кругобайкальской железной дороги были и остаются частые оползни и сели. Еще во время изысканий инженеры отметили сильное выветривание слоев горных пород и большое количество осыпей . Снос холма и крутых склонов при строительстве путепровода спровоцировал катастрофическое усиление геодинамических процессов. Сильные оползни произошли во время строительства дорог, в частности, в Тоннеле 5 в апреле 1904 года произошло обрушение около 3000 м, а за месяц до окончания строительства обрушение произошло в Тоннеле 9 на высоте около 1000 м, повредив каменную кладку здания. туннель.
Результаты дальнейших исследований горных пород на этом пути показали, что они оказались не такими надежными, как ожидалось при первоначальных исследованиях. Более того, работы, связанные со строительством железной дороги (особенно работы с использованием взрывчатых веществ), привели к образованию многочисленных трещин в скалах внизу. Осознав эту опасность, власти согласились на строительство подпорных стен, зачистку склона и другие меры. В некоторых местах опасные участки были перетянуты новыми туннелями.
Тем не менее, несмотря на работу по предотвращению стихийных бедствий, оползни были частым и опасным явлением в Кругобайкалье, часто приводя к авариям и остановкам движения. Например:
В 1936 году в целях безопасности построили участок Маритуйская. Это был один из самых сложных участков железной дороги в стране. В 1939 году была построена передвижная машинная станция, которую выполняли противооползневые работники (в том числе и альпинисты). Выравнивание и расчистка опасных склонов продолжается и по сей день.
Среди других природных явлений, сели и наводнения оказали негативное влияние на безопасность движения в Кругобайкалье. Наибольшая активность в этом отношении произошла на реке Слюдянка, впадающей в Байкал в районе станции 1. 29 июля 1934 года селевой поток на этой реке имел катастрофические последствия, унеся за собой несколько жилых домов и накрыв станцию толстым слоем. слой ила и песка. В 1960 году селевой поток на Слюдянке снова размыл железнодорожные пути и разрушил серию плотин. Сильные ливни 1971 г. вызвали сильнейшее наводнение, которое привело к разрушению нескольких мостов и въездов в тоннели, а также фундамента трассы на Кругобайкальском берегу (перерыв в движении длился почти неделю). Еще одно необычное природное явление происходит на южной стороне Байкала: отложение льда иногда вызывает образование на берегу нескольких метровых глыб льда, покрывающих железные дороги льдом.
Только за 16 лет, с 1932 по 1947 год, произошел 721 обрушение, из которых 502 произошли без последствий для железной дороги, 201 закрыл одну ступень и повредил верхнее строение железной дороги, а 18 вызвало железнодорожное происшествие. затонувшие корабли и разрушение набережной. По данным Инженерной службы Восточной Сибири, с 1930 по 1984 год было зафиксировано около 1200 обвалов и селей. Кроме того, около 500 случаев падения отдельных горных пород причинили ущерб железной дороге и подвижному составу. Инженеры назвали поездки по Кругобайкалью увлекательными, но опасными.
Экскурсионный поезд «Байкальский круиз» в Киркирее 
В настоящее время Кругобайкальская железная дорога носит имя 89-го маршрута. Ветвь протяженностью около километра по маршруту Слюдянка-2 – Култук – Маритуй – Байкал. В настоящее время действуют четыре станции: Култук, Маритуй, Уланово и Байкал, с одним участком двухпутной дороги на 137 км. В Кругобайкалье тридцать восемь тоннелей общей протяженностью 9063 м (самый длинный из них - тоннель через мыс Половинный - имеет длину 777,5 м). Есть также 15 каменных галерей общей длиной 295 м и 3 железобетонных галереи с проемами, 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стен. По богатству инженерных построек Кругобайкалу нет равных в России. Тоннели и каменные галереи Кругобайкала уникальны тем, что построены нетипично и с тех пор не реконструировались, сохранив первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.
Тоннель на Кругобайкальской железной дороге Километры на современном Кругобайкальском побережье традиционно отсчитываются от Иркутской перевалочной станции, которая до 1934 года была административной границей между Томской и Забайкальской железными дорогами. Таким образом, станция Байкал расположена в 72 км от этой точки отсчета, а станция Слюдянка-2 - в 161 км.
В 1980-х и 1990-х годах были начаты работы по реконструкции и укреплению железной дороги. В настоящее время по железной дороге обычно курсирует один поезд в день (тепловоз и два вагона). Продолжительность пути от Слюдянки до станции Байкал - четыре часа сорок минут. Жители поселков на окраине дороги называют поезд передачей, или «трансфером», что отражает ценность этого транспорта для доставки необходимых предметов, таких как хлеб, соль, спички, водка и табак. Еще одно название поезда - мотаня (названо так потому, что поезд мчится или мотается между станциями). Кроме того, по Цикум-Байкалу периодически курсируют туристические поезда, в том числе паровозы и ретро-автомобили. Также туристы могут взять напрокат ручные машины.
Решением Иркутского облсовета от 21 декабря 1982 г. участок Кругобайкала от станции Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-живописным заповедником (ныне является частью Байкальского национального парка) и поставлены под охрану государства. С начала 80-х годов прошлого века туристический потенциал Кругобайкальской железной дороги начал реализовываться (однако станции использовались в ограниченном объеме с момента создания железной дороги как площадка для дач и отдыха).. Действует ряд туристических зон («Тайга» на 134 км, «Сенсация» на 102 км, «Хвойный» на 98 км, «Ретро» и «Серебряный ключ» на 80 км.
Вдоль с актуальными железнодорожными достопримечательностями, туристов на Кругобайкальском маршруте привлекают многочисленные заповедники, в том числе скалистые образования, такие как «Белая выемка». В поселениях по Прибайкалью, особенно в Маритуй, ряд начала ХХ века. в. в стиле модерн сохранены.
Также на Кругобайкалье расположены следующие учреждения:
Осенью 2005 года отмечалось 100-летие железной дороги. К этому событию была проведена реконструкция станции Байкал. cted, в котором открылась выставка, посвященная Кругобайкальскому городу. Восстановлена и станция Слюдянка.
Туристический поезд в Половинном 
Берег озера в Половинном | Расстояние (км) | Название | Местонахождение |
|---|---|---|
| 159 | Остановка 159 км | Култук |
| 156 | Станция Култук | Култук |
| 154 | Остановка 154 км | Поселок 154 км |
| 149 | остановка 149 км | поселок Ангасольский |
| 139 | остановка 139 км | поселок Шарыжалгай |
| 138 | Остановка Шарыжалгай | Локомотив ДЗО |
| 137 | Остановка 137 км | ВСЖД Остановка отдыха |
| 134 | остановка 134 км | село 134 км |
| 129 | остановка 129 км | село Баклан |
| 120 | остановка 120 км | поселок Маритуй |
| 119 | станция Маритуй | поселок Маритуй |
| 110 | остановка 110 км | поселок |
| 107 | остановка 107 км | поселок Пономарева |
| 106 | 106 км | поселок Ивановка |
| 102 | 102 км остановка | село Шумиха |
| 98 | ст. Уланово | Туристический центр Хвойный |
| 80 | остановка 80 км | Туристический центр "Ретро" |
| 80 | остановка 79 км | Туристический центр "Серебряный ключ" |
| 74 | остановка на 74 км | поселок Байкал |
| 72 | станция Байкал | поселок Байкал |
Портал железных дорог 