Войти
 Под улицами Чикаго, до 1906 года. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Головной офис | Чикаго |
| Регион | Иллинойс |
| Даты работы | 1906–1959 |
| Преемник | брошен |
| Технический | |
| Ширина колеи | 2 фута (610 мм) |
| Длина | 60 миль (97 км) |
Chicago Tunnel Company была строителем и оператором 2 фута (610 мм) узкоколейной железной дороги грузовой сети туннелей под центром Чикаго, Иллинойс. Это регулировалось Комиссией по межгосударственной торговле как междугородний, хотя он работал полностью в центре Чикаго, не перевозил пассажиров и находился полностью под землей. Он вдохновил на строительство лондонской почтовой дороги.
Карта системы 1902 года, туннели показаны черным, строительные шахты - точки сбоку от туннелей. Город Чикаго предоставил недавно созданной компании Illinois Telephone and Telegraph права на строительство инженерных туннелей под по улицам Чикаго в 1899 году провести запланированную сеть телефонных кабелей. Первоначальные планы туннелей предполагали заполнение их телефонными кабелями, оставив проход размером 6 футов (183 см) на 14 дюймов (36 см) для обслуживания. Когда город отказался разрешить люки, через которые кабель можно было разматывать в туннели, планы были изменены, чтобы включить рельсы для буксировки кабельных катушек через туннели. В городе почти ничего не знали о характере проходки туннеля, и первые 16 миль (26 км) туннеля были выкопаны несколько скрытно, работая в подвале салуна и увозя добычу после полуночи. 103>
Первоначально предполагаемое назначение узкоколейной железной дороги под телефонными кабелями ограничивалось вывозом мусора и катушек кабеля во время прокладки телефонных линий, но в 1903 году компания пересмотрела условия франшиза, позволяющая использовать эту железную дорогу для грузовых и почтовых услуг. В начале 1905 года система была передана компании Illinois Tunnel Company. К этому времени было завершено строительство туннеля длиной 26 миль (42 км) из запланированных 60 миль (97 км). Фактические строительные работы были переданы в субподряд Illinois Telephone Construction Company под управлением Джорджа У. Джексона (1861–1922).
К 1904 году начался первый раунд финансирования строительства туннеля. строительство системы в основном было проведено. Второй раунд финансирования был организован Джеймсом Стиллманом из National City Bank of New York City при общественной поддержке E. Х. Гарриман, Джейкоб Х. Шифф и все директора этого банка. Благодаря этому финансированию, Chicago Subway Company, зарегистрированная в Нью-Джерси, стала новой холдинговой компанией для туннельной системы.
Chicago Warehouse and Terminal Company была дочерней компанией, образованной в 1904 году для строительства и эксплуатации терминальных объектов для обмен грузов с железными дорогами и другими перевозчиками.
Illinois Tunnel Company продолжала расширять туннельную систему и обслуживать растущую клиентскую базу до 1908 года, когда сотрудники переехали, чтобы присоединиться к Объединенной ассоциации уличных и электрических железных дорог Сотрудники. Туннельная компания отказалась признать профсоюз и начала увольнять членов профсоюза. Несмотря на вмешательство конгрессмена Уильяма Лоримера, все 260 сотрудников объявили забастовку 9 мая. Компания наняла штрейкбрехеров и отказалась нанять кого-либо из забастовщиков.
Tunnel Company столкнулась с проблемой с частью его запланированного расширения. В ноябре 1906 года Чикагский совет по местным улучшениям объявил, что рассматривает возможность расширения Халстед-стрит между Чикаго-авеню и 22-й улицей. 300 владельцев недвижимости на Холстед-стрит, представленные юридической фирмой Adler Lederer (ныне известной как Arnstein Lehr, LLP ), выступили против расширения улицы, потому что это помешает их бизнесу, и приводят к обременительным оценкам. Прокурор Чарльз Ледерер заявил, что с предложением расширить улицу было связано взяточничество, и что если это будет сделано, то схема будет состоять в том, чтобы использовать улицу для соединения туннеля со скотными дворами Чикаго, чтобы у нее был доступ к железным дорогам.
Карта системы 1910 г., туннели показаны черным. К этому времени было построено около 97 км туннеля. К 1909 году стоимость строительства обанкротила Illinois Tunnel Company. К этому времени было подсчитано, что на строительство и эксплуатацию туннеля было потрачено 30 000 000 долларов. Продажа приемника была завершена в 1912 году, когда Chicago Tunnel Company, дочерняя компания Chicago Utilities Company, приобрела все активы бывшей компании и ее дочерних компаний, Chicago Warehouse and Terminal Company и Illinois Telephone and Telegraph Company. В 1913 году Чикагская туннельная компания согласилась продать свои телефонные операции Американской телефонной и телеграфной компании, хотя разрешение регулирующих органов отложило фактическую продажу до 1916 года. К 1920 году все телефонные кабели были удалены из туннелей. 103>
К 1914 году было построено около 60 миль (97 км) туннеля, обычно 7 футов 6 дюймов (2,3 м) в высоту и 6 футов (1,83 м) в ширину, с 2 футами (610 мм) колея колея. 19 лифтов соединяли туннель с клиентами, а пять лифтов обслуживали универсальные общественные станции, где люди могли выгружать или забирать грузы. На железной дороге эксплуатировалось 132 электровоза, обычно мощностью от 30 до 50 лошадиных сил (от 22 до 37 кВт) каждый, и имелось 2042 товарных вагона, 350 экскаваторов и 235 вагонов для угля и золы. В 1914 году тоннельная компания обработала 609 320 коротких тонн (544 036 длинных тонн; 552 766 тонн) грузов, из которых 275 218 коротких тонн (245 730 длинных тонн; 249 674 тонны) были товарами. Остальное предположительно было углем, золой и обломками раскопок.
С 1912 по 1930-е годы туннельной компанией управлял Шерман Велд Трейси. Он никогда не был очень прибыльным, но он избегал конкурсного производства, и большая часть акций принадлежала Дж. Огден Армор, Э. Х. Гарриман и их наследники.
Планы пассажирского метро в Чикаго относятся к началу 20-го века, и оригинальные разрешения на копание грузовые туннели позволили в будущем построить метро в разрезе над туннелями. В 1930-х годах, когда Chicago Rapid Transit Company и город завершили проектирование подземных переходов на Стейт-стрит и Дирборн-стрит, планы предусматривали прокладывание туннелей в голубой глине вдоль линии, по которой первоначально проходила грузовые туннели. Обломки раскопок из новых туннелей метро были вывезены Чикагской туннельной компанией, поскольку метро заменило грузовые туннели на их маршруте.
Чикагская туннельная компания обанкротилась и подала заявку на добровольное реорганизация в 1956 году. Туннельная компания попыталась отделиться от обанкротившейся холдинговой компании, утверждая, что может работать с прибылью, но к 1959 году туннель попросил разрешения на закрытие. Комиссия по торговле между штатами в июле того же года дала согласие на прекращение строительства, и в октябре активы туннеля были проданы на аукционе за 64000 долларов.
В конце 1991 года около Мост на Кинзи-Стрит, новый набор свай (вместе известный как «дельфин ») был вбит в русло реки, чтобы баржи не врезались в мост. При установке столбов был сделан просчет, который серьезно повредил туннель прямо под рекой.
Риск затопления хорошо понимал Джордж У. Джексон, главный инженер, построивший систему туннелей. В 1909 году Джексон получил патент на переносную переборку, которую можно было использовать для перекрытия затопленных участков туннеля. Разработчики туннелей также были обеспокоены риском затопления, вызванным усилиями по тушению пожаров в зданиях, соединенных с туннелями. В случае возгорания здания огромное количество воды может вылиться в туннели через лифтовые шахты и соединения в подвалах. Чтобы избежать этого риска, водонепроницаемые противопожарные двери были установлены на всех соединениях здания. К 1913 году небольшие утечки в туннелях под рекой Чикаго стали обычным явлением; Чтобы справиться с ними, туннельная компания просверлила отверстия в стене туннеля и закачала раствор под высоким давлением в почву за пределами туннеля в районе утечки.
Наводнение 1992 года не было первый раз, когда действия подрядчика угрожали затоплением Чикаго, пробив туннель. В 1959 году в результате раскопок туннель был проткнут, что привело к драматической и успешной борьбе за предотвращение катастрофы.
В 1992 году сотрудник кабельного телевидения в туннеле под рекой Чикаго записал на видео просачивание грязи и воды там, где на дне деревянные сваи треснули в стене туннеля. Сваи, из которых образовывался дельфин, были забиты всего в нескольких футах от края туннеля, и деревянные сваи были видны через обрушившуюся стену туннеля, где мокрая глина сошла с дерева в туннель.
Официальный ответ на сообщенную утечку был медленным; не было сочтено необходимым принять экстренные меры, и начался официальный процесс торгов для заключения контракта на ремонт повреждений. 13 апреля, примерно шесть месяцев спустя, медленное просачивание мокрой глины открыло свободный проход от русла реки, позволяя реке течь прямо в туннель. Во время так называемого Чикагского наводнения вся система была быстро затоплена. Merchandise Mart была первой жертвой, объявившей о чрезвычайной ситуации с водой в 5:57 утра. Ратуша начала наводнять в 6:02 утра, Федеральный резервный банк в 8:29 утра, наконец, башни Чикаго и Хилтон в 12:08. Долгая задержка до того, как некоторые здания были затоплены, была результатом закрытия некоторых участков туннельной системы в 1942 году, когда были построены пассажирские метро. Многие предприятия не осознавали, что они все еще подключены к туннельному комплексу, поскольку отверстия были заколочены, замурованы или иным образом перекрыты, но не герметичны.
Тогда государственные органы откликнулись с опозданием. Утечка была остановлена, и туннели были опорожнены в течение нескольких дней с большими затратами. Туннели до сих пор используются для прокладки силовых и коммуникационных кабелей. Они были популярны среди групп исследователей городов, которые иногда пробирались туда, чтобы осмотреться, но после террористической угрозы в начале 2000-х годов весь доступ к туннелям был обеспечен.
В результате аварии весь центр города был отключен на несколько дней, что привело к значительным экономическим потерям. Страховые баталии длились годами, и центральным моментом было определение аварии, то есть было ли это «наводнение» или «утечка». Утечки покрывались страховкой, а наводнения - нет. В конце концов утечка была классифицирована, поэтому некоторые назвали ее «Великой утечкой в Чикаго».
14 октября 2009 года рабочие закачивали бетон в туннель под Скоростная автомагистраль Кеннеди вызвала перекос проезжей части, перекрыв все, кроме одной полосы, на автомагистрали западного направления.
Строящийся туннель в 1902 году. На свежесрезанной глине перед бетонными сооружениями видны четкие следы ножей. Стандартный туннель имел форму яйца, 7 футов 6 дюймов (2,29 м)) высотой и шириной 6 футов (1,83 м), со стенами туннеля толщиной 10 дюймов (25 см) и полом толщиной 14 дюймов (36 см). Некоторые сегменты магистрального туннеля были построены больше, 14 футов (4,27 м) в высоту и 12 футов 9 дюймов (3,89 м) в ширину. Туннели были построены через слой мягкой голубой глины, а туннелирование было выполнено путем разрезания глины модифицированными протяжными ножами. Части туннеля находились под давлением до 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа) во время туннелирования, в то время как другие части проходили при атмосферном давлении. Туннель был выложен грубым бетоном, а затем гидроизолирован портландцементной штукатуркой на основе известняковой пыли. Джорджу У. Джексону был предоставлен патент на систему форм, используемых для изготовления бетонной облицовки туннеля.
Город попросил построить туннель глубиной не менее 22 ⁄ 2 футов (6,86). м) ниже тротуара, чтобы оставить место для будущего метро уличного.
Во время строительства были проложены временные рельсы колеи 14 дюймов (356 мм) . 6 футов (1,83 м) туннель был достаточно широким для двойных путей такого небольшого размера. У туннельной компании было 900 небольших автомобилей, построенных специально для движения по этой дороге. У вагонов был ящик вместимостью всего 0,47 кубических ярда (0,36 м), и их тянули на мулах из проходов туннелей к подъемникам, которые поднимали грунт на поверхность или позже в места, где грунт мог перемещаться в вагоны шириной 2 фута (610 мм) для перевозки на станцию утилизации Грант Парк. Работы по прокладке тоннелей продолжались круглосуточно, 24 часа в сутки, в среднем за год прокладывались 2 мили (3,2 км) туннелей на каждое направление в течение первых нескольких лет разработки
Трассы в типичном большом союзе место пересечения двух туннелей, сфотографировано до 1906 года. В туннелях проложена колея шириной 2 фута (610 мм) с использованием рельсов высотой 4 ⁄ 4 дюйма (110 миллиметров) (56 фунтов на ярд или 27,8 килограмма на метр). Crossties не использовались. Вместо этого рельсы были установлены на стульях, встроенных в бетонный пол туннеля. Лягушки и переходы были построены на стальных плитах, которые затем встраивались в бетонный пол.
Изгибы в туннелях были очень крутыми. Изгибы магистрали были всего лишь 16 футов (4,88 м) радиусом, а большие союзы под перекрестками улиц были построены в радиусе 20 футов (6,1 м). Уклон в системе туннелей был ограничен 1,75%, за исключением линий до станции захоронения Грант-Парк, которые поднялись с уклоном 12%.
туннель, расположенный на 40 футов (12,19 м) ниже уровня улицы, был осушен 71 электронасосом. В туннели было очень мало просачивания, естественное следствие раскопок в глине, но любая вода, которая попадала внутрь, быстро перекачивалась в канализацию наверху. Вентиляция была естественной, в основном за счет поршневого эффекта поездов, движущихся по туннелям для циркуляции воздуха.
В то время как здания с глубокими подвальными этажами могли подключаться непосредственно к туннелю, а также выходить на уровень поверхности и неглубокие подвалы были у лифтовых шахт. Джордж У. Джексон, подрядчик, который построил туннельную систему, получил несколько патентов на строительство таких шахт.
Первые испытательные поезда были запущены через несколько лет после начала строительства. Большая часть туннельной системы эксплуатировалась с использованием воздушных линий и опор троллейбуса для подачи электроэнергии. Между 1903 и 1904 годами компания Illinois Telephone Construction Company приобрела 22 локомотива класса L.M. у General Electric. Они весили 5 коротких тонн (4,54 т; 4,46 длинных тонны) и имели два тяговых двигателя мощностью 20 лошадиных сил (15 киловатт). Большинство двигателей, используемых в туннелях, были стандартными карьерными локомотивами производства Jeffrey Manufacturing Company. Они весили 6 коротких тонн (5,44 т; 5,36 длинных тонн) и имели два тяговых двигателя мощностью 18 лошадиных сил (13 киловатт) каждый. Commonwealth Edison обеспечивал электрическую мощность 250 вольт.
Два Морган Локомотивы позировали для рекламного фото в 1904 году в State and Randolph. Суперинтендант Джордж У. Джексон за пультом управления слева. На подъемах, ведущих от туннеля к пункту захоронения Грант-Парк, система Моргана, проданная Goodman Использовалось оборудование Mfg. Co. Локомотивы Morgan использовали центральную третью рельс для питания, а также в качестве стойки для тяги. Эта система также широко продавалась в горнодобывающей промышленности и была особенно ценной в шахтах с крутыми уклонами. Временная третья рейка Моргана была установлена в туннелях во время прокладки телефонных кабелей на потолке туннеля, но после завершения строительства система Моргана использовалась только в контексте уклона к станции захоронения в Грант-парке, и ее использование было прекращено с закрытие этой станции захоронения.
Между 1906 и 1908 годами туннельная компания приобрела несколько двигателей Baldwin. Один из них, номер 508, был обнаружен в туннеле, ведущем к Филдовому музею в 1996 году, когда при реконструкции Внешнего проезда за музеем была обнаружена старая лифтовая шахта станции утилизации отходов Грант-Парк. Хотя этот двигатель и вагоны не функционируют, сейчас они выставлены в коллекции Железнодорожного музея Иллинойса.
. К 1914 году туннельная компания эксплуатировала два локомотива с бензиновым двигателем, построенных Baldwin Locomotive Works на наземный путь в Грант-парке. Эти двигатели весили 7 коротких тонн (6,35 тонн; 6,25 длинных тонн), имели длину 12 футов (3,66 метра), ширину 56 дюймов (1422 миллиметра) и высоту 7 футов 6 дюймов (2,29 м). 4-цилиндровые двигатели соединялись с ведущими колесами через промежуточный вал и боковые тяги. Эти машины имели двухскоростную трансмиссию с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км / ч).
Поезд выезжает из подвала Маршалл Филдс в туннель. Грузовые вагоны производятся Kilbourne Jacobs. Стандартные грузовые вагоны в туннеле имели длину 12 футов 6 дюймов (3,81 м) и ширину 47 дюймов (1194 мм), двигались на двух четырехколесных грузовиках и были предназначены для эксплуатации на поворотах с радиусом 15 футов (4,57 метра) . Автомобили были оборудованы муфтами MCB размера 1/2 компании National Steel Castings Co. "Sharon" и были полностью стальными и чугунными.
В тоннеле были закуплены сотни вагонов-платформ Bettendorf , которые можно было переоборудовать в полувагоны, и они имели грузоподъемность 30 000 фунтов (14 000 кг) или 15 коротких тонн (14 т. ; 13 длинных тонн). Патенты Беттендорфа включают несколько автомобилей, соответствующих этому описанию.
Машины для удаления золы и строительного мусора были оснащены запатентованным Newman контейнером для мусора объемом 3,5 кубических ярда (2,7 м). Ньюман, который отвечал за удаление грунта при выемке грунта на ранней стадии строительства, разработал этот отвал, потому что глина, удаленная во время рытья туннеля, была настолько липкой, что ее было трудно выгружать из обычных боковых карьерных самосвалов.
Дополнительные автомобили были построены Kilbourne Jacobs. Это были простые металлические плоские вагоны шириной 4 фута (1,22 м) и длиной 10 футов 6 дюймов (3,2 м) с близко расположенными карманами для колышек, удерживающими груз.
Служба налогов в туннели были официально открыты 15 августа 1906 года с 2-мильного (3,2-километрового) 16-минутного пробега. К тому времени уже было проложено 72 километра путей, соединенных с четырьмя железными дорогами и 40 онлайн-клиентами. Всего в наличии было 67 локомотивов и 400 грузовых вагонов. Фактически, доставка угля на метро началась 13 октября 1905 года, когда несколько вагонов угля были доставлены из угольных желобов Чикаго и Алтон-Рэйлроуд.
В 1915 году большая часть тоннелей проходила между 7:00 и 17:00, с ограниченным ночным режимом работы, в основном, для вывоза грунта и угля и золы. В обычный 10-часовой рабочий день было от 500 до 600 движений поездов, и все они осуществлялись под управлением телефонной диспетчерской системы. На каждом перекрестке улиц установили телефонные аппараты, чтобы инженеры могли легко оставаться на связи с диспетчером. В 1914 году в тоннеле работало 568 человек, в том числе 116 автомобилистов, 57 лифтеров, 59 дальнобойщиков, 74 служащих и три диспетчера. Обследование 1916 года показало, что через туннель проходит 18 процентов грузовых перевозок в кольцевой развязке Чикаго.
В 1929 году было подсчитано, что туннели обрабатывали от 200 до 300 движений поездов в день, с 10-15 вагонами на каждый. поезд. В то время в туннеле было 150 локомотивов, 2693 товарных вагона, 151 угольный вагон и 400 экскаваторов и вагонов для золы.
В 1954 году туннель ежедневно перевозил 500 вагонов с грузом и 400 вагонов золы и мусора. В наличии 83 локомотива, 1 609 грузовых вагонов, 55 грузовиков и 272 полуприцепа. Наземные перевозки грузов были важной частью бизнеса, необходимой для доставки клиентов, находящихся за пределами петли. В период расцвета туннеля рабочая сила значительно сократилась: поездами управляли всего 30 водителей. В рабочей силе туннеля настолько преобладала убыль персонала, что кто-то с 25-летним опытом работы в туннеле считался новичком.
В 1914 году туннель имел прямое сообщение для обмена грузов (по лифт) с 26 железными дорогами и двумя морскими путями. Кроме того, было четыре общественных туннельных станции, на которых грузоотправители могли сбрасывать или забирать товары, и 36 отраслей промышленности имели прямые туннельные соединения, в том числе большие универмаги Чикаго, Marshall Field, Карсон Пири Скотт и Ротшильд. В 1913 году по туннелю было перевезено 544 071 вагон или 617 891 короткая тонна (560 541 т; 551 688 длинных тонн) товаров. Из них 231 585 вагонов были отправлены со станций общего пользования, 177 743 вагона - от промышленных потребителей, обслуживаемых туннелем, и 134 743 вагона - с железнодорожных грузовых терминалов.
Туннельный почтовый вагон на платформе в Центральный вокзал, впереди лифт, ведущий в грузовые туннели. Туннельный вагон был одним из сотен конвертируемых вагонов, построенных Беттендорфом. Компания Illinois Tunnel Company построила соединения с почтовыми отделениями и пассажирскими станциями специально для почтовых услуг. Служба туннельной почты началась в сентябре 1906 года по контрактной ставке 172 600 долларов в год. В течение шести месяцев стало очевидно, что у Tunnel Company возникли проблемы со своевременной доставкой, и почтовое отделение пригрозило расторгнуть контракт. Почтовая доставка через туннели была прекращена в конце двухлетнего контракта.
В 1953 году туннельная компания снова начала заниматься почтовым бизнесом. Если не считать кратких экспериментов, это ни к чему не привело.
Недавно построенные откосы туннелей в подвале здания, с бункером для угля и конвейером до котельной. В 1914 году 22 здания имели туннельные соединения для доставки угля, включая Первый национальный банк Чикаго, несколько отелей, Маршалл Филд, мэрию и здание графства. Всего в 1913 году было обработано 16 414 вагонов или 57 906 коротких тонн (52 531 т; 51 702 длинных тонны) угля.
В 1915 году в туннеле было две угольные станции для погрузки угля в туннельные поезда. Один обслуживается железной дорогой Чикаго и Восточного Иллинойса, другой Чикагской и Альтонской железной дорогой. Наземные железнодорожные вагоны сваливали уголь в бункеры под путями, из которых желоба спускались в туннель. Туннельный вагон мог быть загружен полной загрузкой в 3 ⁄ 2 коротких тонны (3,18 т; 3,13 длинных тонны) угля за две секунды.
Уголь перевозился в вагонах с боковой разгрузкой, из которого он был сброшен в бункер под котельной каждого заказчика. Затем по конвейеру уголь поднимался из бортового бункера в котельную заказчика. Детали последнего соединения зависели от глубины фундамента здания. Новое здание города Чикаго на углу улиц Вашингтон и Ла-Салле имело подвал на 38 футов (11,58 м) ниже уровня тротуара, поэтому соединение туннеля было выполнено траншеей глубиной 10 футов (3,05 м). Угольные бункеры Коммерческого национального банка находились под тротуаром на Кларк-стрит. Там уголь поднимался из туннеля с помощью вертикального ковшового конвейера, работающего в небольшой шахте.
До 1940-х годов туннели использовались для доставки угля в здания в центре города, а также для удаления золы или клинкера. Однако грузовики начали отводить значительный объем бизнеса, и к концу 1940-х годов клиенты начали переходить с угля на природный газ для обогрева зданий. Те, которые продолжали сжигать уголь, перешли на доставку автотранспортом, потому что выгрузка с поверхности была проще и сложная конвейерная система не требовалась.
На ранних этапах эксплуатации туннелей преобладали операции по удалению обломков земляных работ из самого туннеля, и как только услуги туннеля достигли различных участков, несколько строительных подрядчиков обнаружили, что это было дешевле сбрасывать обломки раскопок в туннельные поезда, чем вывозить их по переполненным улицам Чикагской петли. В результате обломки земляных работ продолжали составлять значительную часть туннельного движения после завершения строительства туннельной системы. Пепел от угольных печей свободно смешивался с этим потоком обломков.
В первые дни прокладки туннелей обломки раскопок вывозились на поверхность через небольшие строительные шахты, а затем на берег озера на лошадях и повозках. К 1903 году некоторые обломки раскопок были сброшены на шаланды для утилизации в озере. В 1904 году были открыты туннели с уклоном 9% к станции захоронения Грант-Парк, и подавляющее большинство обломков и золы было вытащено, чтобы заполнить Грант-парк. Деррик с 65-футовой (19,81 м) стрелой подбирал ящики для мусора с машин и раскачивал их над озером, чтобы слить насыпь.
Новое здание суда округа Кук было среди них. строительные площадки, на которых удалялись отходы земляных работ через систему туннелей. До рытья грузовых туннелей неглубокие раздвижные фундаменты были обычным явлением с использованием железных ростверков для распределения тяжелого веса там, где были задействованы высокие здания. Глубокие фундаменты стали почти универсальными с появлением системы туннелей, потому что туннель грозил подорвать неглубокие фундаменты, доступ к туннелю позволял удалять большие объемы грунта от земляных работ, а глубокие подвалы обеспечивали легкий доступ к туннелю для доставки угля и золы.
В 1908 году дальнейший сброс мусора на берегу озера был запрещен, и компания Tunnel отреагировала на это строительством новой станции для утилизации отходов на реке Чикаго. Здесь лифты поднимали туннельные вагоны на поверхность, где они сбрасывались в самоходные катамараны «свалки» вместимостью 1000 кубических ярдов (760 кубических метров). Затем шалуньи вынесли обломки в озеро и бросили на большую глубину. Джордж У. Джексон, главный инженер туннеля, подал патент на шалун, соответствующий этому описанию.
Заполнение берега озера началось снова в 1913 году, когда было построено расширение туннеля к новой станции утилизации отходов на озере. берег за южным концом Грант-парка. Здесь парные лифты поднимали автомобили на поверхность. Заливка с этой станции захоронения образовала землю под Полевым музеем естественной истории и Экспозицией Века прогресса (сейчас это место Солдат Филд и Маккормик Плейс ).
В 1913 году система туннелей обработала 51 685 вагонов с мусором и 14 605 вагонов золы и другого мусора. Счет за мусор и золу выставлялся за вагон, поэтому тоннаж недоступен. По оценке 1929 года, средний объем комбинированных земляных работ и перевозки золы со скоростью 75 000 вагонов в год. Огромное количество засыпки было доставлено по туннелю к озеру во время строительства нового главного почтового отделения Чикаго, примыкающего к Union Station в начале 1920-х.
Даже хотя уголь доставлялся на грузовиках, все же было более эффективно убирать золу туннелями. В результате компания в основном оставалась в сфере золоудаления на последние десять лет работы.
У туннельной компании был любопытный вторичный бизнес, а именно: кондиционирование воздуха. Это было достигнуто за счет продажи естественно прохладного туннельного воздуха в театры над туннелями. McVickers, Rialto и четыре других кинотеатра, принадлежащих той же компании, использовали туннельный воздух. Зимой также использовался туннельный воздух, поскольку для его нагрева требовалось меньше энергии, чем для нагрева, зачастую, гораздо более холодного наружного воздуха. По их оценкам, они использовали менее одной трети угля, который они использовали бы без подключения к туннелю. Температура воздуха в туннеле была постоянной 13 ° C в течение всего года.
В 1933 году туннельная компания запросила финансирование у Финансовой корпорации по реконструкции для диверсификации в централизованного теплоснабжения., используя туннели для транспортировки паровых труб от центральной паровой электростанции к различным потребителям. В то время около десяти процентов петлевых предприятий Чикаго уже использовали услуги централизованного теплоснабжения, предоставляемые Illinois Maintenance Company, ранее входившей в состав Insull Utilities Investment Inc.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Chicago Tunnel Company. |
Координаты : 41 ° 52′45 ″ с.ш., 87 ° 37′45 ″ з.д. / 41,87917 ° с.ш., 87,62917 ° Вт / 41,87917; -87.62917
