Войти
Карта 1907 года, показывающая прогнозируемый маршрут длиной 750 миль (1210 км); более 150 миль (240 км) короче, чем сопоставимые паровые железные дороги Чикаго - Нью-Йоркская электрическая линия железной дороги (CNY) была предложена высокоскоростной электрической воздушной - линейная железная дорога между Чикаго и Нью-Йорком. Приблизительно 750 миль (1210 км) это было бы более чем на 150 миль (240 км) короче двух основных паровых железных дорог на этом маршруте: Центральная железной дороги Нью-Йорка и Пенсильванской железной дороги. Видение промоутеров оказалось безумно оптимистичным, и, в конце концов, был построен и эксплуатировался только короткий междугородный маршрут в районе Гэри, штат Индиана. Это было самое амбициозное количество подобных предложений на заре развития электрических железных дорог.
Термин Air Line имеет несколько различных значений в истории схемы и ее последствий, и это может сбивать с толку:
AEG высокоскоростной вагон после 200 километров в час (120 миль / ч) пробега в 1903 году. Схема Air Line была не первой предложенной высокоскоростной электрической железной дорогой в США. В 1893 году доктор Веллингтон Адамс продвинул 252-мильную (406-километровую) дорогу Чикаго - Св. Маршрут Луи с максимальной рабочей скоростью 100 миль в час (160 км / ч). Адамс полагал, что новую железную дорогу можно построить за год за 5,5 миллиона долларов (157 миллионов долларов с учетом инфляции). В отраслевых изданиях это предложение высмеивалось, и оно ни к чему не привело.
В других странах на рубеже веков происходили быстрые темпы развития электрических железных дорог. В 1903 г. дрезина от Siemens Halske и AEG достигла скорости 200 километров в час (120 миль в час) в экспериментальном Мариенфельде - Zossen военная железная дорога за пределами Берлина. Однако коммерческие проекты так и не продвинулись. Предлагаемые электрические железные дороги, такие как Берлин - Гамбург и Вена - Будапешт, оказались слишком дорогими.
Несколько межурбанистических поездов в США одновременно провели быстрые демонстрационные пробеги. В 1903 году междугородный поезд на Аврора, Элджин и Чикаго преодолел 56 км между Аврора и Чикаго за 34 минуты 39 секунд, несмотря на потерю. более 6 минут остановок и уменьшение скорости на паровых железных дорогах, троллейбусах (трамваях), а также на пересечениях улиц и автомагистралей. В 1905 Pacific Electric магнат Генри Э. Хантингтон преодолел пробег Лос-Анджелес - Лонг-Бич (20 миль (32 км)) за 15 минут в частном вагоне со средней скоростью 80 миль в час (130 км / ч) было выше, чем у проектируемых поездов Air Line.
Александр Миллер (1852–1918) был главным диспетчером Чикаго, Берлингтон и Куинси Рейлроуд до основания Aurora Trust and Savings Bank в своем родном городе Аврора, штат Иллинойс (обслуживаемого железной дорогой Аврора, Элджин и Чикаго) и основанием Miller Train Control Corporation продвигать свое изобретение системы блокирования железнодорожных сигналов.
В июле 1906 года он разместил рекламу в газетах Чикаго для компании Железнодорожная компания «Электрик Эйр Лайн» из Чикаго-Нью-Йорка предложила 20 000 акций по 100 долларов в этой фирме (увеличены размеры увеличены до 25 долларов). Компания привлекала привлечение средств с помощью облигаций или денежного рынка и полностью полагалась на продажу акций. Это стало важным позже - отпала необходимость платить проценты на капитал. Форма названия - «Чикаго до Нью-Йорка» - действовала направленность первичной рекламной кампании.
Предлагаемые физические характеристики проекта были впечатляющими и намного опережали современную практику: четырехместная дорожка (уменьшенная до двухместной) на полосе отвода шириной сто футов (30 метров), уклонами, не превышающими 1%, без пересечений уровней и прямолинейного маршрута, который на расстоянии 742 миль (1194 км), будет на 150 миль (240 км) короче, чем другие маршруты. Кроме того, было обещано, что не будет поворотов, требующиеся скорости ниже 90 миль в час (140 км / ч). Поезда будут курсировать в среднем со скоростью 100 долларов в час (160 км / ч) и завершат путешествие между Чикаго и Нью-Йорком за 10 часов по фиксированной цене в 10. Движущей силой должны были стать электрические локомотивы, приводимые в движение третьим рельсом - рабочих прототипов их еще не существовало.
В то время два самых быстрых паровозных поезда между Нью-Йорком и Чикаго, New York Central Railroad 20th Century Limited и Pennsylvania Railroad Pennsylvania Special (предшественник более известного Broadway Limited ), каждому требовалось двадцать часов, чтобы совершить поездку.
Часть предложения заключалась в том, чтобы главная линия избегала больших и малых городов по пути, но чтобы они были снабжены фидером. шпоры или ветви. Были упомянуты Толедо, Кливленд и Питтсбург (хотя ответвление до последнего имени было бы длинным).
CNY реклама, объявляющая 10-часовое время работы Чикаго - Нью-Йорк. Обратите внимание на электровоз и пассажирские вагоны. Компания Air Line была создана как холдинговая компания, фактическое строительство осуществлялось рядом местных фирм, учрежденных в соответствии с законами штата. Первым и единственно из них было зарегистрировано в соответствии с законами штата Индиана 16 апреля 1904 года и называлось Goshen, South Bend and Chicago Railroad (GSB C). Он заключил контракт с Co-operative Construction Company (сформированный с этой целью одним из промоутеров по Джонатон Д. Прайс), чтобы начать работу, и получил землю, имея промоутера, полковника Апшоу П. Хорда, убедившего местных фермеров обменять землю в обмен на акции.
Строительство началось торжественно 1 сентября 1906 года в Ла-Порт, штат Индиана, на первой из ответвлений от центра города до сельской местности, получившей название Саут-Ла-Порт, где перекресток с главной линией и операционным штабом должны были быть. Миллер срезал там первый дерн серебряной лопатой, и там было много всякой ерунды. Однако серьезная работа началась только в Новый год. Ветвь 3,5 мили (5,6 км) закончилась и открылась до 15 июня 1907 г., и этот медленный прогресс был первым признаком проблем.
Для открытия CSBC купила два стандартных деревянных комбайна междугородные легковые электромобили от Niles Car and Manufacturing Company. В качестве рекламного трюка их окраска включала названия пунктов назначения, читающие Нью-Йорк на одном конце и Чикаго на другом. С каждой стороны шла компания «Чикаго Эйр Лайн Нью-Йорк». У автомобильного амбара, построенного в Саут-Ла-Порт, лицевая панель с надписью Chicago New York Air Line, и название Air Line было объявлено для обслуживания пассажиров CSB C на всей ее истории.
Между тем, промоутеры начали действовать. публикация ежемесячного периодического издания Air Line News, поддерживающего эту схему, в октябрь 1906 года. В нем драматизировались все изменения в строительных работах, например: «Огромный паровой экскаватор Vulcan уже работает, большие участки холмов, стоящих на пути к прямой и ровной автостраде, которая должна стать воздушной линией». Проект получил широкую огласку, к концу года у компании было 15 000 акционеров и 2 000 000 долларов США.
фактически построенный участок основной линии протяженностью 17,5 миль (28,2 км) пролегал от Саут-Ла-Порт на запад до места к северу от Вудвилля, названного Гудрам в честь Джорджа К. Гудрума, основной акционер из Фолл-Ривер, Массачусетс. На этом расстоянии было три железнодорожных переезда: Pere Marquette Railway, Monon Railroad и Wabash Railroad. Каждый из них был снабжен тяжелым мостом с балками, к к оторому подходили огромные насыпи, чтобы сдерживать уклоны. Заполняющий материал поступал из двух глубоких выемок на трассе. Трасса была построена в соответствии со стандартами паровой дороги, предположительно, с рельсами веса 85 фунтов (38,5 кг) и шпалами из белого дуба - фактически, использовались рельсы веса 60 фунтов (27 кг). Каждая шестая стяжка увеличена для размещения третьего будущего токопроводящего рельса, хотя в временной мере для питания вагонов был натянут контактный провод. Была проложена только одна дорожка, хотя на второе оставалось место. Инвесторов пригласили посмотреть эти две части линии в эксплуатации и на продолжающихся работах. Однако дальнейший прогресс продолжал идти медленно, и депрессия 1907 –1908 усугубила возникшие финансовые проблемы.
Основная линия открыта на Вествилль-роуд (маршрут 421), к востоку от железнодорожного моста Монон, июнь 1908 года. Чтобы получить некоторый доход, к западу от города был создан парк под названием «Air Line Park». Железнодорожный мост Пер-Маркетт. Это оказалось очень успешным, и тысячи посетителей воспользовались выходным потоком, когда был предоставлен трансфер из Ла-Порте за десять центов. Это должно быть единственной государственной службой на главной в течение следующих трех лет линии от Ла-Порт до Вествилл-роуд и обратно.
Окончательный крах схемы Air Line возник в результате затраченных капиталовложений. на пересечении Coffee Creek, небольшого водотока, идущего к западу от моста Wabash Railroad. Чтобы соответствовать заявленному уровню, предписанному невероятно строгими техническими требованиями, GSB C спроектировал чудовищную насыпь через долину небольшого ручья, шириной 180 футов (55 метров) и длиной 2 мили (3 км), со стальной эстакадой для устойчивости. Объем этой работы означал, что линия на Гудрам открылась только 1 ноября 1911 года.
Огромные расходы, вызванные этой инженерной работой, и некоторые предполагаемые (но не преследованные и не доказанные) нарушения бухгалтерского учета, а также другие предположительно мошеннические действия привели к тому, что главная ветка не прошла за пределы полутора десятков миль через сельскую местность Индианы. Согласно официальным отчетам, GSB C когда-либо проехала только 21 милю (34 км) по собственным путям.
Железнодорожная компания GSB C Air Line быстро трансформировалась. в системе электрические железные дорог, обслуживающую новый город Гэри, и этот процесс продолжался еще до того, как в 1911 году было завершено заполнение Кофейного ручья.
Гэри возник, когда United State Steel Corporation построила новый сталелитейный завод на девственном участке озера Мичиган весной 1906 года, и когда город был засеян, были созданы три главные улицы, достаточно широкие, чтобы включить запасные трамвайные пути. Следовательно, трамвайная служба могла использовать оборудование междугородного стандарта (сначала не было шатких маленьких Birney троллейбусов) - и это нашло отражение в названии трамвайной компании, основанной 18 июля 1907 года., Гэри и междугородная железная дорога. Первоначально не было официальной связи с GSB C, но Кооперативная строительная компания, строящая линия последней, также отвечала за ее строительство.
Система открылась 20 мая 1908 года, и к концу года у нее был маршрут с севера на юг по Бродвею. Он проходил от главных ворот сталелитейного завода на 4-й авеню до городского черты у моста через реку Литл-Калумет, а к западу от него до городских черты проходили два перекрестка города - один на 5-й авеню, а другой на 11-й авеню (10-я авеню от Бродвея до Пенсильванская железная дорога мост).
Первым крупным расширением системы было Хаммонд на запад, когда линия 11-й авеню была продлена через Кларк-роуд, 9-й Авеню, Саммер (ныне 165-я) улица и улица Сибли до конечной остановки на Калумет-Стейт-Хохман. Он открылся 8 февраля 1910 года.
К сожалению, в рамках своей франшизы компания трамвая договорилась с городом за проезд в пределах города тремя центами за любую поездку или десятью за четверть (25 центов). Никаких ассигнований на инфляцию.
не предусмотреновалось. Между тем, 25 августа 1908 года GSB C учредила независимую, но находящуюся в полной собственности дочернюю компанию, Вальпараисо и Северную железную дорогу, для строительства двух подъездных веток. соединяется с главной линией в Гудруме и обслуживает Вальпараисо на юге и Честертон на севере. Строительные работы снова затянулись, так как линии открылись из Вальпараисо до популярного места отдыха Флинт-Лейк 4 июля 1910 г., из Честертона в Гудрам 18 февраля 1911 г., из Флинт-Лейк в Вудвилл 7 октября 1911 г. и из Вудвилля по мосту, пересекающему Железная дорога Балтимора и Огайо, ведущая в Гудрам 17 февраля 1912 года. Затем GSB C получила кривую с востока на север, чтобы соединиться с новым Вальпараисо и Честертоном через линию в Гудруме, в то время как раскопки продолжались на западе до четвертый железнодорожный мост, который должен проходить через BO под очень перекосом.
К 1911 году стало очевидно, что будущее железной дороги GSB C Air Line можно обеспечить только немедленное соединение с сетью трамвая Гэри. Итак, 1 июня 1911 года компания под названием Gary Connecting Railways была запущена как вторая дочерняя компания GSB C. Он начал строительство соединительной линии, начинающейся на Бродвее и 11-й авеню, в центре города в Гэри и спуске по Центральной авеню в Ист. -Гэри. Он был открыт 6 января 1912 года. (Ист-Гэри раньше назывался Лейк-Стейшн, но изменил свое название на Ист-Гэри в 1908 году. Он изменил свое название обратно на Лейк-Стейшн в 1977 году из-за того, что Гэри стал Постиндустриальная трущоба.) Линия была завершена до Вудвилля 14 августа 1912 года и образовала треугольный перекресток с Вальпараисо и Северной железной дорогой в месте под названием Вудвилл-Джанкшн, к югу от моста через последнюю железную дорогу BO и на другой стороне последней от Гудрума.
Важным аспектом соединительной линии было то, что маршрут пролегал по разрешенной этой схеме Air Line из Ист-Гэри, пока не встретил Железную дорогу BO в месте под названием Бэбкок. Затем он обнял южную сторону железной дороги, пока не достиг перекрестка Вудвилл. Строящийся прямой косой мост через железную дорогу в Бэбкоке был заброшен. Это было окончательным указанием на то, что мечта о скоростной линии из Чикаго в Нью-Йорк наконец умерла.
Также важно было то, что линия пересекала Центральную железную дорогу Мичигана в Гэритоне (ныне часть Portage ) на уровне. Для грузового обмена была построена перекрестная кривая, и GSB C инвестировала в специальное оборудование для развития грузовых перевозок.
Завершение строительства этой линии также осуществить перелет из Хаммонда в Ла-Порт через пассажирское сообщение Гэри, начиная с 5 сентября 1912 года. На местном уровне это стало известно как услуга Air Line.
В том же году авиакомпания GSBC решила закрыть свою электростанцию в Саут-Ла-Порт и покупать электроэнергию у общедоступных источников, поскольку это было дешевле.
Последней инициативой GSBC было продвижение Компания трамвая позвонила на Ист-Чикаго-стрит-стрит, чтобы обслужить Индиана-Харбор. Это дочернее предприятие было зарегистрировано 23 июля 1912 года и открылось от конца линии 5-й авеню в пределах города Гэри через Клайн-авеню, 145-ю улицу, Седар-стрит и Гатри-стрит до конечной остановки на Уотлинг-стрит. Он открылся 15 февраля 1913 года.
Акционеры компании Air Line восстали в 1911 году и начали движение за покупку системы трамвая Гэри и междугородней железной дороги в целях защиты даже небольшую часть своих вложений. Это было успешным, но акции последней компании были куплены на средства, привлеченные от продажи 4% облигаций с фиксированной процентной ставкой. Когда контрольный пакет акций был приобретен, 28 января 1913 года была зарегистрирована компания Cary and Interurban Railroad Company. Это объединило GSBC, Gary and Interurban Railway, East Chicago Street Railway, Gary Connecting Railways, Valparaiso и Northern Railway. Железнодорожная компания Электрик Эйр Лайн Чикаго - Нью-Йорк была ликвидирована, и Эйр Лайн Ньюс внезапно прекратил публикацию. Это было официальным отказом от великой схемы скоростной электрической железной дороги.
Превращение проекта скоростной электрической железной дороги в городской трамвай и междугородную систему было завершено, но просуществовало лишь чуть менее пяти лет. Была добавлена кольцевая линия от гавани Индианы до Хаммонда, от 145-го и Мэйн, Пэриш-авеню, Чикаго-авеню и Кеннеди-авеню - это стало важным для грузовых перевозок GSBC. Также была добавлена подъездная дорога вдоль Бридж-стрит в Гэри к воротам завода American Bridge Company.
В городе Гэри были две другие междугородные линии, не входящие в систему Air Line, но имеющие железнодорожные пути для доступа к центральной междугородной станции на 11-й улице и Бродвее, а также бежать к воротам сталелитейного завода в северной части Бродвея.
Первой в 1912 году открылась улица Гэри энд Саузерн Трэкшн, которая продолжила линию трамваяна Бродвее до Лоттавилля (ныне часть Меррилвилля ) и Краун-Пойнт.
Другой был Gary and Hobart Traction, который в конце 1912 года неудачно открылся с бензиновым автомобилем, но был закрыт через месяц. Электрификация и постоянное открытие были произведены в 1914 году. Маршрут пролегал по 37-й авеню от линии Бродвея, через Фрёбель и Нью-Чикаго до конца на 3-й и Мэйн в Хобарте.
Отказ Город разрешить повышение тарифов на проезд в сокращении доходов, в результате чего компания Gary and Interurban Railway в начале 1915 года не выполнила обязательства по выплате облигаций. В результате получатель был назначен 17 октября 1915 года.
1 января 1916 года одна из оригинальных машин и рабочий двигатель GSB C встретились в лобовом столкновении в тумане у Брукса к западу от парка Эйр Лайн. Легковой автомобиль был телескопическим, и ему пришлось утилизировать, три человека были убиты и двенадцать ранены.
18 сентября 1917 года управляющий наблюдал за разделением GI на составные части и их отдельных продажей. Первоначальные акционеры компании Air Line были окончательно уничтожены.
GSBC была капитализирована в размере 7 000 000 долларов США. Ее оборудование, включая линию, подвижной состав и оборудование, были проданы за 75 000 долларов США. Это была невысокая цена, означающая, что это была минимально приемлемая цена в соответствии с действующим законодательством. оценка. Компания временная службой по закону, в течение следующих 24 дней курсировал шаттл из Ла Порт в Гудрам. После необходимых юридических формальностей 3 ноября 1917 года движение на железной дороге Air Line прекратилось, а рельсы и мосты к востоку от Гудрама были отправлены на металлолом.
Усеченная воздушная линия система, однако, выжила.
Система трамвая стала Gary Street Railway в 1917 году и продолжала расширяться. в 1918 году была открыта линия листового и оловянного производства American Sheet Tin Plate Company со стороны 5-й авеню и Бьюкенен-стрит. В 1924 году была открыта линия на завод Национальная трубная компания через 5-ю авеню, Вирджиния-стрит и 2-ю авеню. Позже в том же году часть 5-й авеню была продлена как еще одна новая линия до Лейк-стрит в Миллер. С другой стороны, линия от гавани Индиана до Хаммонда была заброшена как убыточная, и это было первое сокращение.
Линии от Гэри до Вальпараисо и Честертона проходили до железной дороги Гэри и Вальпараисо, что, следовательно, унаследовало то, что осталось от воздушных систем линий. Линия Честертона была заменена автобусом в 1922 году.
В 1925 году произошла крупная консолидация железных дорог Гэри под управлением компании Gary Railways, которая принадлежит Midland Utilities Corporation, входящей в состав Сэмюэл Инсул. Все уцелевшие железные дороги были аннексированы, за исключением линии Краун-Пойнт, выкупленной в 1928 году.
Преобразование маршрутов в автобусы началось в 1933 году с линии Краун-Пойнт за 45-й авеню. В 1935 году была запущена линия Миллера, а в 1938 году началась модернизация всей системы. В том же году линия между оловянным заводом и листовым заводом была закрыта, и 22 октября сервис Вальпараисо снизился до Гэритона. Это уменьшло систему Air Line до заглушки. В 1939 году линии на гавани Хобарта ианы пошли, а линия Пятой авеню сократилась до станции Пенсильванской железной дороги. Бридж-стрит и Tin Works были закрыты в 1940 году, а заглушка на Пятой авеню - в 1941.
В начале 1942 года остались Бродвей, Хаммонд, Туб Воркс и Гэритон. линий. Последний из названных заканчивается на петле, установленной, когда линия Вальпараисо закрылась в 1938 году, и полмили пути до этого были самым последним участком санкционированного маршрута схемы воздушных линий, на котором было железнодорожное сообщение.
Окончательный конец саги Air Line наступил 22 октября 1942 года, когда последний автомобиль Garyton вернулся в Гэри.
Начало войны на время оставшиеся линии. Линии Хаммонда и Бродвея были преобразованы в автобусы в 1946 году, оставив небольшой трансфер от Пятой улицы и Бродвея до Tube Works. Последний трамвай в Гэри ехал 28 февраля 1948 года.
Система Air Line до 1917 года состояла из главной линии от 11-й улицы и Бродвея в Гэри до Ла-Порт, с двумя ветками на Честертон. и Вальпараисо.
Линия продолжения шла на юго-востоке вдоль Центральной Австралии через Киммел и Пайн-стрит до Ист-Гэри, в которую она вошла на Фэйрвью-авеню. Из Гэритона он взял утвержденный курс первоначальной схемы Air Line через Гэритона, Крисмана, Маккула и Бэбкока, а затем проследал по железной BO через Истман до Вудвилл-Джанкшен, где ветвь Вальпараисо пересекалась треугольной звездой. Линия повернула на север как Вальпараисо Северный и продолжилась ответвлением до Честертона. Это было короткое расстояние, без промежуточных остановок.
На линии Вальпараисо было три промежуточных остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (для озера Флинт) и Вейл-парк. Он заканчивался на Линкольн и Франклин без петли, но с обратной звездой на Линкольна.
Служба Air Line объехала северную сторону треугольного звена на перекрестке Вудвилл, через мост BO в Гудрам. Здесь ему пришлось повернуть вспять на исходную железную дорогу Воздушная линия, потому что поворотный перекресток проходил с севера на восток, здание станции находилось под углом. Затем основная линия шла прямо на восток, в сторону Саут-Ла-Порт. После пресловутой заливки Кофейного ручья (ныне уничтоженной платной дорогой) остановками были: Смайли, Каунти-Лайн, Вествилл-роуд, Брукс, Эйр-Лайн Парк и Дор-Виллидж. За исключением последнего, у каждого из них был короткий отрог с развязкой на восток.
Саут-Ла-Порт больше не является названным местом, сельская местность находится на южном конце главной взлетно-посадочной полосы аэропорта Ла-Порт. Однако это был оперативный штаб, в котором находился совмещенный автомобильный амбар и электростанция. Здесь также находился подъезд с севера на восток от железной дороги Пере-Маркетт (теперь тоже заброшенной), по которой можно осуществить обмен грузов и доставку угля к электростанции. Дорога от этой подъездной дороги шла вниз по стороне здания электростанции иого амбара до дороги Ла-Порт, где перекресток выходил на город, и машины выезжали из амбара по этой автомобильной дороге и меняли направление, если они ехали в направлении Гудрума. Короткая соединительная линия проходила от сарая к главной линии с запада на восток.
Ветвь Ла-Порте повернула на север перед государственной трассой 39, с востока от автомобильной стоянки, чтобы въехать в Ла-Порт по улице I по улице S 150 W. После остановок в Эндрюс и Фейр-Граундс она прибыла в конечной петле вокруг Линкольна, Монро, Джефферсона и Мэдисона.
Линкольн-уэй также являлся конечной кольцевой двух линий другого города, железной дороги Чикаго, Саут-Бенд и Северной Индианы, до Мичиган-Сити и Гошен через Саут-Бенд. Две компании были дружны и обменивались здесь грузами. Кроме того, пассажиры Air Line пользовались услугами CSB NI, поскольку GSB C не содержала их в городе.
Небольшой список подвижного состава GSB C был в 1913 году был включен в состав железной дороги Гэри и междугородней железной дороги. Однако компания сохранила законное владение, и в 1917 году конюшня была продана вместе с линией.
Первые два силовых вагона 1907 года, полученные от Компания Niles Car and Manufacturing Company в 1907 году имел номера 101 и 102. Оригинальное лакокрасочное покрытие этой пары именовалось «Чикаго Эйр Лайн Нью-Йорк». В 1913 году они были переименованы в GI 400 и 401. Для обеспечения движения к аттракциону Air Line Park в 1909 году у McGuire-Cummings Manufacturing Company были заказаны три вагона с прицепом без двигателя, и они изначально имели номера 103, 104 и 105.
Однако в 1912 году у компании McGuire-Cummings были приобретены еще две силовые машины, которыми были присвоены номера 103 и 104, а также названия: Ом и Ампер. Прицепы стали 105, 106 и 107. В 1913 году они стали GI 402, 403, 500, 2300 и 2301.
400 разбился в результате несчастного случая в Бруксе 1 января 1916 года, когда он встретил работу мотор 3000 ( см. ниже). Его сестра, 401, была продана компании Милуоки, электрическая железная дорога и легкая компания. 402 и 403 были проданы Железной дороге Де-Мойна и Центральная Айовы. 500 очевидно было списано, но 2300 и 2301 отправились на железную дорогу Гэри и Вальпараисо.
Для грузовых перевозок было шесть товарных вагонов с номерами с 2000 по 2005 год. Три из них были от МакГуайра. Cummings, но с 2000 по 2002 год были подержанными у неизвестного производителя и, по-видимому, были утилизированы или списаны в 1913 году. Автомобили MC сохранили свои номера. 2001 был представлен на плоскую платформу с номером 2002 в 1922 году, а две другие были списаны в 1926 году.
Номер 3000 был рабочим двигателем MC с двойным грузовиком, который мог перевозить крытые вагоны, и это также сохранило его номер в 1913 г. Его судьба в 1917 г. неизвестна.
Наконец, 1001 был скоростным грузовым моторным вагоном, новым от M-C и построенным для работы, а не переделанным легковым автомобилем. Это также было продано Железной дороге Де-Мойна и Центральная Айовы и просуществовало до пятидесятых.
Все это грузовое оборудование было куплено также в 1912 году.
После открытия соединительной линии с Гэри из Вудвилля в 1912 году служба Air Line включала сквозной проезд из Хаммонда в Ла-Порт через Гэри и использовала четыре вагона с 101 по 104. Это было полускоростное, совмещенное поездку между местными службами и 15-минутную остановку на главной междугородной станции в Гэри, которая находилась на 11-й улице и Бродвее. Общее время, необходимое для того, чтобы добраться до Ла-Порте из Хаммонда, составило два с половиной часа. Центральная железная дорога Нью-Йорка проходила от гавани Индиана, к северу от Хаммонда, до Ла-Порт за один и три четверти часа.
Сначала было восемь обратных рейсов в будние дни и девять - по выходным.. В 1916 году их количество сократилось до шести в день в каждую сторону.
На перекрестке Вудвилл, служба занимается с челноками, курсирующими до Честертона и Вальпараисо. Первый был короткой поездкой, но второй был три промежуточных остановки в Вахобе, Берлингтон-Бич (для озера Флинт) и Вейл-парке. Из Гэри прямо в два города предлагались очень ограниченные услуги.
GSB C активно привлекает грузовые перевозки после 1912 года, когда она купила электродвигатель, крытые вагоны и экспресс. К 1916 году у него было сорок регулярных грузоотправителей. До 1912 года в багажных отделениях пассажирских вагонов можно было размещать очень ограниченные грузы, не входящие в состав вагона (LCL). После этого года были предложены специальные местные услуги из гавани через Хаммонд, через Гэри и Гэритон в Вудвилл, а затем через Ла-Порт в Саут-Бенд и Гошен через Чикаго, Саут-Бенд и Северную Индианскую железную дорогу. Таким образом, железная дорога Гошен, Саут-Бенд и Чикаго наконец-то претендовать на то, чтобы обслуживать первый город в своем названии, даже если не обслуживала пассажиров.
Экспедирование грузов в более отдаленные места также осуществлялось через соединения с железной дорогой Пер-Маркетт в Саут-Ла-Порт и Центральной железной дорогой Мичигана в Гэритоне. Грузовая база находилась напротив пассажирской станции на 11-й улице и Бродвее в Гэри.
Самым важным товаром было молоко, потому что дороги в сельских районах Индианы все еще были незащищенными, а междугородние города давали местным фермерам возможности сбыта продукции в Гэри, у них не было бы иначе. В 1913 году в Гэри ежедневно отправлялось 70 банок, а в 1916 году их было 270.
После того, как GSBC был заброшен в 1917 году, грузовые перевозки по сети трамвая Гэри в основном прекратились.
Земляные работы на полосе отчуждения воздушной линии и некоторые из колоссальных опор бетонных мостов все еще видны по сей день, а большая часть маршрута видна как границы собственности. Опоры находятся на заброшенных железнодорожных линиях Пер-Маркетт и Монон.
Историческое бюро Индианы установило исторический знак в 1995 году в ознаменование схемы CR250S и IN-39. Неподалеку, к западу от IN-39, сохранились скудные руины здания электростанции и автомобильного сарая в Саут-Ла-Порт.
Если вы спуститесь на юг по S 150 W, продолжая I Street от La Porte, вы найдете дорогу к северу от усадьбы, которая находится на линии главной дороги, ведущей в Нью-Йорк. Он остановился прямо здесь и не продвинулся дальше.
На другом конце, в Гудруме, руины здания электростанции находятся в лесу на восточной стороне IN-49 к югу от платной дороги Индианы и недалеко от перекрестка с N Calumet Avenue (старый IN- 49). Заливка Кофейного ручья в основном была уничтожена зданием платной дороги.
Проект Air Line был назван величайшим фиаско междугородной эры. Однако завершенный участок действительно стал прародителем успешной системы уличных железных дорог после первоначальных финансовых проблем.
Кроме того, было построено несколько других интербанов такого же высокого стандарта, как Air Line, хотя и в гораздо меньшем масштабе. В 1907 году Филадельфия и Западная железная дорога открыла свою линию Верхний Дарби-Страффорд около Филадельфии с максимальными оценками 2%, без переходов и абсолютного система блочной сигнализации (Миддлтон, 1968, стр. 109). А после Первой мировой войны железнодорожный магнат Сэмюэл Инсалл модернизировал межгородские районы вокруг Чикаго, и средняя скорость между станциями часто достигала 70 миль в час (Миддлтон 1968, стр. 67). Части этих линий используются даже сегодня.
. В 1943 году коммандер Эдвин Дж. Куинби написал длинную историю CNYEAL для публикации Electric Railroads и завершил отчет следующим:
И со временем энтузиасты электрических железных дорог будут посещать правый угол. путь, по которому были выполнены первоначальные строительные работы - и некоторые из наиболее изобретательных людей услышат глубокий свист большого небного межгородского сообщения, поскольку его дух все еще витает в этой романтической пике, и они мельком увидят золотую надпись CHICAGO на в одном конце машины, когда она проносится мимо, и НЬЮ-ЙОРК на другом конце - торопясь, торопясь - вот уже 36 лет. прошел с тех пор, как начал свой стремительный путь, и не достиг ни одного места.
| coauthors =() CS1 maint: ref = harv (link ) | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Чикаго - New York El ectric Air Line Railroad. |
