Войти
| Трамвайная система Крайстчерча | ||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Трамвайный трамвай Крайстчерч, Вустер-стрит (март 2005 г.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Операция | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регион |  Крайстчерч, Новая Зеландия | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Инфраструктура | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная ширина колеи | |||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
The Трамвайная система Крайстчерча была разветвленной сетью в Крайстчерче, Новая Зеландия, с паровыми и конскими трамваями с 1882 года. Электрические трамваи курсировали с 1905 по 1954 год, когда последняя линия от Кашем Переезд на Папануи был заменен автобусами.
В 1995 году 2,5-километровая петля в центре города исторический трамвай была вновь открыта в центре города в качестве туристической достопримечательности. Сейчас он был расширен петлей длиной 1,4 км (0,87 мили) до Хай-стрит, которая была открыта в феврале 2015 года.
Музей трамвая в Ferrymead Heritage Park отремонтирован и восстановлен трамваи, используемые на трамвае Крайстчерча, а также на его территории работают действующие трамваи.
Трудности, с которыми столкнулись первые жители Крайстчерча при транспортировке их и их экспортных товаров в Литтелтон выдвинул первое предложение о трамвае на собрании, состоявшемся 26 сентября 1855 года. Были обсуждены достоинства как деревянных, так и железных трамвайных путей, и было принято решение в поддержку строительства трамвая. или железная дорога.
Проблема снова возникла на заседании Совета провинции 16 октября 1855 г., на котором было предложено построить линию до Самнер, и затем товары можно было бы транспортировать в Литтелтон на лодке. Несколько ведущих и влиятельных фигур высказались против предложения, и оно было отклонено.
Только в 1858 году этот вопрос вновь привлек внимание официальных кругов. Несмотря на общее мнение, что сама идея хороша, оценки провинциального инженера в 6000 фунтов было достаточно, чтобы гарантировать, что идея не будет реализована. В конце концов провинциальный совет решил построить железнодорожную ветку; первый участок между Крайстчерчем и Ферримидом открылся в 1863 году, а участок от Ферримида до Литтелтона открылся в 1867 году.
20 сентября 1872 года на собрании видных местных жителей обсуждался вопрос о трамвае и был сделан вывод о его желательности. построить линию между железнодорожными станциями Папануи и Крайстчерч, особенно в свете открытия северной железной дороги до Рангиора ранее в том же году. Были подготовлены сметы, и было предложено назвать компанию «Трамвайная компания Christchurch and Papanui Junction». Городской совет, однако, был против этой идеи и отказался ее поддержать, заявив: «По мнению участников этого собрания, трамвай… является нежелательным… по следующим причинам: (1) трамвай не требуется, (2) Улицы недостаточно широкие. (3) Трамвай задержал бы перевод вокзала в более удобное для горожан место ».
В 1861 г. было сформировано товарищество, в котором участвовал известный инженер-мостостроитель Уильям Уайт, с целью строительства деревянного трамвая от Крайстчерча до Литл Ривер. Цель заключалась в том, чтобы удешевить транспортировку древесины из Литл-Ривер и других строительных материалов из карьера Халсуэлл в Крайстчерч. План был для линии длиной примерно 38 миль (61 км), начинающейся с того места, где сейчас находится Мурхаус-авеню, до Бердлингс-Флэт, где она будет примерно следовать по нынешнему государственному шоссе до Литл-Ривер, затем по в область, теперь известную как Пуаха. Ширина колеи должна была быть 4 фута (1219 мм), а ориентировочная стоимость - 1023 фунта стерлингов за милю.
Уайт начал строительство в 1863 году и к концу года построил 1 милю (1,6 км) линии. Проект в конечном итоге провалился, в основном из-за нехватки капитала, но враждебность со стороны соседей линии также подорвала бизнес. Работы на линии прекратились к концу 1866 года, когда был завершен участок Крайстчерч – Холсвелл Карьер и начались работы в конце Литл-Ривер. Линия, ведущая в карьер, использовалась до 1872 года. В конце концов, Литл-Ривер обслуживалась железной дорогой, когда Литл-Ривер-Бранч Департамента Департамента железных дорог открылся на одноименной конечной станции в 1886 г.
Идея строительства трамвая не получила широкой поддержки до 1876 г. К этому времени город пережил значительное развитие, и необходимость в улучшении транспорта стала очевидной. С принятием Закона о трамваях в 1872 году и отказом городского совета от этой идеи политическая среда стала более благоприятной для создания трамвайных путей.
Трамваи стали реальностью для Крайстчерча 9 марта 1880 года, когда на линии от Кафедральной площади до железнодорожного вокзала Крайстчерча по Коломбо-стрит начали поступать первые доходы. Компания, стоящая за этим предприятием, Canterbury Tramway Company, была образована в 1878 году, а затем провела следующие два года, ведя переговоры с различными участвующими советами, закупая оборудование, строя линии и т. Д. По прошествии первого дня были выявлены проблемы с дорогой, что привело к в приостановлении обслуживания до 16 марта.
Маршрутная карта линий частной трамвайной компании в Крайстчерче В том же году компания открыла несколько других линий, в том числе: железнодорожный вокзал Крайстчерча через Хай и Манчестер-стрит (24 июля); Железнодорожный вокзал Папануи (24 июня); Сельскохозяйственные выставочные площадки (6 августа), а позже в том же году на Девон-стрит. Были также размещены заказы у местных производителей кузовов для трамваев.
В последующие годы компания открыла и другие линии: железнодорожный вокзал Аддингтона (5 января 1882 г.), а позднее - выставочный центр Аддингтона (28 октября 1887 г.); Вулстон (7 июля 1882 г.), затем Хиткот (9 декабря 1882 г.) и, наконец, Самнер (1 ноября 1888 г.). Очереди на Папануи и Самнер были самыми прибыльными.
Лишь в 1884 году другой игрок присоединился к Canterbury Tramway Company в трамвайном бизнесе. Городской совет решил, что ему нужна собственная линия от центра города для обслуживания кладбища и заповедника. Он намеревался управлять муниципальными службами на самой линии и заключать договор перевозки людей. Строительство началось 26 ноября 1885 года на площади Латимер и было завершено к марту 1886 года. Линия была официально открыта 23 апреля 1886 года и должна была обслуживать пассажиров частным подрядчиком Чарльзом О’Мэлли, который ранее получил трехлетнюю аренду. Он оказался неподходящим и был заменен в августе 1886 года компанией Canterbury Tramway Company. Через 18 месяцев договор аренды снова перешел к другому владельцу и был передан компании New Brighton Tramway Company, которая оставалась арендатором до муниципализации.
Поддерживаемой перспективой трамвайного сообщения с Нью-Брайтоном после открытия линии Корпорации городского совета, New Brighton Tramway Company была образована в 1885 году с целью строительства и эксплуатации линии от соединения с линией Корпорации до конечной остановки в Нью-Брайтоне. Строительство началось в 1886 году и было завершено к январю 1887 года. 8 января 1887 года была проведена пробная эксплуатация линии, которая оказалась успешной, после чего 15 февраля было начато оказание налоговых услуг. Приобретение Компанией аренды линии Корпорации в конце 1888 года оказалось случайным, так как Компания получила контроль над всем маршрутом от центрального города до конечной остановки Нью-Брайтона.
Последним участником трамвайной сцены Крайстчерча была компания City and Suburban Tramway Company, образованная в начале 1892 года с намерением построить линии на Спрингфилд-роуд и Нью-Брайтон от своей базы на углу Манчестера, Личфилда и Высокие улицы. Была построена только последняя из этих линий, строительство которой началось 1 мая 1893 года. Компания столкнулась с финансовыми трудностями во время строительства, которые замедлили ход строительства до тех пор, пока подрядчик не получил задолженность по Компании и не завершил строительство линии в августе 1894 года. до Стэнмор-роуд 1 сентября 1893 года и только 25 октября 1894 года трамваи смогли пройти всю линию до пирса Нью-Брайтона. Неблагоприятное финансовое положение, отчасти вызванное необходимостью Компании арендовать лошадей и подвижной состав, привело к краху Компании в 1895 году. Она была куплена подрядчиком, который построил линию Компании и работал под тем же именем.
Компания Canterbury Tramway Company ранее имела собственные финансовые трудности, приведшие к ее краху в 1893 году. После изучения различных вариантов компания была рекапитализирована как компания Christchurch Tramway Company. Были приняты различные меры для решения проблем, которые преследовали старую компанию, включая закрытие маршрута на Манчестер-стрит к железнодорожной станции, использование лошадей вместо паровых двигателей, а также обновление или замену некоторых из ее активов. За это время Компания также расширила две свои линии: линия Аддингтона достигла Sunnyside Asylum в конце 1895 года с началом предоставления коммерческих услуг в Новом году, а линия Sydenham была расширена. к Кашемировым холмам и открылся 7 декабря 1898 года.
Когда концессии, на основании которых эксплуатировались линии частных трамвайных компаний, были возобновлены с конца 1890-х годов, различные местные органы участники увидели в этом возможность рассмотреть вопрос о муниципализации всей системы. Трамвайные компании, которые стремились расширить свои уступки, чтобы дать им определенную уверенность в будущем своего бизнеса, получили отказ, и в конечном итоге было сформировано Управление трамвайных путей Крайстчерча, чтобы поставить трамваи под общественный контроль.
Политическое давление и общественная агитация за современную трамвайную систему привели к формированию трамвайного совета Крайстчерча в конце 1902 года. приступила к созданию собственной сети, купив линии частных трамвайных компаний, а также открыв собственные новые линии.
Работа над линиями трамвайного направления началась в сентябре 1904 года на пересечении Фицджеральд-авеню и Ферри-роуд. Для этого требовалось очень много людей, использующих только основные инструменты с помощью телег, запряженных лошадьми, и тяговых двигателей, и это вызвало значительный интерес общественности.
Установка технологических колей иногда приводила к улучшению дорог, на которых они были построены. Потому что, как это было стандартной практикой в то время, однопутные трамвайные линии были проложены посередине дороги, что потребовало расширения некоторых дорог, чтобы автомобили могли проезжать трамваи с обеих сторон. Кроме того, все неровности дороги были сглажены, чтобы колею можно было проложить заподлицо с дорожным покрытием.
Правление заключило контракт с частными операторами на предоставление альтернативного транспорта в то время, когда трамвайные пути были недоступны из-за строительства. Эти службы выполнялись с помощью гужевых машин.
Электрифицированная трамвайная сеть была открыта 5 июня 1905 года, когда был проведен официальный день открытия. После выступлений в гараже Совета на Фалсгрейв-стрит официальная сторона отправилась на процессии из семи электрических трамваев, направлявшихся в Папануи. После аварии в пути, потребовавшей отвода двух трамваев, остальная часть группы достигла места назначения, где торжества продолжились. На следующий день по маршруту Папануи - железнодорожный вокзал начали поступать доходы.
Первый этап работ был завершен к сентябрю 1906 года. Цифры, предоставленные The Press в июне 1906 года, показывают, что использованные материалы включали 2400 опор, 63 мили (101 км) контактного провода, 65 105 км питающих кабелей, 190 км телефонных и других проводов, 80000 шпал, 26000 электрических соединений, 90000 ярдов металла и 5500 тонн рельсов.
Линии, построенные и электрифицированные New Zealand Electrical Construction Company, были в основном теми, которые были приобретены у частных трамвайных компаний и включали: Папануи до железнодорожного вокзала Крайстчерча (6 июня 1905 г.); Самнер (паровой, 6 июня 1905 года; электрический, 25 апреля 1907 года); Кашемир (16 августа 1905 г.); Риккартон (паровой, 2 ноября 1905 г.; электрический, 12 марта 1906 г.); Линкольн-роуд (8 февраля 1906 г.); Нью-Брайтон (Линвуд, 26 марта 1906 г.; Нью-Брайтон, 6 августа 1906 г.).
Трамвайный приют на Соборной площади, около 1905 г. Трамваи быстро стали популярными среди населения, и доходы превысили ожидания Совета. Подвижной состав состоял из 27 электромобилей, поставленных по первоначальному контракту, а также 7 паровых двигателей и 42 прицепов, приобретенных у компании Christchurch Tramway Company. Позднее парк пополнили 22 трейлера трамвайных компаний New Brighton, City и Suburban.
Хотя основным назначением трамвая была перевозка пассажиров, он также перевозил другие предметы, такие как почта, газеты, коляски, велосипеды, строительные материалы и животных. Перевозка животных на трамвае была запрещена в декабре 1915 года.
Реальность среды, в которой велась трамвайная деятельность, стала ясна в 1912 году, когда председатель правления Джордж Бут объяснил правлению основные проблемы. столкнулся в своем годовом отчете. Во-первых, у Крайстчерча была значительная протяженность маршрута с небольшим потенциалом дохода или без него, что было обусловлено географическим разнообразием населения, которое он обслуживал. Во-вторых, растущая проблема конкуренции со стороны велосипедов и мотоциклов с момента разработки пневматической шины, усугубляемая в целом ровным характером местности, на которой располагался Крайстчерч. Решение Правления по этим вопросам не улучшило ситуацию к 1914 году.
Карта маршрутов электрифицированной трамвайной сети Крайстчерча на пике развития Именно в этот период было завершено строительство трамвайной сети. Открыты дополнительные линии: Парк Сент-Олбанс (24 декабря 1906 г.), Опава (паровой, 14 марта 1907 г.; электрический, 21 сентября 1909 г.), Фендальтон (паровой, 3 мая 1907 г.; электрический, 20 ноября 1909 г.), Крэнфорд-стрит (1 июля 1910 г.).), Норт-Бич (паровой, 24 декабря 1911 г.; электрический, 1 октября 1914 г.), Спрейдон (3 августа 1911 г.), пристройка Кашемир-Хиллз (1 мая 1912 г.), Даллингтон (1 ноября 1912 г.), пристройка Норткот (28 февраля 1913 г.) и линия St. Martins (7 апреля 1914 г.), которая была последней крупной линией, которая была открыта. Единственными новыми путями, которые должны были быть введены в эксплуатацию после этого времени (помимо одинарных или двойных треков и обновлений), были расширение линии Риккартон до Пламптон-парка (декабрь 1915 года), ссылка на Личфилд-стрит (июль 1922 года) и расширение линии линия Спрейдона до Баррингтон-стрит (август 1922 г.). В течение многих лет после этого Крайстчерч мог похвастаться самой большой сетью в стране по протяженности маршрута в 53,5 мили (86,1 км), а в 1912 году, как сообщается, он уступал только Сиднею в Австралазии.
Рост бизнеса Совета в первые годы его существования вскоре потребовал приобретения нового подвижного состава для удовлетворения спроса. К 1908 году количество электрических трамваев увеличилось до 39, а в 1912 году - до 65. К 1920 году парк также пополнился 34 трейлерами. Среди других приобретенных транспортных средств были паровой двигатель Baldwin (1906), три спринклерных вагона и один ВЛ вагон. Чтобы соответствовать этому, количество сотрудников Совета также увеличилось с 196 в 1906 году до 350 в 1913 году и 530 в 1920 году, что сделало его крупнейшим работодателем в городе.
Трамвай считался стимулом для развития пригородов Крайстчерча. Земля вдоль трамвайных маршрутов стала более ценной, и людям стало легче жить в пригородах. Главный торговый центр в центре города, который был сконцентрирован вокруг железнодорожного вокзала, постепенно перемещался на север, чтобы воспользоваться увеличившимся потоком людей, порожденным трамвайными маршрутами, сходящимися на Соборной площади. Меньшие торговые зоны возникли на концах некоторых линий, таких как Fendalton и Spreydon.
Экономическая неопределенность конца 1920-х годов вылилась в Великую депрессию. 1930-х гг., Ситуация, которая сильно повлияла на работу трамвая, так же как и на остальную часть страны. И доходы, и покровительство резко упали, и, как бы усугубляло положение, ссуды, использованные для создания трамвайной системы, должны были быть погашены в 1934 году. Конкуренция становилась все более серьезной проблемой, особенно в отношении велосипедов, количество которых резко возросло.
Чтобы решить свои финансовые проблемы, Совет принял ряд мер экономии. Компания провела эксперименты с вагонами St. Martins для испытания трамвая, обслуживаемого одним человеком, что доказало, что эта концепция может работать. Между 1932 и 1936 годами для этой цели были переоборудованы дополнительные трамваи, которые сначала были развернуты на более слабо обслуживаемых линиях, а затем использовались на более длинных линиях, поскольку было доступно достаточное количество трамваев. Вследствие введения индивидуальных трамваев возникла необходимость в установке воздушных шлейфов или соединений на концах линий, на которых использовались эти вагоны.
Несколько неэффективных или сильно обветшавших линий были также закрыты в этот период, в частности линия Норт-Бич, отрог железнодорожной станции Папануи и продолжение линии Норткоут линии Папануи, а также маршрут Даллингтон – железнодорожный вокзал. В большинстве случаев трамваи на этих маршрутах были заменены автобусами.
С началом Второй мировой войны возникли ограничения во многих аспектах повседневной жизни, которые были как полезными, так и вредными для трамвая. Ограничения и нормирование многих основных предметов снабжения ограничили использование личного моторизованного транспорта, что привело к огромному росту патронажа трамваев и, зачастую, к серьезной переполненности. Это также привело к значительному увеличению доходов Совета. Росту популярности трамваев также способствовало присутствие большого количества новозеландских военнослужащих, базировавшихся как в лагере Бернем, и на аэродроме Виграм, так и в контингенте американских военных в городе.
Это не было хорошей новостью для Совета в годы войны, поскольку в этот период также увеличились его расходы, в первую очередь, заработная плата, электричество и техническое обслуживание. Война также затруднила получение припасов и запасных частей, необходимых для обслуживания и ремонта его активов, что потребовало определенной изобретательности, чтобы все работало. Военная служба истощила штат Совета, что привело к найму женщин, где это необходимо, чтобы заполнить пробелы. Женщины должны были не просто восполнить пробелы - на фото военного времени видно 28 женщин-дирижеров того времени. В то время в большинстве трамваев были женщины-кондукторы. RNM
Фотография сделана примерно в 1942 г. Конец войны также положил конец стреле для трамвая и положил начало его концу. В отличие от других трамвайных систем по всей стране, новейшие автомобили, эксплуатируемые в Крайстчерче, были выпущены десятилетиями, а дорога пострадала от многолетнего пренебрежения с минимальным техническим обслуживанием. Хотя введение нормирования не было окончательно отменено до начала 1950-х годов, послевоенный Крайстчерч рос быстрее, чем мог успевать трамвай, поэтому замена трамвая была лишь вопросом времени.
Хотя несколько линий были закрыты и заменены автобусами в 1930-х годах из-за преобладающих экономических условий, большинство трамвайных маршрутов были закрыты в течение десятилетия после окончания Второй мировой войны. В некоторых отношениях трамвай был благом - с ограничениями на другие виды транспорта патронаж трамваев был значительно улучшен - это также вызвало проблемы, которые способствовали прекращению движения трамваев.
Возможно, одной из самых больших проблем, с которыми столкнулась трамвайная система после войны, было значительно улучшившееся экономическое положение, которое последовало за этим, увеличив благосостояние многих и предоставив им возможности, которых у них, возможно, не было раньше. Уровень владения автомобилями увеличился, и город значительно вырос в размерах, что поставило Правление перед двоякой проблемой: попытаться сохранить то, что у них уже было, и одновременно попытаться обслужить гораздо большее количество людей на большей территории. Эксплуатационные расходы также увеличились, отчасти из-за изменения режима работы, из-за которого увеличился спрос на трамваи в часы пик и снизился спрос в непиковые часы, а также из-за увеличения расходов на персонал, что только увеличило убытки.
Для определения будущего общественного транспорта в Крайстчерче в феврале 1945 года был сформирован Комитет по будущей политике. Он рассмотрел вопрос о трамвайной сети и пришел к выводу, что оставшиеся трамвайные маршруты следует сохранить и эксплуатировались до тех пор, пока гусеницы не исчерпали свой срок полезного использования, и тогда они были заменены автобусами. Джон Фарделл, назначенный Генеральным управляющим Совета в 1946 году, представил свой собственный отчет о будущем направлении Совета 6 октября 1947 года. Он указал на плохое состояние трамвайных активов Совета и на то, что даже после ремонта новая инфраструктура и подвижной состав будут потребуются в течение нескольких лет для поддержания системы в рабочем состоянии. Правление также находилось в то время в шатком финансовом состоянии, поскольку годы убытков затрудняли выделение достаточных средств для погашения ссуд, многие из которых должны были быть погашены в 1950-х и 1960-х годах. Модернизировать существующий трамвай до современных стандартов и продлить его до новых пригородов и мысли не могло. Хотя он не настаивал на немедленном удалении трамваев, предпочитая эксплуатировать их как можно дольше, частично для выплаты непогашенных кредитов, он все же решительно выступал за внедрение дизельных автобусов для замены трамваев, когда они будут отозваны. Однако в этом первом отчете его предпочтение дизельным автобусам не было абсолютным, так как он рекомендовал использовать троллейбусы на существующем маршруте Северного пляжа, который все еще имел полезную инфраструктуру, и на маршруте Папануи-Кашемир где троллейбусы будут иметь превосходные характеристики при подъеме на холм.
Совет одобрил смешанный парк троллейбусов и дизельных автобусов и безуспешно пытался в 1948 и 1949 годах получить ссуду для реализации этого плана. Помня об этих более ранних неудачах, они постарались убедить общественность в ужасных последствиях отказа от планов по замене автобусов, учитывая состояние трамвая после принятия решения в апреле 1950 года о покупке 39 автобусов с дизельным двигателем. Совет по ссудам впоследствии одобрил это предложение по ссуде в сентябре, и оно также было санкционировано плебисцитом плательщиков ставок Совета.
Правление трамвая, которое надеялось, что дизельные автобусы станут временной мерой на некоторых маршрутах в ожидании строительства троллейбусной системы, столкнулось с сопротивлением генерального директора, который был решительным сторонником парк стандартизированных дизельных автобусов. В декабре 1951 года он подготовил отчет, в котором резко критиковал троллейбусы. Позже в том же месяце Правление решило не закупать троллейбусы и отменило уже размещенный заказ. Они все еще не определились с будущим маршрута Папануи – Кашемир, самого прибыльного и популярного из трамвайных маршрутов, поскольку не были уверены, что автобусы смогут справиться с этим в качестве замены. Генеральный директор убедил Правление, что только автобусы могут адекватно удовлетворить его потребности и потребности своих клиентов, и, наконец, добился успеха в январе 1953 года, когда Правление смягчилось и согласилось, что этот маршрут также будет обслуживаться автобусами.
Электрифицированная трамвайная сеть трамвайного управления Крайстчерча, январь 1950 г. Поскольку судьба трамваев решена, оставшиеся трамвайные маршруты закрыты, поскольку из Англии прибыло достаточное количество автобусов, чтобы заменить их. После войны уже были закрыты два трамвайных маршрута: Санкт-Мартинс 20 мая 1946 года и Фендальтон-Опава 6 февраля 1950 года. Теперь движение было ускорено, а остальные маршруты были закрыты в течение следующих нескольких лет: Брайтон 18 октября 1952 года; Самнер 6 декабря 1952 г.; Риккартон 14 июня 1953 г.; Парк Сент-Олбанс - Спрейдон, 21 июня 1953 г.; и Крэнфорд-стрит-Линкольн-роуд 26 июля 1953 года.
Последним закрытым маршрутом был Папануи-Кашемир, по которому последний раз ехали в пятницу, 10 сентября 1954 года. На следующий день за ним последовал торжественный проезд. последние трамваи, задача, которую выполняют два вагона Hills. После поездки в Папануи, затем в Кашемир, они вернулись на Соборную площадь, где собралась огромная толпа, чтобы стать свидетелями события. Были произнесены речи и перерезана ленточка, чтобы символически открыть замену автобусного сообщения.
Кузова трамвая были проданы частным лицам, многие из которых использовали их как сараи или хижины, а ходовая часть была продана на металлолом. Была перепрофилирована значительная часть трамвайной инфраструктуры. Трамвайные навесы в Риккартон и Самнер оставались в течение многих лет после этого, а самнерский навес в последний раз использовался как фабрика по окраске. Трамвайные навесы стали автобусными остановками, а тяговые мачты были повторно использованы в качестве опор.
Немного времени было потрачено на то, чтобы убрать обшитые колеи, которые были вспаханы из земли, и быстро отстроить дороги. Также был прикреплен к бетону рельс, удаление которого было гораздо более трудным делом. Поскольку стоимость восстановленных материалов не покрывала бы затраты на их удаление, этот путь просто покрывали слоем смолы, который наносили повторно, когда требовалось обновление дорожного покрытия. Это вызвало проблемы, когда такие дороги нужно было выкопать для прокладки коммуникаций, и даже в более современные времена старые трамвайные пути были обнаружены во время раскопок для расширения трамвайной цепи наследия.
Источником консервации трамвая в Крайстчерче была Ассоциация сохранения трамвая. Энтузиасты трамвая основали его в 1960 году с филиалами в Крайстчерче и Веллингтоне. Группа из Крайстчерча стремилась восстановить в рабочем состоянии два трамвайных вагона, которые ранее находились в эксплуатации компании Canterbury Tramway Company, но затем находились в собственности Транспортного совета Крайстчерча. При активной поддержке Совета были начаты работы над однопалубным конным вагоном Stephenson 1887 г. и паровым двигателем Kitson № 7 от 1881.
Китсон № 7 буксирует два трейлера вокруг кольцевой дороги в парке Ферримид Херитэдж В 1964 году два отделения ассоциации стали независимыми, и группа Крайстчерча стала известна как Историческое общество трамваев. Также в августе того же года восстановленный конный обоз проехал по оставшемуся участку пути от старой линии Папануи, чтобы отметить десять лет с момента закрытия линии, событие, которое также значительно повысило авторитет Общества. и его членство.
Общество, которое использовало старые здания трамвайных путей Транспортного совета Крайстчерча для хранения и восстановления, создало специально построенное здание в 1967 году на земле, полученной в Историческом парке Ферримид. Именно здесь был установлен постоянный трамвай, и Общество смогло реализовать свою цель - сделать трамвайный опыт доступным для широкой публики. Джон Фарделл, тогдашний генеральный директор Транспортного совета Крайстчерча, официально открыл трамвай 6 января 1968 года. Поездки перевозились с использованием парового двигателя Китсона Общества, поскольку это был единственный движущий механизм, доступный в то время.
В течение следующих 16 лет открылась серия расширений трамвайной линии, кульминацией которой стало завершение строительства городской петли Мурхаус в 1984 году. Также в этот период трамвай был электрифицирован, что позволило Обществу использовать восстановленные электрические трамваи. в дополнение к конным и паровым транспортным средствам.
Центральная городская трамвайная трасса 
Рабочие выходят на трамвайные пути в City Mall, март 2009 года 
Трамвайный водитель По предложению Исторического общества трамвая, Городской совет включил планы строительства трамвайной линии в свой проект бульвара Вустер в начале 1990-х годов. Первоначально предполагалось, что это будет линия, идущая вдоль Вустер-стрит от Соборной площади, но позже она была расширена до кольцевой дороги вокруг центрального города. Городской совет предоставил компании Christchurch Tramway Limited лицензию на управление трамваем, и он был открыт 4 февраля 1995 года с использованием транспортных средств, арендованных у Исторического общества трамвайных путей.
Wood Scenic Line Limited приобрела трамвай в 2005 году и эксплуатирует его как коммерческая операция. Таким образом, он не считается частью системы общественного транспорта, в первую очередь туристического движения. У трамвая были приобретены дополнительные транспортные средства, в том числе бывший трамвай Мельбурн W2, который был преобразован в ресторан.
Крайстчерч пострадал от мощного удара землетрясение 22 февраля 2011 года, повредившее исторический трамвайный путь. С момента землетрясения 22 февраля 2011 года до ноября 2013 года обслуживание было приостановлено примерно на 1000 дней. Трамвай вновь открылся в ноябре 2013 года на ограниченном маршруте от Нью-Риджент-стрит до Вустер-бульвара. В ноябре 2014 г. вновь открылась петля, предшествующая землетрясению. Маршрут также был расширен, чтобы проехать через торговый центр Re: START и Хай-стрит, которые строились, когда произошло землетрясение 2011 года.
Расширение является частью дополнительной петли, запланированной и частично построенной в конце 2000-х годов, и в новом стратегическом отчете Яна Гела, заказанном для Совета и опубликованном в начале 2010 года, предлагается расширение трамвая (и интеграция трамваев в общую систему общественного транспорта) в качестве одной из мер, направленных на сокращение доминирования автомобилей в городе.
Первоначально трамвайные линии Крайстчерча были построены и управляется несколькими частными компаниями, за исключением Корпоративной линии, которая была построена городским советом и позже эксплуатировалась частными компаниями. Шаткое финансовое положение этих компаний в начале 20 века и желание жителей Крайстчерча иметь современные электрические трамваи побудили муниципализацию трамвайной системы. Было сформировано Управление трамваев Крайстчерча, которое контролировало работу трамваев в Крайстчерче, пока они не были полностью отозваны в 1954 году.
Canterbury Tramway Company была первой из трех создание частных трамвайных компаний в Крайстчерче. Идея компании зародилась в 1877 году группой местных предпринимателей и была реализована в начале следующего года. Был опубликован проспект эмиссии и выпущены акции.
Первоначально компания добилась коммерческого успеха, начав свою деятельность в 1880 году, так как новинка трамвайных перевозок быстро вошла в моду. Постоянный рост патронажа потребовал приобретения дополнительного подвижного состава. Директора компании смогли положительно отчитаться о положении компании в 1881 году, что дало акционерам повод с оптимизмом смотреть на ее будущее. Новые линии были открыты между 1882 и 1888 годами, в результате чего была создана сеть трамвайных путей протяженностью 17 миль (27 км), причем линии Папануи и Самнер выделяются как самые успешные.
Однако не все решения компании оказались правильными, и в 1886 году ее короткое 18-месячное пребывание в должности оператора Corporation Line пополнилось растущим списком ошибок. К концу 1880-х будущее компании было неопределенным, и она приняла ряд мер экономии в попытке улучшить свое состояние. Это вкл. Это привело к постоянному снижению платы за проезд, замене паровых двигателей лошадьми на некоторых маршрутах и введению трамвая с одним управляемым человеком. Ни одна из этих мер не была особенно успешной.
К началу 1890-х положение компании стало тяжелым, и последовали дальнейшие попытки решить ее проблемы, включая снижение тарифов и увеличение количества услуг. Однако пострадали ремонтные работы, которые только усугубили проблемы компании. Ликвидатор был окончательно назначен в марте 1893 года. Неудача компании объяснялась различными причинами, включая отсутствие доходов для покрытия расходов на техническое обслуживание, конкуренцию, бесхозяйственность и экономическую депрессию.
После ликвидации попытки убедить совет взять на себя контроль над компанией и продать ее активы потерпели неудачу.
После решения городского совета в начале 1884 года о строительстве линии Корпорации группа местных жителей проинформировала Совет о своем намерении построить линию от конец Корпоративной линии до Нью-Брайтона и зарегистрировал New Brighton Tramway Company в середине 1885 года.
Несмотря на посредственные результаты по первой годовой прибыли компании, ее услуга оказалась популярной, собирая от 3000 до 5000 пассажиров в неделю.
Одним из важнейших событий для компании стало становление оператора пассажирских перевозок на Корпоративной линии. Городской совет выставил предприятие на торги в конце 1888 года и принял предложение компании New Brighton Tramway Company. Он начал предоставлять свои услуги на линии с 7 декабря после получения оставшейся части аренды. Это дало компании возможность контролировать линию от центрального города до Нью-Брайтона, что позволило ей работать более эффективно и перевозить гораздо больше пассажиров.
Впереди компании были тяжелые времена в виде конкуренции со стороны линии Sumner компании Canterbury Tramway Company и альтернативного маршрута Christchurch – New Brighton, установленного City and Suburban Tramway Company. Контрмеры, принятые компанией, привели лишь к небольшому успеху.
В 1906 году Компания продала большую часть своих активов трамвайному совету Крайстчерча, сохранив только своих лошадей, упряжь и имущество в центре города.
Компания городского и пригородного трамвая была образована в начале 1892 года с целью установления альтернативного маршрута из города в Новый Брайтон. В мае того же года был запрошен Орден в Совете для получения разрешения на строительство двух запланированных линий, которое было предоставлено в ноябре.
Строительство линии компании началось в мае 1893 года, но у компании не хватило средств до того, как линия была завершена. В любом случае, в сентябре 1893 года компания начала оказывать услуги, но они не смогли пройти весь путь до Нью-Брайтона, пока линия не была завершена в следующем году, в октябре 1894 года.
Финансовые проблемы продолжались и к концу третьего года работы компании эксплуатации он был в плачевном состоянии. Аренда лошадей и подвижного состава из-за того, что компания не могла позволить себе приобрести собственное в достаточном количестве, была значительными расходами, техническое обслуживание путей отсутствовало, и строительному подрядчику все еще оставалась большая задолженность. Не имея возможности выполнить свои обязательства, компания была ликвидирована по собственному желанию.
После того, как попытка продать линию и автомобили на тендере провалилась, компания была передана строительному подрядчику в счет долга ему. Он продолжал управлять бизнесом под тем же названием и несколько преуспел в улучшении состояния компании. В конце концов, в 1906 году линия была продана Трамвайной компании Крайстчерча.
Трамвайная компания Крайстчерча была сформирована из остатков компании Canterbury Tramway Company после того, как была образована новая столица. обеспечен. Это позволило новой компании приступить к работе по улучшению состояния своих активов. Были также реализованы различные меры экономии, включая закрытие и подъем линии на Манчестер-стрит до железнодорожного вокзала Крайстчерча и замену паровых двигателей лошадьми с сентября 1893 года, за исключением линии Самнер.
Единственным дополнением к деятельности компании было открытие пристроек к двум из существующих линий в 1890-х годах; линия Addington была продлена до Sunnyside Asylum, а линия Sydenham была продлена до Cashmere.
Компания стремилась продлить свои городские концессии (срок действия которых истекает в сентябре 1899 года) с середины 1890-х годов, без чего она не могла бы дальше инвестировать в свой бизнес или даже, в конечном итоге, продолжить работу. Различные советы, через территорию которых действовала компания, в конечном итоге приняли решение о муниципализации под контролем Трамвайного управления Крайстчерча, которое приобрело компанию в мае 1905 года.
Правление трамвая Крайстчерча было автономным, демократически избранным органом, наделенным всеми полномочиями создавать и управлять трамвайными путями в своем районе. Помимо получения дохода за счет сбора платы за проезд, ему было предоставлено право взимать ставки в пределах своего округа и привлекать ссуды при условии утверждения налогоплательщиками. Само Правление состояло из восьми членов, избираемых избирателями в каждой из его палат на трехгодичных выборах. Позже был добавлен девятый член.
Первые выборы состоялись 21 января 1903 г., а вновь избранное Правление собралось несколько дней спустя, 29-го. Одним из первых заказов было получение мандата на получение двух займов для финансирования строительства новой трамвайной сети - предложения, внесенные плательщиками налогов. В течение первых двух лет своего существования Правление тратило много времени на планирование нового трамвайного пути, включая решения по таким вопросам, как ширина колеи, маршруты, электрические характеристики и т. Д.
Финансовые аспекты Правления в первые годы его работы были очень хорошими, стабильно принося прибыль и увеличивая покровительство из года в год. Только в 1919–1920 финансовом году Правление впервые понесло убытки, а затем снова в 1924–1925 и 1927–1928 годах, что свидетельствует о грядущих экономических трудностях. После 1930–1931 годов Совет больше никогда не получал прибыли, за исключением военных лет. Несмотря на это, у него все еще была хорошая финансовая база благодаря своим резервным фондам, из которых у него было несколько для покрытия различных выплат.
После бума военных лет финансовое положение Совета директоров медленно ухудшалось, поскольку экономическое процветание изменило рынок, на котором работал Совет. Рост конкуренции за услуги Совета и непоправимо ветхое состояние трамвайной сети привели к его поэтапному выводу в течение десятилетия после войны. Автобусы были новым подходом к общественному транспорту, и, следуя примеру многих других городов мира, они заменили трамваи в качестве средства передвижения.
Совет изменил свое название в 1951 году на Транспортный совет Крайстчерча, чтобы отразить отказ от трамвайных путей как основы своей деятельности. Он исчез в результате дерегулирования транспортной отрасли в 1989 году.
Совет намеревался проводить только ночную почвенную службу на своей территории. Corporation Line и передать остальные функции частным операторам. Тендеры на строительство линии были объявлены в феврале 1886 г., и Чарльз О’Мэлли подписал трехлетний контракт. Вскоре стало очевидно, что О'Мэлли не подходит, и контракт был заключен Кентерберийской трамвайной компанией в августе 1886 года.
Номинальные сквозные пассажирские перевозки между Крайстчерчем и Нью-Брайтоном проходили по линии Corporation и New Brighton Tramway. Линия компании с развязкой на «Узел». Пассажирам требовалось пройти около 200 метров (660 футов) между двумя службами, потому что ни одна из компаний не могла преодолеть это расстояние, что оказалось наиболее неудовлетворительным для всех заинтересованных сторон. В конце 1888 года аренда линии Corporation была передана компании New Brighton Tramway Company, и они оставались оператором линии, пока в 1906 году ее не приобрело Управление трамвайных путей Крайстчерча.
ранним утром с августа 1886 г. до 1902 г., когда на Манчестер-стрит было основано новое здание. Для этого использовались четыре человека, две лошади, две тележки и двенадцать тележек с дополнительными людьми и лошадьми, которые требовались по субботам.Трамвайный катафалк широко высмеивали как уловку и никогда не использовали по прямому назначению. В 1888 году было предложено переоборудовать транспортное средство для использования в качестве трамвайного вагона, но оказалось, что оно не подходит для этой цели, и в конечном итоге было продано в августе 1901 года.
Настоящее- Дневной трамвайный маршрут вокруг центрального города стал результатом совместного предприятия с участием городского совета, Christchurch Tramway Ltd. и Исторического общества трамвая. Совет построил трассу в рамках своего проекта Вустерского бульвара.
Трамвай в настоящее время используется в качестве туристической достопримечательности Крайстчерча компанией Welcome Aboard, которая также управляет гондольной гондолой Крайстчерча. До семи трамвайных вагонов в настоящее время ежедневно курсируют по маршруту наследия, обеспечивая как дневные транспортные услуги, так и ресторан в вечерние часы. Трамвайная цепь была закрыта в 2011 году после землетрясения в Крайстчерче и была вновь открыта по укороченной петле в ноябре 2013 года, прежде чем в ноябре 2014 года была вновь открыта полная историческая петля. В 2016 году местные бизнес-группы также началось в центральном деловом районе Крайстчерча.
Лошади, часто первая форма движущей силы для ранних трамваев в других местах, не были представлены в Крайстчерче до 1882 года компанией Canterbury Tramway Company. Оказалось, что их дешевле использовать на более коротких линиях и там, где меньше пассажиров. Услуги, предоставляемые как New Brighton Tramway Company, так и City and Suburban Tramway Company, обычно осуществлялись лошадьми, поскольку это была единственная форма движущей силы, которой владели эти компании.
Там, где использовались лошади, они работали посменно и менялись несколько раз в день. Характер работы был таким, что типичный срок службы трамвайной лошади составлял около четырех лет. Хотя равнинная местность Крайстчерча была благоприятной для движения трамвая, задача трамвайной лошади иногда усложнялась из-за перегрузки трамвайных вагонов.
Когда трамвайный совет Крайстчерча взял на себя управление трамвайными путями, он также приобрел лошадей у частных трамвайных компаний в качестве переходной меры до тех пор, пока его сеть не будет полностью электрифицирована. Отсутствие материалов задержало завершение строительства линии Совета по маршруту, которым управляет New Brighton Tramway Company, что побудило Совет нанять частного подрядчика по поставке лошадей и водителей для продолжения оказания услуг с использованием конных трамваев до тех пор, пока линия не будет готова. для эксплуатации электрического трамвая в следующем году. Лошади также использовались Правлением на участке от города до Ричмонда старой городской и пригородной линии в течение короткого времени, возможно, из-за требований, предъявляемых к их ресурсам со стороны Международной выставки. Те лошади, которые стали излишками, были проданы фермерам.
Kitson нет. 7 возле амбара Исторического общества трамвая в парке Ferrymead Heritage Из частных трамвайных компаний, базирующихся в Крайстчерче, только Canterbury Tramway Company и ее преемница, Christchurch Tramway Company, когда-либо использовали паровые двигатели. Компания Canterbury первоначально приобрела пять паровых двигателей Kitson, а позже заказала еще три. Один был списан в 1893 году, а остальные семь были проданы трамвайному совету Крайстчерча, когда компания прекратила свою деятельность в 1905 году.
Совет продолжал использовать паровые двигатели для регулярного обслуживания в течение нескольких лет после начала работы, пока не стало линии были полностью электрифицированы, но даже после этого продолжали использовать их по мере необходимости. Некоторые из них были списаны в 1920-х годах, но некоторые из них были оставлены для использования в качестве маневровых транспортных средств и для проведения ремонтных работ до 1935 года. Три (Kitsons 6, 7, 8) были отремонтированы в качестве чрезвычайной меры военного времени в 1942 году. В течение этого времени они также были доступны для чартера и особые случаи. Китсон нет. 7 был единственным паровым двигателем, который все еще находился в эксплуатации к 1950 году, и Историческое общество трамвая в парке Ферримид Херитэдж теперь его хранителем.
В трамвайной системе Крайстчерча использовался только один другой паровой двигатель, локомотив Болдуина, приобретенный у правительства Нового Южного Уэльса для помощи с Международной выставкой и существующими услугами, поскольку лошади были отозваны.
Первоначально электричество для трамвайной сети обеспечивали три турбогенератора постоянного тока в здании электростанции на Фолсгрейв-стрит. Также в здании электростанции использовалась аккумуляторная батарея , которая использовалась во время фазы запуска и для сглаживания энергоснабжения. Генераторы работали на перегретом паре от угольных котлов. Электроэнергия подавалась на троллейные провода номинальным напряжением 600 В постоянного тока.
В некоторых особых случаях, таких как дни гонок, требовалось большое количество трамваев и трейлеров, чтобы доставить всех посетителей. Для этих случаев трамваи обычно отправлялись в составе конвоев для контроля пути (чтобы избежать столкновений). Но даже в этом случае спрос, который они предъявляли к электроснабжению, был настолько велик, что трамваи часто замедляли темп до пешеходного.
Электроснабжение трамвайных путей было улучшено в 1920-х годах, когда в Кашмире (1920) и Фендалтоне (1922) были установлены автоматические подстанции для увеличения мощности в южной и западной частях соответственно, когда это необходимо. Они получали электроэнергию переменного тока от государственной гидросхемы и преобразовывали ее в постоянный ток для использования трамваями. Ртутно-дуговые выпрямители были установлены в 1949 году вместо старых роторных преобразователей и паровой установки, которые были выведены из эксплуатации до окончания трамвайного пути.
В Крайстчерче несколько фирм построили трейлеры и конки: (позже Boon Co), Moor and Sons и Booth McDonald and Co.
Двухэтажный конный вагон трамвай был построен компанией William Moor Son в ноябре 1880 года для компании Canterbury Tramway Company, возможно, первым, построенным в Новой Зеландии. Автомобиль был факсимиле импортных вагонов; с обрамлением из ясеня, панелями из американской белой древесины, крышами и оконными рамами из дуба и гикори. Латунные фитинги поставлялись компанией Scott Brothers из Крайстчерча, и единственными импортированными деталями были охлажденные чугунные колеса. В современном отчете автомобиль описывается как наиболее достойный образец местной промышленности. кузов был равен кузову американских автомобилей, а на крыше было внесено столь необходимое улучшение, «добавив бортик, идущий вдоль внешней стороны, для особой пользы для женщин-покровительниц трамвай ».
Бун и Ко, с Ферри-роуд, затем на Сент-Асаф-стрит, начали с конных трамваев для New Brighton Company. С 1921 по 1926 год они построили 23 48-местных электрических седельных трамвая (которые можно было соединить попарно) для трамвайного совета Крайстчерча.
Отличительной особенностью многих австралийских трамваев был опускающийся центр, заниженная центральная секция между тележками (колесными парами), чтобы облегчить доступ пассажиров за счет уменьшения количества шагов, необходимых для попасть в автомобиль. Трамваи, произведенные Boon Co в 1906–07 для Крайстчерча, возможно, были первыми с этой особенностью; их называли дроп-центрами или автомобилями Бун. Трамваи в Крайстчерч и Веллингтон, построенные в 1920-х годах с закрытыми секциями на каждом конце и открытой средней секцией, также назывались вагонами Бун, но не имели центра опускания.
Центральная городская историческая трасса с утвержденными расширениями 
Запуск первой очереди 12 февраля 2015 года премьер-министром Джоном Ки и мэр Крайстчерча, Лианн Далзил Долгосрочный план развития сообщества муниципального совета Крайстчерча на 2009–2019 годы, принятый 30 июня 2009 г., подтвердил намерение совета расширить существующую трамвайную сеть в центральном районе. город, на который было выделено 11,5 млн долларов. Пристройка будет построена в два этапа: ожидается, что первый этап будет готов к Чемпионату мира по регби 2011, а второй этап будет завершен к лету 2013 года.
Первый этап будет включать в себя новую петлю, подключенную к существующей трассе, идущую вниз по Оксфорд-Террас, через торговый центр Cashel, вниз по Хай-стрит до угла с Туам-стрит и обратно вверх по Хай-стрит до Коломбо-стрит, где она присоединится к существующей цепь за собором. Первоначальный план для второго этапа представлял собой линию, идущую по оставшейся части Хай-стрит, вдоль Ферри-роуд и заканчивающуюся петлей поменьше вокруг Барбадос-стрит и Уильямс-стрит, но с тех пор было предложено, чтобы линия проходила через территорию Политехнический институт Крайстчерча.
Строительство началось на первом этапе в августе 2009 года. Большая часть этого расширения была завершена до землетрясения в феврале 2011 года, включая участок через торговый центр Cashel Mall и вдоль Хай-стрит от Colombo Street до Cashel Улица. Состояние путей было оценено Советом с целью определения будущего расширения.
12 февраля 2015 года для посетителей открылась значительная часть расширения трамвайного пути первой очереди. завершить этап 1 продления маршрута до перекрестка Хай и Личфилд-стрит, где трамваи будут продолжать движение по северному пути через новый набор точек. Общая протяженность маршрута была увеличена до 4 километров (2,5 мили).
Городской совет Крайстчерча заказал исследование Public Space Public Life в 2009 году известным городским дизайнером Яном Гелем. в 2009 году. Ему было поручено определить, как можно улучшить центральный город, чтобы улучшить доступ общественности и создать лучшее чувство общности. В отчете предлагается перейти от частного транспорта к общественному (включая трамваи / легкорельсовый транспорт ) и активным видам транспорта, таким как ходьба пешком и езда на велосипеде.
Бывший мэр Крайстчерча Боб Паркер, известный сторонник железнодорожного транспорта, указал, что тенденция к заторам на дорогах в Крайстчерче только становиться хуже. Он не верит, что решения на основе автомобильных дорог смогут удовлетворить потребности города в будущем и что дороги достигнут точки насыщения, если не будут разработаны альтернативы. Опоры на автобусную систему, как это было в центре внимания областного совета, будет недостаточно для того, чтобы привлечь достаточное количество людей от личных автомобилей к общественному транспорту.
В период 2007–2010 гг. В срок он посетил несколько зарубежных городов с успешными примерами сетей легкорельсового транспорта. Он предусматривает систему для Крайстчерча трамвайных поездов, которые используют существующую сеть тяжелых железных дорог, где это возможно, а затем легкорельсовый транспорт для движения по улицам к местам, которые в настоящее время не обслуживаются железной дорогой, например, к центральной город. В такой системе автобусы останутся, но будут обеспечивать подъездные пути к легкорельсовому транспорту вместо основных маршрутов.
Исследование IBM Commuter Pain Survey, проведенное в 2010 году в трех крупных городах Новой Зеландии, включая Крайстчерч, показало, насколько укоренились Отношение к общественному транспорту и эфемерные преимущества, которыми пользуются пассажиры, пользующиеся личными транспортными средствами, пока что оказались препятствием для более широкого внедрения общественного транспорта. Несмотря на это, мэр уверен, что варианты с железнодорожным транспортом станут достаточно привлекательной альтернативой.
В ответ на сильные землетрясения 2010 и 2011 годов в Центральном плане города, принятом городским советом Крайстчерча, содержится призыв к созданию центра города. сеть легкорельсового транспорта в Крайстчерче. Первоначально линия между центральным городом и Кентерберийским университетом будет построена за 406 миллионов долларов, чтобы опробовать эту идею, в то время как будет проведено исследование для оценки возможности расширения сети на другие направления, такие как Международный аэропорт Крайстчерча, Хорнби, Литтелтон и Нью-Брайтон. Трамвайные линии Heritage останутся в центре города, но эта операция находится на рассмотрении в ожидании решений о том, когда будет безопасно ремонтировать инфраструктуру и запускать услуги, а также варианты ее соединения с услугами общественного транспорта.
Координаты : 43 ° 31′51.30 ″ S 172 ° 38'4 ″ E / 43,5309167 ° S 172,63444 ° E / -43,5309167; 172.63444
