Войти
| Экономический коридор Китай-Пакистан | |
|---|---|
  | |
| Заявление о миссии | Автомагистрали расширение, особые экономические зоны, производство энергии, общественный транспорт |
| Тип проекта | Экономический коридор |
| Местоположение | Пакистан: Хайбер-Пахтунхва, Гилгит-Балтистан, Пенджаб, Пакистан, Белуджистан, Пакистан, Синд и Азад Кашмир. Китай: Синьцзян |
| Страна | Китай. Пакистан |
| Создан | 22 мая 2013 г. (7 лет назад) (2013-05-22) |
| Бюджет | Развитие Китая Банк. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Фонд Шелкового пути. Эксимбанк Китая. Промышленно-коммерческий банк Китая |
| Статус | Энергетические проекты работают. Специальный Экономические зоны Строящиеся (2020) |
| Веб-сайт | cpec.gov.pk |
Экономический коридор Китай-Пакистан (CPEC) - это экономический маршрут, простирающийся от западного Китая через Пакистан до побережья Индийского океана. Это часть китайской инициативы Один пояс, один путь.
Идея создания CPEC принадлежит премьер-министру Мухаммаду Навазу Шарифу. Это набор инфраструктурных проектов, которые строятся по всему Пакистану с 2013 года. Первоначально оцениваемые в 47 миллиардов долларов, стоимость проектов CPEC по состоянию на 2020 год составляет 62 миллиарда долларов. CPEC предназначен для быстрого обновления необходимой инфраструктуры Пакистана. и укрепить свою экономику за счет строительства современных транспортных сетей, многочисленных энергетических проектов и особых экономических зон. 13 ноября 2016 года CPEC частично заработал, когда китайские грузы были доставлены по суше в порт Гвадар для дальнейшей морской перевозки в Африку и Западную Азию, в то время как некоторые крупные державы проекты были введены в эксплуатацию к концу 2017 года.
CPEC был предметом споров, поскольку он проходит через спорную область Кашмир, а также обвинения в нарушениях прав человека, совершенные Пакистанские военные.
Под эгидой CPEC должна быть построена обширная сеть автомобильных и железных дорог, которые охватят весь Пакистан. По оценкам правительства, неэффективность, вызванная в основном ветхой транспортной сетью Пакистана, приводит к потере 3,55% годового ВВП страны. Современные транспортные сети, построенные в рамках CPEC, свяжут морские порты в Гвадар и Карачи с северным Пакистаном, а также с пунктами дальше на север в западном Китае и Центральной Азии.. Между городами Карачи и Лахор будет построена автомагистраль протяженностью 1100 км в рамках CPEC, а Каракорамское шоссе от Хасана Абдала до границы Китая будет полностью реконструирован и отремонтирован. Основная железнодорожная линия Карачи-Пешавар также будет модернизирована, чтобы к декабрю 2019 года скорость поездов составляла до 160 км в час. Железнодорожная сеть Пакистана также будет расширена, чтобы в конечном итоге соединиться с южным Синьцзяном Китая. Железная дорога в Кашгаре. Приблизительно 11 миллиардов долларов, необходимых для модернизации транспортных сетей, будут профинансированы за счет субсидированных льготных кредитов..
Потенциальное влияние CPEC на Пакистан сравнивалось с влиянием плана Маршалла, предпринятого Соединенными Штатами. в послевоенной Европе. Пакистанские официальные лица прогнозируют, что CPEC приведет к созданию более 2,3 миллиона рабочих мест в период с 2015 по 2030 год и добавит от 2 до 2,5 процентных пунктов к годовому экономическому росту страны.
Энергетическая инфраструктура на сумму более 33 миллиардов долларов должна быть будут построены частными консорциумами, чтобы помочь облегчить хронический дефицит энергии в Пакистане, который регулярно составляет более 4500 МВт и который, по оценкам, снизил годовой валовой внутренний продукт Пакистана на 2–2,5%. К концу 2018 года планируется ввести в эксплуатацию более 10 400 МВт генерирующих мощностей, большая часть из которых будет разработана в рамках ускоренных проектов «Ранний урожай» CPEC. В рамках проекта также будет проложена сеть трубопроводов для транспортировки сжиженного природного газа и нефти, включая трубопровод стоимостью 2,5 миллиарда долларов между Гвадаром и Навабшахом для транспортировки газа из Ирана. Электроэнергия в рамках этих проектов будет в основном производиться из ископаемого топлива, хотя сюда также входят проекты гидроэнергетики и ветроэнергетики, а также строительство одной из крупнейших в мире солнечных ферм.
. Будет реализовано проектов на сумму 46 миллиардов долларов, стоимость этих проектов будет примерно эквивалентна всем прямым иностранным инвестициям в Пакистан с 1970 года и будет равна 17% валового внутреннего продукта Пакистана в 2015 году. По данным некоторых источников, с момента первоначального проекта объем активов увеличился с 46 миллиардов долларов до 60 миллиардов долларов. CPEC рассматривается как основная опора верховного лидера Китая Си Цзиньпина Инициативы «Один пояс, один путь».
Согласно официальной статистике, 20% CPEC основано на долге Finance, в то время как 80% CPEC - это инвестиции в совместные предприятия (СП) между Пакистаном и Китаем, при этом проект способствует созданию 40 000 рабочих мест для местных пакистанцев и 80 000 рабочих мест для китайцев. Официальная статистика предполагает возврат от 6 до 8 миллиардов долларов США от налогов в год, таких как плата за проезд по дорогам и мостам. Общая сумма кредита CPEC составляет 6% от ВВП Пакистана, однако правительство Индии заявило, что проект является ловушкой для долгов. Тем не менее, официальные лица возразили, что 3,5% ВВП Пакистана ежегодно теряется из-за плохой транспортной сети, которую инвестиции CPEC стремятся исправить, что приведет к дополнительным преимуществам при любом отставании в статистике роста Пакистана. Экономические аналитики заявили о ощутимых преимуществах этой инициативы, в том числе о прекращении серьезной нехватки энергии в Пакистане, которая ранее препятствовала экономическому росту. 14 января 2020 года Пакистан ввел в действие порт Гвадар для транзитной торговли Афганистаном.
По мнению критиков, включая США и Индию, проект является ловушкой для долгов. Однако правительство Пакистана заявило, что большая часть проекта состоит из долевого финансирования, такого как совместные предприятия, а не заемного финансирования, что дает Пакистану альтернативные средства привлечения капитала для проекта.
Планы коридора, простирающегося от границы с Китаем до границы с Пакистаном. Deepwa Территориальные порты на Аравийском море относятся к 1950-м годам и послужили стимулом для строительства Каракорумского шоссе, начавшегося в 1959 году. Интерес Китая к пакистанской глубоководной гавани в Гвадаре возродился благодаря 2002 Китай начал строительство в порту Гвадар, которое было завершено в 2006 году. Расширение порта Гвадар затем прекратилось из-за политической нестабильности в Пакистане после свержения генерала Первеза Мушаррафа и последующего между пакистанским государством и боевиками Талибана.
В 2013 году тогдашний президент Пакистана Асиф Али Зардари и премьер-министр Китая Ли Кэцян решили еще больше укрепить взаимное сотрудничество. возможность подключения. Сюй Шао Ши и Шахид Амджад Чаудри подписали меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве по долгосрочному плану развития китайско-пакистанского экономического коридора между двумя правительствами.
В феврале 2014 года президент Пакистана Мамнун Хуссейн посетил Китай, чтобы обсудить планы создания экономическогокоридора в Пакистане. Двумя месяцами позже премьер-министр Пакистана Наваз Шариф встретился с премьер-министром Ли Кэцяном в Китае, чтобы обсудить дальнейшие планы, в результате которых под руководством Шарифа был разработан полный объем проекта. В ноябре 2014 года китайское правительство объявило о намерении финансировать китайские компании в рамках своих энергетических и инфраструктурных проектов на сумму 45,6 млрд долларов в Пакистане в рамках CPEC.
Во время государственного визита китайского лидера Си Цзиньпина в Пакистан в апреле 2015 года он написал в открытой редакционной статье: «Это будет мой первый поездка в Пакистан, но я чувствую, что собираюсь навестить дом моего собственного брата ». 20 апреля 2015 года Пакистан и Китай подписали соглашение о начале работы над соглашением на 46 миллиардов долларов, что составляет примерно 20% годового ВВП Пакистана, при этом к концу будут разработаны ускоренные проекты раннего сбора урожая на сумму около 28 миллиардов долларов. 2018 года.
12 августа 2015 года в городе Карамай Китай и Пакистан подписали еще 20 соглашений на общую сумму 1,6 миллиарда долларов для дальнейшего увеличения масштаба и объема КПЭК. Детали плана непрозрачны, но, как говорят, в основном он сосредоточен на увеличении мощности по выработке энергии. В рамках соглашения Пакистан и Китай договорились о сотрудничестве в области космических исследований.
В сентябре и октябре 2015 года правительство Соединенного Королевства объявило о двух отдельных грантах правительству Пакистана на строительство. автомобильных дорог, дополняющих CPEC. В ноябре 2015 года Китай включил CPEC в свой 13-й пятилетний план развития, а в декабре 2015 года Китай и Пакистан договорились о дополнительных инвестициях в размере 1,5 миллиарда долларов для создания парка информации и технологий в рамках проекта CPEC. 8 апреля 2016 года во время визита главы коммунистической партии Синьцзяна Чжан Чуньсян компании из Синьцзяна со своими пакистанскими коллегами подписали дополнительные соглашения на сумму 2 миллиарда долларов, охватывающие инфраструктуру, солнечную энергетику и логистику.
Первый конвой из Китая прибыл в Гвадар 13 ноября 2016 года, тем самым официально оформив работу CPEC. 2 декабря 2016 года первый грузовой поезд, открывший прямой железнодорожный маршрут и морские перевозки между Китаем и Пакистаном, отправился из Юньнани. Грузовой поезд с грузом 500 тонн отправился Куньмин в портовый город Гуанчжоу, откуда груз будет погружен на корабли и доставлен в Карачи, маркировка открытие нового маршрута. Новые железнодорожные и морские перевозки сократят логистические расходы, в том числе транспортные, на 50 процентов.
В ноябре 2016 года Китай объявил о дополнительных инвестициях в Пакистан в размере 8,5 миллиардов долларов, из которых 4,5 миллиарда долларов были выделены на модернизацию основной железнодорожной линии Пакистана. от Карачи до Пешавара, включая пути, скорость и сигнализацию, и 4 миллиарда долларов на терминал СПГ и линии передачи, чтобы помочь уменьшить дефицит энергии. В феврале 2017 г. посол Египта в Пакистане выразил заинтересованность в сотрудничестве с CPEC. В январе 2017 года главный министр Первез Хаттак провинции Хайбер-Пахтунхва заявил, что он получил заверения от китайских инвестиционных компаний, что они вложат до 20 миллиардов долларов в проекты. В марте 2017 года было подписано соглашение по проектам, которые включают: нефтеперерабатывающий завод стоимостью 1,5 миллиарда долларов, ирригационные проекты стоимостью 2 миллиарда долларов, строительство автомагистрали на 2 миллиарда долларов между Читрал и Д.И. Хан, а также Гидроэлектростанции на сумму 7 миллиардов долларов.
По состоянию на сентябрь 2017 года в стадии строительства находились проекты на сумму более 14 миллиардов долларов. В марте 2018 года Пакистан объявил, что после завершения строящихся энергетических проектов будущие энергетические проекты CPEC будут ориентированы на гидроэнергетические проекты.
Вид на мыс Гвадар и перешеек.Гвадар составляет суть проекта CPEC, поскольку предполагается, что он станет связующим звеном между амбициозным проектом Китая One Belt, One Road и его 21st Century Проект «Морской шелковый путь». В общей сложности к декабрю 2017 года вокруг порта Гвадар планируется разработать проекты на сумму более 1 миллиарда долларов.
Начальные инфраструктурные работы в порту Гвадар началось в 2002 г. и было завершено в 2007 г., однако планы по модернизации и расширению порта Гвадар застопорились. В соответствии с соглашением CPEC, порт Гвадар будет первоначально расширен и модернизирован, чтобы обеспечить возможность стыковкиболее крупных судов дедвейтом до 70 000 тонн. Планы по модернизации также включают строительство волнолома стоимостью 130 млн долл. США вокруг порта, а также строительство плавучего объекта сжиженного природного газа мощностью 500 млн куб. Футов сжиженного природного газа. Природный газ в сутки и будет подключен к участку Гвадар-Навабшах газопровода Иран-Пакистан.
Расширенный порт расположен недалеко от зоны свободной торговли площадью 2282 акра в Гвадаре, который моделируется по образцу Особые экономические зоны Китая. Полоса земли была передана холдинговой компании China Overseas Port Holding Company в ноябре 2015 года в рамках 43-летней аренды. На территории расположены производственные зоны, логистические центры, склады и выставочные центры. Государственные учреждения, расположенные в зоне государства. Бизнес, зарегистрированный в особой экономической зоне, будет освобожден от пакистанских налоговых доходов, продажи и федеральных акцизов на 23 года. Подрядчики иподрядчики, связанные с Китайской заморской портовой холдинговой компанией, будут выделены субрядены от налогов на 20 лет, в то время как 40-летние налоговые каникулы предоставлены для импорта оборудования, материалов, машин / механизмов, приборов и аксессуаров, которые должны быть строительство порта Гвадар и особой экономической зоны.
Особая экономическая зона будет завершена в три этапа. К 2025 году продолжается расширение зоны до завершения к 2030 году. 10 апреля 2016 года Чжан Баочжун, председатель China Overseas Port Holding Company сказал в беседе с The Washington Post, что его компания планировала потратить 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, отели и другую инфраструктуру для промышленной зоны, а также на другие проекты в городе Гвадар.
Китай предоставит Пакистану 230 миллионов на строительство нового международного аэропорта в Гвадаре. Правительство провинции Белуджистан выделило 4000 акров для строительства нового международного аэропорта Гвадар стоимостью 230 миллионов, на строительство которого потребуется примерно 30 месяцев, расходы на строительство которых будут полностью профинансированы за счет грантов от правительства Китая, которое Пакистан не обязан выплачивать.
Город Гвадар получает дальнейшее развитие за счет строительства угольной электростанции мощностью 300 МВт, опреснительной установки и новой больницы на 300 коек. Планы для города Гвадар также включает строительство скоростной автомагистрали Ист-Бэй - 19-километровой дороги с контролируемым доступом, которая соединит порт Гвадар с прибрежным шоссе Макрана. Эти дополнительные проекты оцениваются в 800 миллионов долларов и будут финансироваться за счет ссуд под 0%, предоставленных Эксимбанком Китая Пакистану.
В дополнение к вышеупомянутым инфраструктурным работам, в сентябре 2015 года правительство Пакистана объявило о своем намерении учебный под названием Пак-Китайский технический и профессиональный институт в Гвадаре, который будет развиваться администрацией порта Гвадар стоимостью 943 миллиона рупий, и разработана, чтобы привить жителям навыки, необходимые для работы и работы в расширенном порту Гвадар.
По состоянию на 2017 год, всего было 9 проектов, финансируемых Китаем в и его окрестностях. Гвадар.
Развитие Гвадара включает строительство больницы на грант китайского правительства. В рамках предлагаемого проекта медицинских блоков, медицинских учреждений и парамедицинские институты, медицинские учреждения и медицинские учреждения, центральные учреждения должны быть построены с поставкой медицинского оборудования и оборудования.
В 2020 году правительство выделило средства в размере 320 рупий миллионов для завода по опреснению морской воды в Гвадаре, производительностью пять миллионов галлонов в день. Эти средства также должны быть использованы для расширения волоконно-оптической сети в Гвадаре. и строительство причала для выгрузки рыбы.
Карта дорожной сети CPEC. 
Проект CPEC предусматривает капитальную модернизацию и капитальный ремонт транспортной инфраструктуры Пакистана. В рамках проекта CPEC Китай пока что финансирует транспортную инфраструктуру на сумму 10,63 миллиарда долларов; На строительство дорог «Ранний урожай» выделено 6,1 миллиарда долларов под 1,6 процента. Остальные средства будут выделены, когда правительство Пакистана заключает контракты на строительство участков дороги, которые еще находятся на стадии планирования.
Для грузовых перевозок три коридора: Восточный коридор через густонаселенные провинции Синд и Пенджаб, где расположено большинство промышленных предприятий, отношения ; его центральное значение отражено в том, что Китай включил этот проект в свой 13-й пятилетний план развития. Проекты CPEC также дополнят план Западного развития Китая,который включает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибет и Цинхай.
. уменьшив зависимость Китая от маршрутов по Малаккскому и Южно-Китайскому морям, CPEC предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, тем самым сократив стоимость доставки и время транзита. В настоящее время доступный морской путь в Китай составляет примерно 12 000 километров, в то время как расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян составляет около 3000 километров, а еще 3500 километров от Синьцзяна до восточного побережья Китая. В результате CPEC китайский импорт и экспорт на Ближний Восток, в Африку и Европу потребуют гораздо более коротких сроков и расстояний отгрузки.
Переговоры о предоставлении альтернативного маршрута в республики Центральной Азии через Китай предшествовали объявлению о CPEC. Соглашение о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном от 2010 г. предоставило Пакистану доступ в Центральную Азию через Афганистан; однако полное соглашение еще не выполнено. «Четырехстороннее соглашение о транзитных перевозках » (QATT) было впервые разработано в 1995 г. и подписано в 2004 г. правительствами Китая, Пакистана, Казахстана и Кыргызстана для облегчения транзитной торговли между различными странами, с нет включения Афганистана. Несмотря на подписание QATT, весь потенциал соглашения так и не был реализован, в основном из-за плохих инфраструктурных связей между четырьмя странами до объявления CPEC.
Во время визита президента Афганистана Ашрафа Гани в Индию в апреле 2015 года он заявил: «Мы не предоставим равный транзитный доступ в Центральную Азию для пакистанских грузовиков», если правительство Пакистана не включит Индию в качестве часть Соглашения о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном 2010 года. Текущее Соглашение о транзитной торговле предоставляет Афганистану доступ к порту Карачи для ведения экспортной торговли с Индией и позволяет афганским товарам доставляться до любой границы Пакистана, но не гарантирует афганским грузовикам право проезда. Граница Вагах, а также соглашение не разрешает экспорт индийских товаров в Афганистан через Пакистан. Из-за продолжающейся напряженности между Индией и Пакистаном пакистанское правительство выразило нежелание включать Индию в какие-либо торговые переговоры с Афганистаном, и в результате между афганской и пакистанской сторонами не было достигнуто большого прогресса.
В феврале 2016 года правительство Пакистана заявило о своем намерении полностью обойти Афганистан в его стремлении получить доступ к Центральной Азии, объявив о своем намерении возродить QATT, чтобы государства Центральной Азии могли получить доступ к портам Пакистана через Кашгар вместо Афганистана. тем самым позволяя республикам Центральной Азии получить доступ к глубоководным портам Пакистана без необходимости полагаться на политически нестабильный Афганистан в качестве транзитного коридора. В начале марта 2016 года афганское правительство, как сообщается, удовлетворило просьбу Пакистана использовать Афганистан в качестве коридора в Таджикистан, после того как отказалось от требований о взаимном доступе в Индию через Пакистан.
Главы различных центральноазиатских республик выразили желание подключить свои инфраструктурные сети к проекту CPEC через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов передал желание Казахстана связать свою дорожную сеть с проектом CPEC. Во время визита в Пакистан президента Эмомали Рахмона в ноябре 2015 года таджикский премьер также выразил желание своего правительства присоединиться к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках, чтобы использовать CPEC в качестве канала для импорта. и экспорт в Таджикистан в обход Афганистана; запрос получил политическую поддержку премьер-министра Пакистана.
Правительство Китая уже модернизировало дорогу, соединяющую Кашгар с Ошем в Кыргызстане через киргизский город Эркештам, в то время как железная дорога между Урумчи, Китай и Алматы, Казахстан также была завершена в рамках китайской инициативы Один пояс, один путь. Между Казахстаном и Китаем уже существуют многочисленные сухопутные переходы. Кроме того, китайское правительство объявило о планах проложить железнодорожный путь из Ташкента, Узбекистан, в сторону Кыргызстана с последующим сообщением с Китаем и Пакистаном. Кроме того, Памирский тракт уже обеспечивает доступ Таджикистана к Кашгару через перевал Кульма. Эти переходы дополняют проект CPEC по обеспечению доступа государств Центральной Азии к глубоководным портам Пакистана путем полного обхода Афганистана - страны, разоренной гражданской войной и политической нестабильностью с конца 1970-х годов.
В мае 2016 года премьер-министр Индии Нарендра Моди и его коллега, президент Ирана Хасан Рухани подписали серию двенадцать соглашений в Тегеране, в которых Индия предложила отремонтировать один из десяти существующих причалов Чабахара и реконструировать другой причал Порт Чабахар, чтобы разрешить экспорт индийских товаров в Иран, с возможностью дальнейшего сообщения с Афганистаном и Средней Азией. По состоянию на февраль 2017 года реализация проекта откладывается, в то время как правительства Ирана и Индии обвиняют друг друга в задержках.
Часть индийских СМИ описала его как «противодействие китайско-пакистанскому экономическому коридору», хотя было отмечено, что общая денежная стоимость проектов значительно ниже, чем у CPEC.
В рамках двенадцати меморандумов о взаимопонимании, подписанных индийской и иранской делегациями в соответствии с текстом, опубликованным Министерством иностранных дел Индии Affairs, Индия предложит кредитную линию на 150 миллионов долларов, предоставленную компанией, в то время как India Ports Global также подписала контракт с иранской Aria Banader на строительство причалов в порту стоимостью 85 миллионов долларов сверх в течение 18 месяцев.
В соответствии с соглашением, India Ports Global отремонтирует контейнерный терминал длиной 640 метров и реконструирует причал длиной 600 метров в порту. Индия также согласилась предоставить кредитную линию в размере 400 миллионов долларов, которая будет использоваться для импорта стали для строительства железнодорожного сообщения между Чабахаром и Захеданом, в то время как Индия IRCON и иранская Компания по строительству, развитию транспорта и инфраструктуры подписала меморандум о взаимопонимании в отношении строительства и финансирования железнодорожной линии Чабахар - Захедан стоимостью 1,6 миллиарда долларов.
Шоссе Индии и министр судоходства, Нитин Гадкари предположил, что зона свободной торговли в Чабахаре может привлечь в будущем более 15 миллиардов долларов инвестиций, хотя он заявил, что такие инвестиции предполагаются после того, как Иран предлагает Индии природный газ по цене 1,50 доллара за миллион британских тепловых единиц, что существенно ниже, чем ставка в 2,95 доллара за миллион британских тепловых единиц, предлагаемая Ираном. Обе страны также подписали меморандум о взаимопонимании для изучения возможности создания алюминиевого завода стоимостью 2 миллиарда долларов, а также создания завода по переработке карбамида в Чахбахаре, хотя эти инвестиции также зависят от Иран поставляет дешевый природный газ для эксплуатации этих объектов.
Индия, Иран и Афганистан также подписали соглашение с намерением упростить процедуры транзита между тремя странами. Несмотря на выраженное желание обойти Пакистан с целью расширения экономических связей Ирана и Индии, индийские товары, предназначенные для Ирана, в настоящее время не требуют транзита через Пакистан, поскольку эти товары могут быть экспортированы в Иран через Бендер-Аббас, откуда Индия также в настоящее время имеет дипломатическую миссию. Бендер-Аббас также считается ключевым узлом транспортного коридора Север-Юг, поддерживаемого Индией и Россией с 2002 года. Индийские товары также можно импортировать и перевозить транзитом через Иран по прибытии в Бандар-э-Эмам. Хомейни у границы с Ираком.
В соответствии с Соглашением о транзитной торговле Афганистан-Пакистан, афганские товары могут перевозиться через Пакистан для экспорта в Индию, хотя индийские товары не могут быть экспортированы в Афганистан через Пакистан. После завершения Чабахара индийские экспортеры получат выгоду от потенциальной возможности экспортировать товары в Афганистан, страну с годовым валовым внутренним продуктом, оцениваемым в 60,6 млрд долларов.
После подписания соглашения Иран Посол в Пакистане Мехди Хонердуст заявил, что соглашение «не завершено», и что Иран будет приветствовать включение в проект как Пакистана, так и Китая. Уточняя, что порт Чабахар не будет соперником или врагом пакистанского порта Гвадар, он далее заявил, что Пакистану и Китаю было предложено внести свой вклад в проект раньше Индии, но ни Китай, ни Пакистан не проявили интереса.
Однако, в конце концов, иранский посол дал понять, что Иран не рассматривает Чахбахар как проект, который мог бы реально конкурировать с CPEC, поскольку он сказал, что «Иран стремится присоединиться к CPEC с его полными возможностями, возможностями и способности ».
В июле 2020 года иранское правительство исключило Индию из давно застопорившегося железнодорожного проекта и вместо этого подписало всеобъемлющее соглашение с Китаем. Эта неудача былаописана одним из высокопленных руководителей конгресса как «большая потеря» для страны, даже на то, что она подвергала сомнению дипломатическую тактику Центра. «Индия вышла из порта Чахбар y принимала ссуды, которые будут« предлагаться под очень высокие процентные ставки », хотя фактические процентные ставки оговаривались до принятия, и для большинства проектов они будут составлять 1,6%; наоборот, предыдущие инфраструктурные проекты Пакистана финансировались Всемирный банк имел процентную ставку от 5% до 8,5% для сравнения и к этому прилагались определенные условия.
Несколько статей в Пакистане критиковали финансы проекта как окутанные тайной, а в одной статье предположил, что «слишком много секретности и слишком мало прозрачности». Совет по частной энергетике и инфраструктуре также обвинялся в нарушениях в процессе утверждения угольных электростанций и в тарифах, по которым Пакистан по контракту обязан покупать электроэнергию у этих электростанций. электростанции, с особой озабоченностью по поводу возможных отклонений в тарифах, утвержденных для угольной электростанции мощностью 300 МВт, которая будет построена в Пинд Дадан Хан компанией China Machinery Enginee ring Corporation.
В декабре 2017 года сообщалось, что в соответствии с соглашением о порте Гвадар китайские компании получат 91 процент, а Управление порта Гвадар получит только 9 процентов доход. В том же месяце Китай посетила делегация сенаторов из семи человек. По возвращении из Китая все сенаторы сделали заявления для прессы и недвусмысленно заявили, что Белуджистан ничего не получит от КПЭК. Один из сенаторов, сенатор Кабир Мухаммад Шахи также заявил, что, хотя 60% средств используется для выработки электроэнергии, кроме 300 МВт для порта Гвадар, даже 1 МВт из этой суммы не будет передан Белуджистану..
Китайский экспорт по Каракорумскому шоссе вышел на внутренний пакистанский рынок и стал дешевле из-за относительно более высокой стоимости производства в Пакистане. Также предполагалось, что CPEC заменит пакистанский экспорт китайским на внешних рынках.
Некоторые белуджские националисты выступили против крупномасштабных проектов развития это предполагалось CPEC, опасаясь, что такое развитие событий в провинции в конечном итоге приведет к «потере контроля» местных жителей над природными ресурсами. Другие утверждали, что CPEC - это "заговор", направленный на стимулирование расселения мигрантов из других регионов Пакистана с целью сделать этнических белуджей меньшинством в провинции.
В соответствии с заявлением правительства Пакистана о своих намерениях. выдать жителям города карточки в качестве меры безопасности, чтобы предотвратить ввоз огнестрельного оружия в город, бывший главный министр провинции Белуджистан Ахтар Менгал на политическом митинге в ноябре 2015 года предложил казнить Проекты CPEC и политика в отношении карточек жителей в конечном итоге приведут к тому, что этническим белуджам будет отказано во въезде в город. Мера по картам жителя потребует от любого посетителя города-нерезидента зарегистрироваться на назначенных контрольно-пропускных пунктах до въезда в город по дороге, без какой-либо ссылки на этническую принадлежность. Однако бывший главный министр пояснил, что не будет выступать против проектов развития в провинции, которые, по его мнению, улучшат тяжелое положение местных жителей. Вскоре после этого правительство Пакистана объявило о своем намерении создать учебный институт под названием Пак-Китайский технический и профессиональный институт в Гвадаре, который должен быть завершен за 943 миллиона рупий для передачи навыков местным жителям для обучения. им управлять оборудованием в порту.
Атар Хусейн, директор Азиатского исследовательского центра в Лондонской школе экономики, выразил опасения, что CPEC "вероятно, приведет к дальнейшему развитию регионы, которые уже развиты, а не бедные районы, такие как Белуджистан ». Бурзин Вагмар, член Центра изучения Пакистана, SOAS, Лондонский университет, предположил, что проекты CPEC не нацелены на благо коренного белуджского населения и ускорят нарушения прав человека в провинция.
В декабре 2016 года Федерация торгово-промышленных палат Пакистана (FPCCI) опубликовала отчет, в котором, учитывая скорость, с которой китайские граждане мигрировали в Белуджистан для проекта CPEC, китайцы будут к 2048 году будет больше белуджей, что вызывает опасения по поводу маргинализации белуджских граждан.
Хотя националисты открыто выступают против КПЭК, некоторые местные лидеры и жители города Гвадар также выразили обеспокоенность Что касается проекта - глава местной ассоциации рыбаков Гвадара заявил в интервью NBC News, что «Развитие - это хорошо, Китай - наш большой друг, эта штука с CPEC звучит потрясающе, но не забывайте, что это наша земля, прежде всего ". Другие жители сомневаются, что они увидят какие-либо преимущества, обещанные CPEC, в то время как другие опасаются, что они будут выселены из своих домов, чтобы освободить место для инфраструктурных работ.
В ответ на опасения местных жителей, генерал-лейтенант Амер Риаз, который в настоящее время возглавляет операции по обеспечению безопасности в провинции, заявил, что местные жители не будут лишены льгот и что местные жители Гвадара будут иметь «первое право на все». министр планирования, национальных реформ и развития Пакистана, Ахсан Икбал далее заявил в мае 2016 года, что жители Гвадара будут рассматриваться как «основные заинтересованные стороны» в генеральном плане города, и что Рыбаки также будут размещены согласно плану. Разработчик порта Гвадар, COPHC, также объявил, что будет помогать рыбакам Гвадара способствовать развитию индустрии морепродуктов в регионе за счет разработки программ по повышению качества местных морепродуктов.
Правительство Индии, которое поддерживает напряженные отношения с Пакистаном, возражает против проекта CPEC, поскольку работы по модернизации Каракорумского шоссе проводятся в Гилгит Балтистан ; территория, которую Индия считает своей собственной. Как сообщается, во время визита премьер-министра Индии Нарендры Моди в Китай в 2015 году министр иностранных дел Индии Сушма Сварадж сообщил генеральному секретарю коммунистической партии Китая 149>Си Цзиньпин, что проекты, проходящие через Гилгит-Балтистан, «неприемлемы», так как они требуют строительства на заявленной территории. Министр иностранных дел Индии Субраманьям Джайшанкар также подтвердил, что этот вопрос был поднят перед китайским правительством во время поездки. Сварадж подтвердил эту позицию во время встречи в августе 2016 года с министром иностранных дел Китая Ван И, заявив, что Индия «решительно выступит против» коридора в Кашмире.
Индия не возражает против строительства Китаем этого коридора. Каракорумское шоссе, которое было построено между 1959 и 1979 годами. Кроме того, Индия изначально не возражала против крупных работ по модернизации Каракорумского шоссе, спонсируемых Китаем после землетрясения 2010 года, хотя и возражала против присутствия в регионе китайских войск, которые были отправлены для охраны. Китайские рабочие.
Индия также не возражала против строительства плотины Мангла, проводимого при финансировании Всемирного банка и британской технической помощи на юге Кашмира - регион, который Индия претендует на свою территорию. Индия даже утверждала, что проект плотины Вуллар в управляемом Индией Кашмире, который Пакистан рассматривает как нарушение Водного договора Инда, в конечном итоге принесет пользу плотине Мангла. Индия также не возражала против строительных работ на Кашмирской гидроэлектростанции Нилум-Джелум, строящейся с помощью Китая с 2008 года. Индия в 1991 году согласилась позволить проекту Нилум-Джелум продвигаться вперед, несмотря на местоположение проекта на территории, которую Индия юридически считает своей собственной.
После землетрясения в Кашмире 2005 года в северном Кашмире были проведены масштабные работы по реконструкции инфраструктуры при поддержке южнокорейских, турецких и саудовских фирм. Китайские компании в 14 проектов реконструкции после землетрясения в спорном регионе, на сумму 6000000000 $ приняли участие. Индия не возражала против этих работ, несмотря на то, что была модернизирована инфраструктура вблизи уязвимой в военном отношении линии контроля.
Индийский возражение против китайских строительных работ в Гилгит-Балтистан возникла в 2011 году в ответ на китайской жалобы по поводу совместного индийско-вьетнамского проекта разведки нефти в спорном Южно-Китайского моря. Влиятельный Институт оборонных исследований и анализа, аналитический центр, финансируемый Министерством обороны Индии, в 2011 году призвал Индию начать возражать против китайских проектов. в регионе на «международном уровне».
Бывший посол Индии, Фунчок Стобдан утверждал, что Китай и Пакистан намерены развивать коридор не только для его экономические выгоды, но он также мотивирован «стратегическим намерением осады Индии», хотя он также заявил, что Индия мало что может сделать, чтобы сорвать CPEC, и что отказ от китайского проекта «Один путь - один пояс» будет в ущерб Индии.
Министерство иностранных дел Индии в мае 2015 года также вызвало китайского посланника в Нью-Дели, чтобы выразить протест Индии против этого проекта. Китайский премьер отклонил опасения, назвав CPEC "коммерческим проектом", который не будет нацелен на какую-либо третью сторону.
В мае 2016 года государственный министр и министр иностранных дел Индии Виджай Кумар Сингх выразил озабоченность по поводу CPEC. Несмотря на возражения Индии, Китай и Пакистан инициировали работы по оптоволоконному соединению между Пакистаном и Китаем стоимостью 44 миллиона долларов. Проект ic 19 мая 2016 г., который потребует проезда через Гилгит-Балтистан; тот же регион, по поводу которого Индия выразила озабоченность Китаю. Бывший советник по национальной безопасности Индии М. К. Нараянан также в мае 2016 года заявил, что «КПЭК следует рассматривать как серьезную угрозу. Обе страны [Китай и Пакистан] имеют общее намерение подорвать позиции Индии в регионе».
Несмотря на возражений, часть индийской общественности, как пример бывшего посла Индии Мелкулангара Бхадракумар, считает этот проект в интересах Индии по отношению к Центральной Азии и предупреждает, что Индия может "сильно проиграть", если Индия останется противодействующей и изолированной от
28 августа Китайские институты современных международных отношений предположили, что Китаю придется «вмешаться», если Индия подорвет КПЭК. лидер Индийского национального конгресса Маниш Тевари сказал, что, если в конечном итоге КПЭК собирается угрожать Индии, то ей следует противостоять.
Европейский парламент Вице-президент Рышард Чарнецкий в 2016 году сказал в отношении КПЭК, что «жалобы местной белуджской общины нити полностью игнорировались, и все, что интерпретировалось как инакомыслие, жестоко подавлялось ". CPEC привел к «крупномасштабным и систематическим нарушениям прав человека, совершаемым пакистанской армией». В 2017 году Г.М. Бхагат, исследователь из Умеркот, сказал, что одной из причин насильственных исчезновений в регионе является CPEC, «спецслужбы относятся к [критикам CPEC] как к своим врагам» <. 221>
На мероприятии в Совете ООН по правам человека под названием «CPEC: человеческие жертвы эксплуататорского проекта в Белуджистане», Хаким Балоч из Национального движения белуджей сказал, что «мы видим Китайская инфраструктура в Белуджистане и насколько жестоко они выгоняют местных жителей из Гвадара и других областей. Они лишили рыбаков возможности ловить рыбу ». Насим Балох сказал, что «несколько проектов, таких как CPEC, выполняются с использованием крови белуджей и трупов белуджей. CPEC усилил это».
В 2018 году Всемирный совет по окружающей среде и ресурсам сообщил Совет ООН по правам человека "о грубых нарушениях прав человека, совершенных против народа синдхи государственными органами и органами безопасности Пакистана. Власти Пакистана безжалостно подавляли любой голос и борьбу народа синдхи против неустойчивых, антиэкологических и антинародный проект экономического коридора Китай-Пакистан ».
Китайский портал 
Пакистанский портал 
Инженерный портал 