Войти
| Малогабаритный двигатель Chevrolet | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | General Motors |
| Также называется | Chevrolet Turbo-Fire. Nascar |
| Производство | 1954–2003 |
| Компоновка | |
| Конфигурация | 90 ° V8 |
| Объем двигателя | 262 куб. Дюймов (4,3 л) (1975-1976). 265 куб. Дюймов (4,3 л) (1955-1957). 267 куб. Дюймов (4,4 л) (1979-1982). 283 куб. Дюймов ( 4,6 л) (1957-1967). 302 куб. Дюймов (4,9 л) (1967-1969). 305 куб. Дюймов (5,0 л) (1976-2002 гг.). 307 куб. Дюймов (5,0 л) (1968 -1973). 327 куб. Дюймов (5,4 л) (1962-1969). 350 куб. Дюймов (5,7 л) (1967-2003). 400 куб. Дюймов (6,6 л) (1970-1981) |
| Диаметр цилиндра | 3,5 дюйма (88,9 мм). 3,67 дюйма (93,2 мм). 3,736 дюйма (94,9 мм). 3,75 дюйма (95,3 мм). 3,875 дюйма (98,4 мм). 4 дюйма (101,6 мм). 4,125 дюйма (104,8 мм) |
| Ход поршня | 3 дюйма (76,2 мм). 3,1 дюйма (78,7 мм). 3,25 дюйма (82,6 мм). 3,48 дюйма (88,4 мм). 3,75 дюйма (95,3 мм) |
| Блок Материал | Чугун, алюминий |
| Головка материал | Чугун, алюминий |
| Клапанный механизм | OHV 2 клапана x цилиндр. DOHC 4 клапана х цил. (LT5) |
| Степень сжатия | 8,2: 1, 8,3: 1, 8,4: 1, 8,5: 1, 8,6: 1, 9,0: 1, 9,1: 1, 9,5: 1, 10,25: 1, 11,0: 1 |
| Диапазон оборотов | |
| Redline | 6,500 |
| Горение | |
| Топливная система | Карбюратор, впрыск топлива |
| Тип топлива | Бензин |
| Система охлаждения | Водяное охлаждение |
| Мощность | |
| Выходная мощность | 110–475 л.с. (82–354 кВт) |
| Выходной крутящий момент | 215–400 фунт-фут (292–542 Н42м)) |
| Хронология | |
| Предшественник | Chevrolet Series D |
| Преемник | Малогабаритный двигатель GM поколения III-V |
Малогабаритный двигатель Chevrolet представляет собой серию Автомобильные двигатели V8, используемые в обычном производстве подразделением Chevrolet компании General Motors в период с 1954 по 2003 год, с использованием того же базового блока цилиндров. Именуется «малым блоком» из-за его сравнительного размера по сравнению с физически гораздо более крупными двигателями Chevrolet big-block. Семейство малых блоков охватывает от 262 куб. Дюймов (4,3 л) до 400 куб. Дюймов (6,6 дюйма). L) в смещении. Инженеру Эду Коулу приписывают разработку этого двигателя.
Двигатели LT поколения I и поколения II отличаются от последующих двигателей с малым блоком на основе LS. Двигатель поколения II - это в значительной степени улучшенная версия поколения I, имеющая множество взаимозаменяемых деталей и размеров. Двигатели более позднего поколения имеют только стержневые подшипники, расположение болтов крепления трансмиссии к блоку и расстояние между отверстиями, общие с двигателями поколений I и II.
Производство оригинального малогабаритного блока началось в конце 1954 года для модели 1955 года. год, со смещением 265 куб. дюймов (4,3 л), увеличиваясь со временем до 400 куб. дюймов (6,6 л) к 1970 году. Среди промежуточных смещений были 283 куб. дюймов (4,6 л), 327 куб. дюймов (5,4 л), и многочисленные версии на 350 у.е. в (5,7 л). Представленный в 1967 году в качестве высокопроизводительного двигателя, 350 продолжал использоваться как в вариантах с высокой, так и с малой мощностью во всей линейке продуктов Chevrolet.
Хотя все братья и сестры Chevrolet того периода (Buick, Cadillac, Oldsmobile, Pontiac и Holden ) разработали свои собственные двигатели V8, именно Chevrolet 305 и малый блок объемом 350 куб. Дюймов (5,0 и 5,7 л) стали корпоративным стандартом GM. На протяжении многих лет все подразделения American General Motors, за исключением Saturn и Geo, использовали его и его потомков в своих автомобилях.
В конце концов его заменило Generation III LS в 1997 году и снятый с производства в 2003 году, двигатель по-прежнему производится дочерней компанией GM в Спрингфилде, штат Миссури, как двигатель в ящике для замены и горячего роддинга. Всего с 1955 года по состоянию на 29 ноября 2011 года было построено более 100000000 малых блоков в формах с карбюратором и с впрыском топлива. Семейство малых блоков было признано одним из 10 лучших двигателей 20-го века по версии автомобильного журнала Ward's AutoWorld.
В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года проехал более 1 миллиона миль без какого-либо капитального ремонта. блок двигателя V8. (Источник: The Flint Journal, 17 февраля 2008 г.)
Первое поколение малых блоков Chevrolet началось с 1955 года Chevrolet 265 у.е. с двигателем V8, который предлагался в моделях Corvette и Bel Air. Он быстро завоевал популярность среди гонщиков серийных автомобилей и получил прозвище «Могучая мышь » в честь популярного в то время мультипликационного персонажа, позже сокращенного до «Мышь». К 1957 году он вырос до 283 куб. Дюймов (4,6 л). Оснащенный опциональным Rochester механическим впрыском топлива (FI), он был одним из первых серийных двигателей, производивших 1 л.с. (0,7 кВт) на 1 куб. Дюйм (16 см). 283 был принят на вооружение другими Chevrolet, заменив 265 V8. Затем последовал высокопроизводительный вариант объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л), обеспечивающий мощность до 375 л.с. (280 кВт) (полная мощность по SAE, а не полезная мощность по SAE или текущие сертифицированные по SAE значения мощности) и увеличение мощности на кубический дюйм до 1,15. л.с. (0,86 кВт). С 1954 по 1974 год этот малоблочный двигатель был известен как "Turbo-Fire" или "High Torque" V8. Но именно серия 350 кубических сантиметров (5,7 л) стала самым известным смолл-блоком Chevrolet. Устанавливаемый во всем: от универсалов до спортивных автомобилей, в коммерческих автомобилях и даже в лодках и (в сильно модифицированном виде) самолетах, он является наиболее широко используемым малоблоком всех времен. Хотя автомобили GM не предлагались с 2003 года, серия 350 все еще производится на заводе General Motors в Толуке, Мексика, под торговой маркой «Mr. Goodwrench », а также производится GM Powertrain как промышленный и судовой двигатель под названием «Vortec ».
Все двигатели Chevrolet V8, от больших блоков до сегодняшних LS7 и LS9, эволюционировали из 265/283 куб. Дюймов (4,3 / 4,6 л.) мелкоблочная семья. Из трех двигателей этого семейства два, 265 и 283, вошли в историю автомобилестроения. Первым из этого семейства был 265, представленный в 1954 году. 265 имел диаметр отверстия 3 ⁄ 200 дюйма (95,38 мм) . ход 265 составлял 3 дюйма (76,2 мм), как и 283. 283, известный тем, что был одним из первых двигателей, производивших одну л.с. на кубический дюйм, также известен тем, что был эволюционным шаговым двигателем. камень, который позже даст начало маленьким блокам и блокам «W», в конечном итоге достигнув высшей точки в больших блоках Chevrolet. Последним в этом семействе был 307 у.е. в (5,0 л), который представлял собой штриховой 283 со средним журналом.
Оригинал 265 рядом с Chevrolet 1955 года 265 куб. Дюйм (4,3 л) "Turbo-Fire" V8 был первым малолитражным двигателем Chevrolet, хотя первый Chevrolet V8 производился с 1917 года. до 1918 года. Разработан группой Эда Коула в Chevrolet для создания более мощного двигателя для Corvette 1955 года, чем исходный рядный шестицилиндровый двигатель Blue Flame, мощностью 162 л.с. (121 кВт) 2 -баррель дебютная версия перешла от чертежей к производству всего за 15 недель.
Конструкция Коула позаимствовала конструкцию клапанного механизма, которую планировалось использовать в то время в Pontiac V8. Внутренние правила GM в то время заключались в том, что после того, как автомобильное подразделение представило технологическую новинку, никакое другое подразделение GM не могло использовать его в течение двух лет. Конструкция независимого шарового коромысла на шипах, запатентованная инженером Pontiac Клейтоном Личем, планировалась к внедрению в Pontiac 1955 V8. GM вынудила подразделение Pontiac использовать конструкцию его клапанного механизма в новом 265 V8 Chevrolet в 1955 году, так что в конце концов оба двигателя были представлены в том же году с одинаковой конструкцией клапанного механизма. Примечанием к V-8 Понтиака было то, что двигатель должен был быть установлен на автомобилях 1953 года, и все шасси и подвеска Понтиак 53 и 54 были разработаны для двигателя, который не использовался в Понтиаке до конца 1954 года. Случилось так, что подразделение Buick лоббировало корпорацию, чтобы удержать выпуск Понтиака, потому что это повлияло на выпуск Buick нового Buick V-8.
A толкатель двигатель с гидравлическими подъемниками, малый блок был доступен с дополнительным четырехцилиндровым карбюратором Rochester , увеличивая мощность двигателя до 180 л.с. (134 кВт), или 195 л.с. (145 кВт) в Корвете. короткоходный 3 ⁄ 200 дюймов × 3 дюйма (95,38 мм × 76,20 мм) диаметр цилиндра x ход двигателя 4,4 дюйма (111,8 мм) расстояние между отверстиями будет продолжено используется в течение десятилетий.
Также доступная в седане Bel Air, базовая версия легкового автомобиля производила 162 л.с. (121 кВт) с двухкамерным карбюратором. Модернизированный до версии Rochester с четырьмя цилиндрами и двойным выхлопом "Power Pack", двигатель был консервативно оценен в 180 л.с. (134 кВт), а с "Super Power Pack" он был увеличен до уровня мощности Corvette.
Недостатком модели 265 1955 года было отсутствие каких-либо средств для фильтрации масла, встроенных в блок, вместо этого он полагался на дополнительный фильтр, установленный на корпусе термостата, и это было «только опцией». Несмотря на новую конструкцию литейного цеха зеленого песка, недостаточная фильтрация масла в блоке '55 обычно оставляет желать лучшего только для периодических сборщиков.
Представлен 1956 Corvette три версии этого двигателя - 210 л.с. (157 кВт) с одним 4-цилиндровым карбюратором, 225 л.с. (168 кВт) с двумя 4-цилиндровыми цилиндрами и 240 л.с. (179 кВт) с двумя четырехкамерными карбюраторами и высокоподъемной распределительный вал.
Двигатель с впрыском 283 куб. дюймов (4,6 л), установленный на Corvette 1959 года Двигатель V8 объемом 265 куб. дюймов (4,3 л) был расточен до 3 ⁄ 250 дюймов (98,5 мм) в 1957 году, что дало ему рабочий объем 283 куб. Дюймов (4,6 л) . Первые 283 мотора использовали штатные 265 блоков. Однако расточка в этих блоках привела к получению тонких стенок цилиндра. Будущие 283 блоки были переработаны, чтобы принять диаметр ствола 3.876. Было доступно пять различных версий от 188 л.с. (140 кВт) до 283 л.с. (211 кВт), в зависимости от того, использовался ли один карбюратор, два карбюратора или впрыск топлива. Впрыск топлива обеспечил максимальную мощность - 320 л.с. (239 кВт) в 1961 году. В 1958, 1959 и 1960 годах мощность в лошадиных силах немного росла каждый год. Rochester Ramjet 1957 с механическим впрыском версия производила даже 1 л.с. на 1 куб. Дюйм (61 л.с. (45 кВт) / 1 л (61 куб. Дюйм)), что было впечатляющим достижением в то время. Это был третий серийный двигатель V8, построенный в США, который производил одну лошадиную силу на кубический дюйм.
Помимо того, что он был доступен в линейке Chevrolet, он был опциональным в Checker Taxis, начиная с 1965 года. он, который был построен GM Canada, также был доступен в автомобилях Studebaker, произведенных в Канаде в 1965 и 1966 гг.
Версия 307 куб. дюймов (5,0 л) была Производился с 1968 по 1973 год. Диаметр цилиндра и ход двигателя составляли 3 ⁄ 250 дюймов × 3 ⁄ 50 дюймов (98,5 мм × 82,8 мм). Все 307s имели большие 2,45-дюймовые (62,2 мм) шейки - коленчатый вал получен от 327. Поршни, используемые с 307, имеют ту же высоту пальца, что и 327, но сохраняют 283s. размер канала ствола (до 1968 года можно было переместить 283 в 307, где приходилось использовать вторичные поршни).
Первоначально задумывавшиеся как блок производительности, это семейство двигателей с объемом цилиндра 350 куб. Дюймов (5,7 л) стало универсальным двигателем, который нашел применение во многих аппликации от корветов до фургонов. Все двигатели этого семейства имеют одинаковые размеры блока, а иногда даже один и тот же номер литья; Последнее означает, что двигатели были одного и того же блока, но с разными ходами (например, номер литья 3970010 использовался всеми тремя двигателями: 302, 327 и 350). Это семейство двигателей было модернизировано в 1968 году для использования со средними шейками 2,45 дюйма (62,2 мм). Первым двигателем в этом семействе был малый регистр 327 в 1962 году, а последним - средний регистр 350 2000-х годов в пикапах и коммерческих автомобилях. Средний журнал 350 был далее развит в поколение II LT1 / 4 350 в начале 1990-х годов.
В 1966 году компания General Motors разработала специальный двигатель 302 куб. Дюймов (4,9 л) для серийного Z / 28 Camaro, чтобы он соответствовал требованиям спортивных стандартов. Автомобильный клуб Америки (SCCA ) Правила шоссейных гонок серии Trans-Am, ограничивающие рабочий объем двигателя до 305 куб. Дюймов (5,0 л) с 1967 по 1969 год. коленчатый вал с ходом 3 дюйма (76,2 мм) в 4 дюйма (101,6 мм) отверстие 327 кубических дюймов (5,4 л). В модели 302 1967 года использовался тот же коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, что и в модели 283, с кривошипом из кованой стали , который также производился. Этот блок является одним из трех смещений 302/327/350, которые претерпели преобразование диаметра подшипника коленчатого вала в 1968 году, когда размер шейки штока был увеличен с малой шейки диаметром 2 дюйма (50,8 мм) до крупную шейку 2,1 дюйма (53,3 мм) и размер главной шейки, который был увеличен с 2,3 дюйма (58,4 мм) до 2,45 дюйма (62,2 мм). DZ 302.
Шатуны с большой шейкой были толще (тяжелее) и использовали болты с головкой под ключ диаметром ⁄ 8 дюймов (9,5 мм), чтобы заменить малые- журнал 11/32. Блоки 1968 года были изготовлены в версиях с 2 и 4 болтами с 4-болтовыми центральными и тремя главными крышками, каждая из которых крепилась двумя дополнительными болтами, которые поддерживались добавлением более тяжелых переборок главной стенки картера. Когда размер шейки увеличился до стандартного размера большой шейки, коленчатый вал для модели 302 был специально изготовлен из закаленной из туффтрида закаленной стали 1053 и снабжен высокой скоростью вращения об / мин 8 дюймов. Гармонический балансир диаметром 203,2 мм. Он имел полукруглый лоток парусности длиной 3/4, термообработанные, дробеструйные кованые шатуны «розового цвета» из стали 1038, плавающий штифт 69 г., кованый алюминий. поршни с более высокой устойчивостью к истиранию и улучшенным уплотнением одинарных молибденовых колец.
Его кулачок со сплошным подъемом, известный как кулачок Дунтова 30-30, названный в честь его 0,03 дюйма (0,8 мм) / 0,030 дюйма впуска / зазора выпускного клапана и Зора Аркус-Дунтов (первый кулачок Дунтова имел шлифовальный станок 1957 года 0,012 дюйма (0,3 мм) / 0,018 дюйма (0,5 мм), известный как '097, что означает последние три цифры номера литья) » Отец «Корвета», также использовался в 1964-1965 годах в карбюраторных двигателях 327/365 и инжекторных двигателях 327/375. В нем использовались высокопроизводительные головки 327 с двойным горбом 461, диаметром 2,02 дюйма (51,3 мм) / 1,6 дюйма (40,6 мм), направляющие пластины толкателя, закаленные толкатели с синей полосой, подъемники с краевыми отверстиями. больше масла для клапанного механизма в картере для смазки при высоких оборотах и более жесткие клапанные пружины. В 1967 году для Z / 28 был представлен высотный литой алюминиевый двухплоскостной впускной коллектор с более крупными и плавными ходовыми частями для Z / 28, который у LT-1 350 куб. Дюймов ( 5,7 л)
Двигатели Corvette 1969 и Z / 28 1970 года оснащались карбюратором Holley, пока в 1973 году не вернулся карбюратор Q-jet. В отличие от Corvette, выпускные коллекторы были более ограничительными. Конструкция «бревна» заднего выходного отверстия для очистки передней поперечины шасси Camaro. С 1967 по 1968 год у него была хромированная маслозаливная трубка перед впускным коллектором рядом с корпусом термостата. В первый год выпуска были уникальные хромированные крышки клапанов с штампованными на них Chevrolet без накладки с надписью смещения двигателя. В 1968 году двигатель имел хромированные крышки, но без названия Chevrolet, соединенный с клапаном PCV и хромированным воздушным фильтром с открытым элементом 14 дюймов × 3 дюйма (355,6 мм × 76,2 мм) с откидным основанием, снабженным сапуном картера. на 780 куб. футов / мин (22 м / мин) вакуум вторичный карбюратор Holley 4 барреля. Для обеспечения более чистого и быстрого прогрева двигателя использовалась «разведенная» змеевик термостата с хорошей дроссельной заслонкой. Его одноточечный распределитель имел кулачок точки зажигания, предназначенный для уменьшения дребезга точки на высоких оборотах, а также вакуумную диафрагму для опережения момента зажигания на холостом ходу и частичного дроссельной заслонки по экономии и выбросам.
Шкивы балансира, генератора, водяного- насоса, а также опционального гидроусилителя имели глубокие канавки, чтобы приводные ремни оставались на высоких оборотах. В 1969 году модель 302 использовала ребристые литые алюминиевые клапанные крышки с двигателем LT-1 350 Corvette. Консервативно рассчитано на 290 л.с. (216 кВт) (SAE брутто ) при 5800 об / мин и 290 фунт-фут (393 Н · м) при 4800, фактическая мощность при его производстве 11,0: 1 степень сжатия составлял около 376 л.с. (280 кВт) с первичной частью 1,625 дюйма (41,3 мм) x 3 дюйма (76,2 мм) коллекторными трубчатыми коллекторами Sanderson, которые поставлялись в багажнике при заказе с 1967 Z / 28, и связанным с ними главным жиклером карбюратора и системой зажигания. настройка времени. В 1968 году, последнем году для заводских коллекторов, они имели первичные коллекторы размером 1,75 дюйма (44,5 мм) и коллекторы размером 3 дюйма (76,2 мм). Стандартный Z / 28 1968 года с коробкой передач с близким передаточным числом, опциональным транзисторным зажиганием и передачей 4.88, оснащенный чуть более заводским воздухозаборником и коллектором статического воздуха, был способен развивать скорость 12,9 секунды / 108 миль в час (174 км). / ч) ⁄4миль (402 м) раз на уличных шинах.
После кампании Trans-Am 1967 года с системой впуска на 4 барреля, производящей больше лошадиных сил, чем системы на 8 баррелей конкурирующих автопроизводителей, для 1968 года Chevrolet разработала заводской алюминиевый впускной коллектор с поперечным цилиндром. с использованием двух механических вторичных карбюраторов Holley 600 куб футов / мин (17 м / мин) для гонок Trans-Am. Он был доступен только в качестве запасных частей для внедорожников, приобретенных в дилерском центре Chevrolet. С распредвалом для бездорожья Chevrolet 140 1-го дизайна пакет увеличил мощность штатных 302 л.с. с 360 л.с. (268 кВт) до примерно 400 л.с. (298 кВт). Chevrolet зашла так далеко, что перенесла систему принудительной вентиляции картера (PCV) в систему впуска с поперечным цилиндром, чтобы сохранить соответствие требованиям по выбросам, установленным для автомобилей американского производства, начиная с 1967 года, что также обеспечивало полностью открытой дроссельной заслонке картер. сброс давления во всасываемый воздух для сжигания его паров.
Двигатели, подготовленные для использования на соревнованиях, были способны производить 465 л.с. (347 кВт) с немногим большим, чем 8-баррелей индукции, поршневыми головками с пружинами клапанов более высокого давления, роликовыми коромыслами и дорогой '754 2-й конструкции - гоночная камера. Система впуска капота моделей 1967/1968 имела закрытый воздухоочиститель, который проходил со стороны пассажира в кожух брандмауэра над сердечником обогревателя.
В 1969 году заводские Z / 28 могли быть заказаны с алюминиевым блоком 427 ZL-1, адаптированным к L-88 427 Corvette 1967 года с индукционным кожухом ZL-2, доступным как для одиночной, так и для двойной четверки. -бочковые индукционные системы, которые были герметично соединены с основанием воздухоочистителя, обеспечивая плотный более холодный воздух под высоким давлением, содержащий кислород из центра основания ветрового стекла, который подавался в двигатель для плавности сгорания и максимальной выработки мощности.
Еще одним популярным компонентом, состоящим только из запасных частей, использовавшимся в 302, был магнитно-импульсный Delco транзистор -зажигания шарикоподшипник. дистрибьютор. Представленный в 1963 году на двигателях Pontiac 389 и 421 куб. Дюймов (6,4 и 6,9 л) дрэг-рейсинг, General Motors приспособил его к 1967 Z / 28, прежде чем использовать его на L88 427 куб. Дюймов (7,0 л). Корвет. Он устранил производственное зажигание по точке прерывания, что позволило увеличить энергию искры и более стабильную установку опережения зажигания на всех оборотах двигателя, включая холостой ход. Это был один из наименее обсуждаемых, но наиболее радикальных и всесторонних улучшений производительности и долговечности своего времени. Многие из запасных частей для внедорожников 302 были разработаны гонщиками, такими как Роджер Пенске. Каждая часть двигателя SCCA Trans-Am должна была быть доступна через местные отделы запчастей Chevrolet, чтобы стимулировать их использование всеми желающими.
В то время как 302 превратился в мощный гоночный двигатель с овальной гусеницей Limited Sportsman в руках таких гонщиков, как Бад Лансфорд на его Chevy II 1966 года, его геометрия цилиндра / хода и штанги / хода сделали его естественной дорогой с высокими оборотами. гоночный двигатель и были ответственны за то, что он был среди более надежных серийных уличных двигателей, омологированных для полноценной конкуренции среди всех американских производителей, выиграв подряд чемпионаты Trans-Am в руках Марка Донохью в 1968 году и 1969. Однако с двигателями, созданными Al Bartz, Falconer Dunn и Traco Engineering, вершиной использования 302 в профессиональных гонках было то, что он был основным двигателем, который приводил в действие выдающуюся, но затмившую его. 1968-1976 годы Formula 5000 Championship Series, класс SCCA Formula A с открытыми колесами, разработанный для более низкой стоимости.
Этот двигатель был также популярен в гонках Формулы 5000 по всему миру, особенно в Австралии и Новой Зеландии, где он оказался более мощным, чем Repco -Holden V8. Hewland с 5 скоростями, при весе 1350 фунтов (610 кг), с железным блоком мощностью 525–550 л.с. (391–410 кВт) и головным двигателем, расположенным рядом с полярным моментом инерции автомобиля для гибкого поворота при повороте. Магниевая трансмиссия и ширина 10 дюймов (254,0 мм), 13 дюймов (330,2 мм) спереди и 20 дюймов (508,0 мм), ширина, 15 дюймов (381,0 мм), магниевые колеса, создавали невероятно захватывающие гонки. Они разогнались до 0–97 км / ч за 2,8 секунды и более 180 миль в час (290 км / ч).
Вспоминая серию, австралийский пилот F5000 середины 70-х Брюс Эллисон сказал: «Мы никогда не использовали первую передачу на старте. Мы стартовали на второй, и даже тогда было так много крутящего момента, вы получите пробуксовку на третьей и четвертой передачах ". Оснащен системой впрыска магниевого топлива с механической синхронизацией от Lucas-McKay, работающей в паре с двухгорбыми железными головками, установленными на серийные автомобили, распредвалом с роликовым подъемником, роликовым подшипником коромыслами, и практически серийный коленчатый вал, он оказал длительное влияние на способность серии проводить большое количество финишных гонок и закрывать соревнования за счет степени механического успеха, который он обеспечил серии, наполненной звездными гонщиками международных Гран-при, такими как Дэвид Хоббс, Брайан Редман, Джоди Шектер и Марио Андретти.
327 у.е. в (5,4 л) двигатель, установленный на Corvette 1963 года V8 объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л), представленный в 1962 году, имел диаметр отверстия 4 ⁄ 250 дюйма (101,7 мм) и ход поршня 3 ⁄ 100 дюйма (82,6 мм). Точный рабочий объем составляет 327,30 куб. Дюймов (5,363 куб. См). Мощность варьировалась от 225 до 383 л.с. (от 168 до 286 кВт) в зависимости от выбора карбюратора или впрыска топлива, распредвала, головок цилиндров, поршней и впускного коллектора. В 1962 году версии с распредвалом Duntov с твердым подъемником производили 340 л.с. (254 кВт), 344 фунт-фут (466 Н · м) с одинарным Carter 4-цилиндровым двигателем и 360 л.с. (268 кВт), 358 фунтов. ⋅ft (485 Нм) с системой впрыска топлива Rochester. В 1964 году мощность увеличилась до 366 л.с. (273 кВт) для новой версии L-76 и 375 л.с. (280 кВт) для L-84 с впрыском топлива, что сделало L-84 самым мощным безнаддувным, однокамерный, серийный малый блок V8 до появления в 2001 году 385 л.с. (287 кВт), 395 фунт-футов (536 Нм) III поколения LS6. Этот блок является одним из три смещения, которые претерпели серьезные изменения в 1968 году, когда размер главной шейки был увеличен с 2,3 до 2,45 дюйма (58,4 до 62,2 мм). В 1965 году Chevrolet выпустила легендарный L-79, который представлял собой не что иное, как L-76 (кованые выдвижные поршни 11,0: 1, кованые стальные шатуны и кривошип, головки 2.02 Corvette), но с кулачком Дунтова 30-30. заменен на гидравлический кулачок № 151.
В 1966 году Checker начала предлагать 327 в качестве опции. Avanti II и его преемники были оснащены 327-м и более поздними версиями small-block V8.
327 был установлен на английский Гордон Кибл. В период с 1964 по 1967 год было выпущено 99 автомобилей. Он также устанавливался на многих Isos до 1972 года, когда General Motors начала требовать предоплату наличными, и итальянский производитель перешел на Ford Cleveland V8.
. В 1968 году 327 L73 мощностью 250 л.с. (186 кВт) входили в состав CKD, экспортированного в Австралию из Канады для использования в локально собранных (General Motors Holdens) Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne. GMH использовала тот же двигатель спецификации в Holden HK Monaro GTS327. Двигатель использовался в Monaro GTS327, чтобы сделать его новым Holden Muscle Car, и таким образом он мог конкурировать с местным улучшенным производством (австралийская группа C). Непосредственно перед выпуском автомобиль был модифицирован подвеской, чтобы его также можно было использовать в местных гонках серийного производства (австралийская группа E). Специальная сборка 327 была построена для GMH для заключительного запуска HK GTS327 канадской McKinnon Industries. Это была версия двигателя 1968 года с пониженной степенью сжатия, впервые использованная на HK GTS327, и была одета как двигатель 1969 года, в котором были все детали 1969 года. 327 был заменен в середине 1969 года HT Monaro на 350 L48, развивающий 300 л.с. (224 кВт).
Двигатель 350 куб. Дюймов (5,7 л), установленный на Camaro SS 1968 года Двигатель 350 куб. Дюймов (5,7 л) с ходом 3,48 дюйма (88,39 мм), впервые появился как высокопроизводительный вариант L-48 для 1967 Camaro. Точный рабочий объем составляет 349,85 куб. Дюймов (5733 куб. См). Год спустя он стал доступен в Chevrolet Nova, и, наконец, в 1969 году остальная часть линейки Chevrolet могла быть заказана с 350. Как и в случае с более ранними версиями small-block, 350 был доступен в модели Beaumont, продаваемой Pontiac Canada, которая, в отличие от своих американских коллег, использовала шасси и трансмиссии Chevrolet.
Последовало множество вариантов.
Годы: 1969-1970
L46 стал дополнительным двигателем для Chevrolet Corvette 1969 года. Это была более производительная версия базового 350 куб. Дюймов (5,7 л) V8 с литейным номером 186 2,02 / 1,6 дюйма (51,3 / 40,6 мм) клапанных головок и имела степень сжатия 11,0: 1, требующую высокого октанового числа газа и производил 350 л.с. (261 кВт) (SAE GROSS POWER). Он также был доступен в 1970 году с карбюратором 4bbl Quadrajet и гидравлическим кулачком L46, куполообразным поршнем (+0,16 куб. Дюймов (2,6 куб. См)), 186 головками и блоком с четырьмя болтами.
Годы: 1967–1980
L48 - это оригинальный 350 куб. Дюймов (5,7 л), доступный только для 1967 года в модели Super Sport (SS) версия Camaro (1967 г.) или Chevy II / Nova 1968–1979 гг. В 1969 году он использовался почти во всех автомобильных линиях; Камарос, Каприс, Импалас, Эль Каминос, Шевель и Новас. L48s 1969 года используют гидравлический кулачок, карбюратор Quadrajet 4bbl, литые поршни, 4-болтовую главную отливку номер 010 Блоки и отливки номер 041 или 186 головок. Выходная мощность составляла 300 л.с. (224 кВт) по SAE и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Нм). Степень сжатия 10,25: 1. Степень сжатия L48 была понижена до 8,5: 1 в 1971 году.
В 1972 году опция L48 (4bbl V8) для Nova была частью пакета SS. На это указывает пятая цифра в VIN, обозначающая K. Девятнадцать семьдесят второй год были единственным годом, когда пакет SS мог быть проверен по VIN.
Двигатель L48 экспортировался в Австралию, где он появлялся в Holden Monaro с 1969 по 1974 г. и в Statesman с 1971 по 1974 г. Ближе к концу из серии HQ в 1973–74 годах из-за правил выбросов в США производительность этих двигателей упала до уровня или ниже, чем у местного производства Holden объемом 308 кубических сантиметров (5,0 л) V8, который еще не подпадал под действие аналогичных правил, поэтому Холден прекратил использовать двигатель.
L48 V8 был стандартным двигателем в Chevrolet Corvette 1975–1980 годов. Двигатель L48 V8 Corvette производил 165 л.с. (123 кВт) в 1975 году. Мощность увеличилась до 180 л.с. (134 кВт) в 1976 году и осталась прежней в 1977 году. В 1978 году мощность двигателя составляла 175 л.с. (130 кВт) для Калифорнии или высокогорных районов и 185 л.с. л.с. (138 кВт) для всего остального. Мощность увеличилась до 195 л.с. (145 кВт) в 1979 году и снизилась до 190 л.с. (142 кВт) в 1980 году.
Camaro 1970 модельного года имел карбюратор Rochester High Performance 2bbl мощностью 250 л.с. В 1971 году он упал до 245 л.с. В 1972 году у него было 165 чистых HP, а в 1973-1975 - 145 чистых HP. По сути, это была версия L48 350 за 2 барреля. Она производилась до 1976 модельного года. Он имел крутящий момент 255 фунт / фут (346 нм).
LM1 - это базовый двигатель объемом 350 куб. Дюймов с 4-цилиндровым карбюратором (обычно с Rochester Quadrajet) мощностью 155–175 л.с. (116–130 кВт) в легковых автомобилях до 1979 г. в качестве розничного варианта (его конечным использованием в розничных легковых автомобилях был Camaro Z28 1981 года) и полицейского пакета 9C1 A / G (Malibu до 1981 года) и B-body (Caprice, Impala) до 1988 года на розничном рынке GM с задним приводом / V8. проданный широкой публике, имел максимальный рабочий объем 5,0 литров, за исключением оставшихся в живых маслкаров, например Корвет и кузова F (Camaro IROC Z или Trans Am). На протяжении всего срока службы он использовал механические точки зажигания, электронную или управляемую компьютером искровую систему, а также обычные карбюраторы или карбюраторы с обратной связью. LM1 был заменен силовой установкой L05 после 1988 года.
Годы: 1969-1974
ZQ3 является стандартным двигателем в Chevrolet Corvette 1969–1974 годов.
В 1969 и 1970 годах это была версия малого блока 350 куб. Дюймов (5,7 л) мощностью 300 л.с. (224 кВт) с компрессией 10,25: 1 и гидравлическими подъемниками. Он использовал карбюратор Rochester "4MV" Quadra-Jet с 4 цилиндрами и распределительный вал L48.
В 1971 году мощность снизилась до 270 л.с. (201 кВт) (брутто) и 300 фунт-футов (407 Н · м).) (брутто) крутящего момента с более низким сжатием 8,5: 1. В 1972 году было 200 л.с. (149 кВт) (нетто) и 270 фунт-фут (366 Нм) (нетто) крутящего момента. В 1973 году мощность снизилась до 190 л.с. (142 кВт), но немного увеличилась в 1974 году до 195 л.с. (145 кВт).
Блоки после 1971 года, возможно, имели более низкое содержание никеля, но более толстую деку цилиндров, а после 1974 года - головки. небольшого блока Chevrolet использовал меньше железа, был легче, склонен к трещинам и был менее мощным из-за более низкой степени сжатия.
LT-1 из 1970 Chevrolet Camaro Z28 Годы: 1970–1972
LT-1 был самым совершенным V8 объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л), который стал доступен в 1970 году. В нем использовались твердые подъемники, 11,0: 1 сжатия, высокопроизводительный распределительный вал «178» и четырехцилиндровый карбюратор Holley со специальным алюминиевым впуском, 780 куб.футов / мин (22 м / мин), с выхлопными коллекторами с глушителями в Corvette, транзисторным зажиганием Delco и заводская выхлопная система с низким давлением мощностью 370 л.с. (276 кВт) в Corvette и 360 л.с. (268 кВт) при 6000 об / мин и 380 фунт-фут (515 Н · м) при 4000 в Camaro Z28 (NHRA оценил его в 425 л.с. (317 кВт) для классификации ионные цели). Redline был 6500 об / мин, но мощность значительно упала после 6200 об / мин. LT-1 был доступен в Corvette и Camaro Z28. В 1971 году мощность снизилась до 330 л.с. (246 кВт) (брутто) / 255 л.с. (190 кВт) (нетто) и крутящего момента 360 фунт-фут (488 Н · м) при сжатии 9,0: 1 и снова в 1972 год (последний год выпуска LT-1, который теперь оценивается с использованием только чистого, а не общего измерения) до 255 л.с. (190 кВт) и 280 фунт-футов (380 Нм).
Годы: 1973–1980
L82 1973–1974 гг. Был «производительной» версией модели 350, в которой все еще использовался литейный номер 624 с камерой 76 куб. См с головками «2.02», но с карбюратор Rochester Quadra-jet 4bbl и двухплоскостной алюминиевый впускной коллектор, более ранний распредвал L46 350 л.с. (261 кВт) 350 с гидравлическим подъемником и поршни из кованого алюминия 9,0: 1, производящие 250 л.с. (186 кВт) (1971 г. первый год для номинальной чистой мощности по SAE, установленной в автомобиле с аксессуарами и глушителями) и крутящего момента 285 фунт-футов (386 Нм). Его литые алюминиевые крышки клапанов LT-1 были окрашены в черный мятый цвет, контрастируя с алюминиевым коллектором и корпусом распределителя. В 1975 году он был снижен до 205 л.с. (153 кВт) и 255 фунт-футов (346 Нм) крутящего момента. Он производил 210 л.с. (157 кВт) на Corvette в 1976–1977 годах. L82 1978 года несколько восстановился, производя 220 л.с. (164 кВт) и 260 фунт-футов (353 Нм) на Corvette, а в 1979 году он произвел 225 л.с. (168 кВт) на Corvette. В 1980 году, его последнем году, он произвел максимальную мощность 230 л.с. (172 кВт). Этот двигатель также был доступен на Chevrolet Camaro в 1973 и 1974 годах.
Годы: 1981
L81 был единственным двигателем Corvette объемом 5,7 л (350 куб. Дюймов) в 1981 году. Он производил 190 л.с. (142 кВт) и 380 фунт-фут (380 Н · м) крутящего момента при сжатии 8,2: 1, точно так же, как L48 1980 года, но добавил более горячий кулачок и компьютерное управление опережением искры, заменив опережение вакуума. L81 был первым двигателем Corvette, в котором использовался «умный карбюратор». Rochester Quadrajet 1980 года был модифицирован, чтобы обеспечить электронное управление смесью, а ECM (Модуль управления двигателем ), снабженный данными от датчика кислорода в выхлопных газах, изменил топливно-воздушную смесь, подаваемую в двигатель.
Годы: 1969-1986
LS9 представлял собой двигатель грузовика GM объемом 350 кубических дюймов, который использовался в моделях C / K / G 10/20 с полной массой менее 8 500 фунтов (3856 кг) ( полная масса автомобиля). LS9 использовал карбюратор Rochester на 4 барреля, и его номинальная мощность на 1984 год составляла 165 л.с. (123 кВт) при 3800 об / мин и крутящий момент 275 фунт-фут (373 Нм) при 1600 об / мин. Версия, использующая карбюратор с замкнутым контуром, использовалась с пакетом выбросов в Калифорнии в последние годы. Двигатели LS9 и LT9 были заменены в 1987 году двигателями L05 TBI (впрыск топлива с дроссельной заслонкой ). Большинство малых блочных двигателей в этот период было построено либо на заводе двигателей Flint на юге Флинт, штат Мичиган, либо на St. Катаринс, Онтарио. Завод во Флинте производил около 5200 двигателей в день в середине 1980-х и имел более медленную отдельную линию для двигателей TPI, используемых в Camaro и Corvette. (Источник: 1984 Chevrolet Truck Data Book.)
Годы: 1981-1986
LT-9 служил грузовым вариантом GM с тяжелыми выбросами. 5,7 л (350 куб. дюймов), поставляемые в пикапах K20 / K30, пассажирских и грузовых фургонах модели G (построенных в Лордстауне, Огайо, а затем во Флинте, Мичиган), а также с шасси, используемым для автодомов и степ-фургонов.
Технические характеристики LT-9: 160 л.с. (119 кВт) при 3800 об / мин и 250 фунт-фут (339 Н · м) крутящего момента при 2800 об / мин при сжатии 8,3: 1. LT-9 были карбюраторными двигателями Rochester Quadrajets с завода. и обычно представляют собой сеть с 4 болтами. LT-9 часто известен по VIN-коду как «M-код 350». LT9 использовался в моделях с полной массой автомобиля более 8 500 фунтов (3900 кг).
Годы: 1982, 1984
1982 L83 снова был единственным двигателем Corvette, производившим 200 л.с. (149 кВт) и 285 фунт-фут ( 386 Нм) крутящего момента при сжатии 9,0: 1. Поскольку GM не присвоила серийным Corvettes модель 1983 года, в 1983 году не было L83. Это был также единственный двигатель на Corvette 1984 года, мощностью 205 л.с. (153 кВт) и 290 фунт-фут (393 Нм). крутящий момент. В L83 добавлен "Cross-Fire" впрыск топлива (двойной впрыск топлива через дроссель).
Годы: 1985–1992
В новом 1985 L98 350 добавлен впрыск топлива с регулируемым портом TPI, который был стандартным для всех 1985–1991 Корветы. Он имел мощность 230 л.с. (172 кВт) в 1985–1986 гг., 240 л.с. (179 кВт) в 1987–1989 гг. (245 л.с. (183 кВт) с передаточным числом задней оси 3,08: 1 (только 1988–1989)) и 245 л.с. (183 кВт) в 1990-1991 гг. (250 л.с. (186 кВт) с задней осью 3,08: 1). Алюминиевые головки блока цилиндров (только Corvette) были выпущены частично в течение всего цикла модели 1986 года, модифицированы для 1987 года с D-портами и продолжались до конца производства L98 Corvette в 1991 году (все еще использовались в двигателях ZZx 350 до 2015 года, когда ZZ6 получил быстрые ожоги головы). L98 V8 был опциональным с января '87 -'92 Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird модели (мощностью 225 л.с. (168 кВт) -245 л.с. (183 кВт) и 330 фунтов) Ft (447 Nm) -345 lb⋅ft (468 Nm)) Версии 1987 года имели на 20 л.с. (15 кВт) и 15 lb⋅ft (20 Nm) больше, а также был заменен распредвал с роликовым гидравлическим приводом. В 1990 году компрессия снова увеличилась до 9,5: 1 для Camaro / Firebird и 10: 1 для Corvettes, но номинальная мощность осталась прежней.
Автомобили, использующие L98:
L05 был представлен в 1987 году для использования в грузовиках Chevrolet / GMC в GMT400 (представленный в апреле 1987 года как модели 1988 года) и серии R / V грузовики, такие как K5 Blazer, Suburban и пикапы округлой эпохи, которые до 1991 года классифицировались как C / K, которые включают в себя кабины шасси и 4-дверные кабины для экипажа. L05 также использовался в моделях фургонов G и шаговых фургонах P30. Кроме того, L05 использовался в полицейском пакете Caprices с опцией 9C1 и в следующих транспортных средствах:
Транспортные средства с L05L05 в основном использовались с литейным номером 14102193 ( Камеры сгорания 64 куб. Вихревые порты (известные GM как вихревые камеры) наряду с неправильной формой камер сгорания ограничивают воздушный поток и выходную мощность, где они не обеспечивают быстрого горения, что позже было введено в использование головок Vortec 1996 года. Большинство L05, используемых с грузовиками и фургонами, имели обычные плоские распредвалы толкателей, в то время как Caprice 9C1 (1989–93) имел роликовый кулачок. Использование L05 было заменено на LT1 после 1993 года в GM B-Bodies до прекращения производства в 1996 году.
Дополнительный привод с одним ремнем (змеевиковый) был введен на двигатели L05, 5,0 л L03 и 4,3 л V6 LB4, использовавшиеся в моделях GMT400 1988 года, но не на более старых моделях R / V (модели R / V получили змеевидный ременной привод в 1989 году, когда передняя решетка радиатора была модернизирована до линейка GMT400). В середине 1996 года L05 был оснащен головками, используемыми в G30 1996 года. В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года проехал более 1 миллиона миль без какого-либо капитального ремонта двигателя L05. (Источник: The Flint Journal, 17 февраля 2008 г.) В статье также упоминалось, что завод двигателей Flint, на котором был изготовлен двигатель, произвел 45 миллионов двигателей за свою 45-летнюю историю до закрытия в 1999 г.
Vortec 5700 L31 (VIN-код 8-я цифра "R") - это двигатель грузовика V8 объемом 5,7 л. Это последний малоблочный автомобиль Chevrolet поколения I. В головках блока цилиндров есть камеры сгорания и впускные каналы, очень похожие на те, что в LT1 V8, но в LT1 отсутствует охлаждение с обратным потоком и более высокая степень сжатия. Таким образом, головка L31 совместима со всеми более старыми мелкими блоками и является очень популярным обновлением. Он предлагает воздушный поток более дорогих головок по гораздо более низкой цене. Однако для этого требуется специальный впускной коллектор (двигатель 5.7L, 350 CI L31, Vortec имеет восемь болтов, прикрепляющих впускной коллектор, или четыре на головку, в отличие от «традиционных» шести болтов на головку. ; всего двенадцать найдено на старых небольших блоках Chevrolet). Chevrolet L31 был заменен на 5,3-литровый LM7 V8 от GM. Vortec 5700 производит от 255 л.с. (190 кВт) до 350 л.с. (261 кВт) при 4600 об / мин и от 330 фунт-фут (447 Н · м) до 350 фунтов · фут (475 Н · м) при 2800 об / мин. Известный как GEN 1+, последнее воплощение небольшого блока постройки 1954 года, производство которого завершилось в 2005 году, последним автомобилем стал грузовик Kodiak / Topkick HD. Он все еще находится в производстве в качестве якорного двигателя для морских применений и любителей автомобильной промышленности, как RamJet 350 с небольшими модификациями. Volvo Penta и Mercury Marine также по-прежнему производят L31. «Морской» воздухозаборник, несмотря на его конструкцию из чугуна , представляет собой модернизацию L31, которая позволяет использовать обычные форсунки типа Bosch с различными расходами при сохранении соответствия требованиям по выбросам.
Приложения L31:TBI Приложения L31
Специальные приложения
Small Block 400ci V8 в Avanti II 1975 года 400 кубических дюймов (6,6 л) - единственный двигатель в этом семействе, он был представлен в 1970 году и производился в течение 10 лет. Он имеет диаметр отверстия 4,120 дюйма (104,6 мм) и ход поршня 3,750 дюйма (95,25 мм). Модель 400 отличалась от других небольших блоков тем, что цилиндры были сиамскими и, следовательно, требовали «паровых» отверстий в блоке, прокладок головок и головок для устранения «горячих точек» в блоке. система охлаждения в точке над сиамскими цилиндрами. Перегрев и повреждение вероятны, если на блоке 400 используются прокладки головки или головки без отверстий для пара. Модель 400 - единственный двигатель, в котором используются шейка коренного подшипника 2,65 дюйма (67,3 мм) и шейка подшипника штока 2,1 дюйма (53,3 мм). Шатун был также 400-м и имел длину 5,565 дюйма (141,4 мм) в отличие от штока 5,7 дюйма (144,8 мм), используемого во всех других двигателях Chevrolet с малым блоком. Модель 400 изготавливалась с основной цапфой с 4 болтами с 1970 по 1972 г. и с главной цапфой с 2 болтами с 1973 по 1980 г. Модель 400 может иметь 2 или 3 стопорные штифты с каждой стороны, хотя все блоки 400 имеют положения для 3-го стопора. -пробеги с каждой стороны. Модель 400 была рассчитана на 245–265 л.с. (183–198 кВт) брутто (150–180 л.с. (112–134 кВт) SAE net ) на протяжении всего срока службы. Модель 400 широко использовалась в полноразмерных грузовиках Chevrolet и GMC; K5 Blazer / Jimmy, 1/2 тонны, 3/4 тонны, 1 тонна и даже более крупные «среднетоннажные» грузовики могли быть оборудованы двигателем 400. Двигатель был доступен в среднем размере A- Кузов и полноразмерный B-Body легковых автомобилей до конца 1976 модельного года. Ранние модели производили 265 л.с. (198 кВт) с двухкамерным карбюратором. Все модели 400 поставлялись с двухцилиндровым карбюратором до 1973 года. Вариант четырехцилиндрового карбюратора стал доступен в 1974 году.
400 никогда не планировался как высокопроизводительный двигатель и никогда не имел больших заводских значений мощности; тем не менее, он заработал репутацию создателя огромного крутящего момента (до 400 фунт-футов (542 Н · м) в 1970 году) и с тех пор стал популярным для многих типов гонок, как на дорогах, так и на бездорожье. Он также использовался для ограниченного производства Avanti в течение нескольких лет в 1970-х годах.
Модель 1975–1976 гг. 262 имела диаметр 262 куб. Дюймов (4,3 л) под углом 90 ° толкатель V8 с железным блоком и головками. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3 / 3 дюйма × 3,1 дюйма (93,1 мм × 78,7 мм). Выходная мощность на 1975 год составляла 110 л.с. (82 кВт) при 3600 оборотах в минуту и 195 фунт-фут (264 Нм) при 2000 оборотах в минуту. 262 была заменена на 305 в 1977 модельном году.
Это была вторая силовая установка Chevrolet с рабочим объемом 4,3 л; четыре других двигателя Chevrolet с объемом двигателя 4,3 л: Vortec 4300 (V6 на базе Chevrolet 350 куб. дюймов (5,7 л) с двумя снятыми цилиндрами), оригинальный V8 объемом 265 куб. дюймов (4,3 л) 1954 г., утомленная версия рядного шестицилиндрового двигателя 235 эпохи печного болта с объемом двигателя 261 куб. см (4,3 л) и производная двигателей поколения II LT, известная как L99 (с использованием двигателей 305 3,736 дюйма (94,9 мм), шатуны длиной 5,94 дюйма (150,9 мм) и ход 3 дюйма (76,2 мм)).
Этот двигатель использовался в следующих автомобилях:
Разработанные и построенные в эпоху газового эмбарго, требований CAFE и более жестких выбросов, это семейство двигателей было разработано для стать экономичной универсальной линейкой экономичных двигателей V8 от Chevrolet. Представленный в моделях 1976 года, он имел рабочий объем 305 куб. Дюймов (5,0 л). Он был призван заполнить брешь там, где раньше были почтенные 283 и 307. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,743 дюйма × 3,48 дюйма (95,1 мм × 88,4 мм) с использованием хода коленчатого вала 350. Это новое семейство двигателей обеспечит лучшую экономию бензина, чем 350, будет разделять его базовую архитектуру и многие детали с 350 (таким образом, снизить производственные затраты) и предоставить клиентам больше мощности и крутящего момента, чем рядные 6-цилиндровые двигатели Chevrolet 1970-х годов и двигатели V6. В начале 1980-х годов, когда GM модернизировала свои линейки двигателей, Chevrolet 305 приобрел известность как «корпоративный» двигатель General Motors, обозначенный тем, что он был стандартным (и часто единственным) V8 во многих автомобилях GM. На протяжении большей части 80-х годов 305 стал самым распространенным двигателем V8 General Motors, за ним последовал 307 Oldsmobile. 305 также стал стандартным двигателем V8 в серии грузовиков GM C / K и даже использовался в Corvette для Калифорнии в 1980 году. 283>
Коленчатые валы, используемые с 305, имели тот же номер литья, что и 350, с одним заметным отличием - кривошип 305 легче по весу, чтобы компенсировать балансировку двигателя. В результате противовесы меньше, что делает его непригодным для использования в 350, где металл приходилось бы снова приваривать. Средняя шейка 305, как и ее старший брат 350, получила дальнейшее развитие в 1990-х годах, хотя и с уменьшенным ходом 3 дюймов (76,2 мм) с использованием шатунов 5,94 дюйма (150,9 мм), в двигатель поколения II LT L99 263.
Модель 305 использовалась в следующих автомобилях:Chevrolet 305 - надежный, экономичный двигатель V8, с легкостью способный проехать 200 000 миль, если его обслужить. С 1976 года и до начала 1980-х годов эти двигатели были склонны к преждевременному износу кулачков распределительного вала из-за сочетания ненадлежащего производства и плохого контроля качества (в результате мер по сокращению затрат GM). 305 иногда игнорируют в кругах технических характеристик из-за его невысоких характеристик, небольшого диаметра отверстия и сложности с пропусканием больших объемов воздуха на высоких оборотах. Тем не менее, два варианта модели 305 с 1983 по 1992 год были заметными исполнителями: с 1983 по 1988 год L69 High Output 5.0L (использовался только с конца 1983 по начало 1986 года F-body и с конца 1983 по 1988 годы Monte Carlo SS) и с 1985 по 1992 год LB9. Tuned Port Injection 5,0 л (только корпус F).
После 1993 года его использование было ограничено легкими грузовиками и внедорожниками до 2000 модельного года, в то время как фургоны и коммерческие автомобили продолжались до 2003 года. 305 продавался как мотор-ящик под Мистер. Goodwrench в качестве двигателя на замену и в качестве лодочного двигателя для Mercury Marine до конца 2014 года, когда он был снят с производства. Блок цилиндров все еще производится GM (номер детали 10243869) для Sprint Car Spec Racing.
Была представлена первая версия модели 305, LG3. в 1976 году. В этом варианте с 1976 по 1978 год использовался карбюратор Rochester 2GC. В 1979 году более экономичный карбюратор Rochester Dual-Jet 2bbl заменил старый 2GC. Это изменение также привело к падению мощности до 130 л.с. (97 кВт) и 125 л.с. (93 кВт) для автомобилей с выбросами Калифорнии. Все годы была степень сжатия 8,5: 1. Он был снят с производства в 1982 году.
LG4 производил 150–170 л.с. (112–127 кВт) и 240–250 фунт-футов (325–339 Нм. ⋅m). Представленный в 1978 году, LG4 был по сути LG3 с добавлением карбюратора на 4 барреля и более крупных клапанов. Двигатель претерпел ряд постепенных улучшений, повысив надежность, расход топлива на галлон и выходную мощность на протяжении всего производственного цикла. В 1981 году (1980 для моделей в Калифорнии) Chevrolet добавила новую систему управления двигателем «Computer Command Control» (CCC) GM к двигателям LG4 (кроме канадских моделей). Система CCC включала в себя электронный Rochester E4ME Quadra-Jet на 4 барреля, с регулируемым компьютером дозатором топлива на первичной системе Вентури и датчиком положения дроссельной заслонки, позволяющим CCC рассчитывать нагрузку на двигатель. В системе зажигания CCC полностью отвечал за кривую времени; механические и вакуумные опережения были исключены из распределителя. Более точная синхронизация зажигания, обеспечиваемая CCC, сделала возможным серию увеличений степени сжатия с 8,4: 1 до 8,6: 1 до 9,5: 1 с датчиком детонации, при этом все еще требуется только 87 АКИ обычное неэтилированное топливо.
В 1983 году Chevrolet заменил чугунный впускной патрубок на алюминиевый и использовал головки 14014416 («416») или 14022601 («601») с впускными клапанами 1,84 дюйма, выпускными клапанами 1,50 дюйма, объемом 58 куб. камеры и 178 куб.см бегунов. В 1985 году к LG4 были добавлены поршни с 4 клапанами и плоскими верхними клапанами от L69, что привело к еще большему увеличению компрессии. Также был добавлен датчик детонации, позволяющий системе управления двигателем «CCC» компенсировать увеличение сжатия и более агрессивную карту времени зажигания в ECM. В результате мощность увеличилась для моделей 1985 года до 165 л.с. (123 кВт) по сравнению с 150 л.с. (112 кВт) в 1984 году. В 1986 году Chevrolet перешла на конструкцию блока двигателя с цельным задним главным уплотнением, чтобы минимизировать утечки и претензии по гарантии; однако некоторые блоки начала 1986 г. сохранили заднее основное уплотнение, состоящее из двух частей.
В 1987 году Chevrolet снова внесла некоторые изменения для повышения общей надежности, многие из них были заимствованы из TBI L03, который должен был заменить LG4. Дистрибьютор HEI с змеевиком в крышке был снят с производства, и была использована полностью новая конструкция электронного распределителя. Схема расположения болтов впускного коллектора и головки была изменена, чтобы улучшить целостность прокладки - четыре болта центрального впускного коллектора были просверлены под 72 градусом вместо 90 градусов для чугунных головок цилиндров. Изменения коснулись и клапанных крышек. К верхней части крышек клапанов были добавлены ребра для увеличения площади поверхности, которая действует как теплоотвод. Для улучшения уплотнения впускной прокладки монтажные болты были перемещены по средней линии клапанной крышки, равномерно распределяя давление уплотнения по периметру монтажного фланца. Таким образом, они стали известны как крышки клапанов с центральным болтом, впервые представленные в 1985 году на LB4 4.3L V6 и Corvette годом ранее (алюминиевые головки цилиндров, используемые с Corvette, были первыми, у которых были крышки клапанов с центральным болтом). Другим усовершенствованием было использование гидравлического подъемника / распределительного вала с роликами на большинстве LG4 1987 года выпуска. Некоторые ранние двигатели имеют фиксаторы подъемника, но используют старый распредвал без роликов. 1987 год также стал последним годом для производства LG4, однако была произведена партия двигателей LG4, чтобы дополнить оставшееся производство для Монте-Карло 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.
Годы: 1982 - 1984
В LU5 «Crossfire EFI 5.0L» была установлена двойная система впрыска дроссельной заслонки, основанная на оригинальный "Crossram Intake", поставляемый Chevrolet для Camaro Z28 1969 года. В отличие от оригинальной версии 69 года, Chevrolet не поместил его в багажник, чтобы владельцы могли установить его. В системе использовалась специальная версия все еще новой системы управления двигателем «CCC» GM. Топливо подавалось двумя блоками TBI, расположенными по диагонали друг от друга на уникальном алюминиевом впускном коллекторе. К сожалению, система была размещена поверх базовой LG4 и не имела каких-либо значительных возможностей производительности. Изначально двигатель планировался для долгожданного Camaro Z28 82 года, однако из-за отмены производства Pontiac 301 V8 и проекта Turbo 4.9L (T301) в последнюю минуту, Crossfire 305 стал доступен в 1982 году. Trans Am. Версия объемом 350 кубических дюймов также использовалась в Corvette с 1982 по 1984 год. Поскольку GM находилась на ранней стадии разработки электронных систем управления двигателем и программ электронного впрыска топлива, у немногих дилерских центров были технологии, оборудование или должным образом обученные механики, способные справиться с этим. двигатели. Эти проблемы усугублялись сильно различающимися стандартами качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили пресловутое прозвище; «Двигатель прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они достаточно надежны и что можно значительно улучшить их, просто используя выпускные коллекторы L69 / LB9 TPI / L98 TPI / выхлопные системы... В сочетании с производительностью - стандартные 305 головок с более крупными клапанами или послепродажными головками, плюс модернизация распределительного вала, эти двигатели могут работать на удивление хорошо. В основном благодаря несколько культовым поклонникам, ряд запчастей для вторичного рынка также доступен у специализированных производителей Crossfire.
Годы: конец 1983 - 1988 гг.
L69 High Output 5.0L был выпущен в конце 1983 модельного года. Он был необязательным для Firebird Trans Am, Camaro Z28 и IROC-Z и был стандартным для возрожденного Monte Carlo Super Sport.
L69 имеет степень сжатия 9,5: 1 и относительно агрессивный стандартный распредвал. Он также использует настроенный на производительность CCC ECM / PROM, датчик детонации, настроенный на производительность E4ME 750 куб.фут / мин (21 м / мин) Rochester Quadra-Jet 4-цилиндровый карбюратор и специальный, безнапорная выхлопная система с выпускными коллекторами большого диаметра, Y-образной трубкой и катализатором.
Компоненты выхлопной системы кузова L69 F будут немного изменены и снова будут использоваться в более поздних двигателях LB9 305 и L98 350 TPI. Кроме того, двигатели оснащались функциональным вытяжным колпаком для впуска холодного воздуха на Trans Am 1983-1984 годов, воздушным фильтром с двумя трубками в сборе на Camaro Z28 и IROC-Z 1983-1986 годов и на Trans Am 1985-1986 годов, большим одиночным патрубком. на Monte Carlo SS 1983-1988 (также, редкий дополнительный двойной шноркель в 1987-1988), алюминиевый впускной коллектор, гидротрансформатор с высоким срывом на кузовах Monte Carlo SS и 1984 F-body, или легкий маховик на оборудованном T-5 F-тела.
Двигатель L69 производил 190 л.с. (142 кВт) при 4800 и 240 фунт-фут (325 Н · м) крутящего момента при 3200 об / мин в F-Body и был рассчитан на 180 л.с. (134 кВт) в Monte SS.
Годы: 1981–1986
LE9 5,0 л (305 куб. дюймов) был грузовиком / фургоном / автомобилем версия 4BBL 650 куб. футов / мин (18 м / мин), которая также имела степень сжатия 9,5: 1, кулачок LM1 и литейные головки 14010201 с клапанами 1,84 / 1,50 дюйма и объемом 53 куб. см (3,2 куб. дюйма) Двигатель производил 165 л.с. (123 кВт) при 4 400 и 240 фунт-фут (325 Н · м) при 2000 об / мин.
Годы: 1985–1992
LB9 "Tuned Port Injection 5.0L" был представлен в 1985 году. В его основе лежал прочный шортблок L69, в котором использовался тот же агрессивный профиль распредвала L69. Система впуска не отличалась от любой системы, использовавшейся ранее GM. Он имел большую камеру статического давления из литого алюминия с отдельными направляющими из трубчатого алюминия, подающими воздух в каждый цилиндр. И каждый цилиндр имел собственный топливный инжектор, питаемый от топливная рейка, установленная над каждой группой. В 1985 году этот двигатель был опциональным только в Camaro Z28, IROC-Z и Trans Am, оснащенных подвеской WS6 Performance. LB9 также был доступен в GTA 87-92 и Firebird Formula. 215 л.с. (160 кВт) и 275 фунт-фут (373 Н · м) и варьируется в диапазоне 190–230 л.с. (142–172 кВт) (с крутящим моментом 275–300 фунтов на фут (373–407 Н · м)) сверх предложенные годы.
Годы: 1987–95
Модель L03 выдавала 170 л.с. (127 кВт) при 4400 об / мин и 255 фунт-фут (346 Нм). М) крутящего момента при 2400 об / мин в грузовиках GM 1993–1995 гг. В этом двигателе использовался впрыск топлива TBI дроссельной заслонкой. Он отличался головками "вихревого порта" и служил базовым двигателем V8 на всех грузовиках / фургонах GMC / Chevrolet серии C / K 1500. (LB4 4.3L V6 был стандартным двигателем в этих моделях).
В L03 использовались гидравлические роликовые подъемники, что позволило восстановить часть потерянной мощности по сравнению с заводской конструкцией, в то же время повысив эффективность (уменьшенное сопротивление вращению). Несмотря на недостатки в ограничениях по притоку, у L03 было одно преимущество: надежность (корпуса 87-90 F, на которых установлены L03, не использовали ограничитель оборотов). Они использовали тарельчатые поршни со степенью сжатия от 9,3: 1 до 9,5: 1 (благодаря выпуклым поршням и разной толщине прокладки головки блока цилиндров с годами), что оставляло желать лучшего. L03 TBI имел диаметр ствола 3,736 дюйма и ход поршня 3,48 дюйма, как и его двоюродный брат TPI, LB9 . Наркоманы, работающие с производительностью, разогнали бы эти двигатели до 3,766 дюйма, а рабочий ход до 3,75 дюйма, что доводит двигатель до 334 куб. (5,47 л). Однако рекомендуется не растачивать эти блоки более чем на 30 тысячных долей, так как толщина стенок цилиндра опасно уменьшается сверх этой точки.
Годы: 1996-2003
Vortec 5000 L30 - двигатель грузовика V8 . Объем двигателя составляет 5020 куб. См (305,4 кубических дюйма). Диаметр цилиндра 95 мм (3,7 дюйма), ход поршня 88,4 мм (3,5 дюйма). Степень сжатия составляет 9,1: 1. Он основан на поколении I small-block от Chevrolet. Он был заменен на 4,8 л Vortec 4800 LR4 на полноразмерных фургонах 2003 года. В конфигурации грузовика C / K он выдает полезный маховик мощностью 230 л.с. (172 кВт) при 4600 об / мин и полезный крутящий момент на маховике 285 фунт-фут (386 Н · м) при 2800 об / мин. В конфигурации фургона он вырабатывает чистый маховик мощностью 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и чистый крутящий момент на маховике 290 фунт-фут (393 Н · м) при 2800 об / мин. В двигателе используется гидравлический роликовый кулачок и высокопроточные головки vortec с быстрым горением. Различия включают диаметр и ход поршня, размер впускного клапана и меньшие камеры сгорания. Приложения L30:
267 был представлен в 1979 году для кузовов GM F (Camaro), G-body (Chevrolet Monte Carlo, El Camino и Malibu Classic), а также использовался на GM B- кузовные автомобили (модели Impala и Caprice). 4,4 л; Двигатель объемом 267,8 куб. См (4389 куб. См) имел ход коленчатого вала модели 350, равный 3,48 дюйма (88,4 мм), и самый маленький диаметр из всех малых блоков, 3,5 дюйма (88,9 мм), общий с 200 V6 представил годом ранее.
Он был доступен только с M2ME Rochester Dualjet 210 - по сути, Rochester Quadrajet без задних стволов. После 1980 года карбюратор с электронной обратной связью использовался на 267. 267 также использовался в 1980–1982 годах. Checker Marathons.
Хотя рабочий объем аналогичен другим производимым двигателям V8 объемом 4,3–4,4 л (265–267 куб. Дюймов). от General Motors (включая Oldsmobile 260 и Pontiac 265 ), малокалиберный 267 не имеет общих деталей с другими двигателями и был снят с производства после 1982 модельного года из-за неспособности соответствовать нормам выбросов. Автомобили Chevrolet в конечном итоге использовали 305 кубических дюймов (5,0 л) в качестве базового двигателя V8.
267, когда он был представлен в GM F-Body как L39 4,4 л, он выдавал 120 л.с. (89 кВт) при 3600 об / мин и 215 фунт-фут (292 Н · м) при 2000 об / мин (SAE СЕТЬ). В последующие годы мощность двигателя упадет. 267 куб. Дюймов (4,4 л) имел низкую степень сжатия 8,3: 1.
Первоначальная конструкция небольшого блока оставалась на удивление неизменной во время его серийного производства, которое началось в 1954 году. и закончился в легковых автомобилях в 2003 году. Двигатель до сих пор строится для многих приложений вторичного рынка, как для замены изношенных старых двигателей, так и многими производителями в качестве высокопроизводительных приложений. Основные изменения, произошедшие за эти годы, включают:
примечание 1: в зависимости от области применения; Требования к мощности, крутящему моменту и топливу будут разными.
| Gen I | Годы | Код опции двигателя (идентификатор VIN) | Мощность (л.с.) | Крутящий момент (фунт-фут) | Рабочий объем (ci) | Топливо (октановое число ) | Диаметр цилиндра x ход (дюймы) | Степень сжатия | Блок и головки (железо или алюминий) | Характеристики блока |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| I | 1996-02 | L30 (M) | 220 @ 4600 | 290 @ 2800 | 305 | 3,743 x 3,48 | 9,1: 1 | Железо | Только грузовик / фургон | |
| I | 1987-95 | L03 (E / H ) | 170 @ 4400 | 255 @ 2400 | 305 | 3,743 x 3,48 | 9,1: 1 | Железо | TBI; подержанный роликовый кулачок для легковых автомобилей | |
| I | 1988-96 | L05 (K) | 210 @ 4400 | 300 @ 2800 | 350 | 4.0 x 3.48 | 9.3:1 | Железо | TBI; с опцией 9C1 Caprice и F-тела имели гидравлический роликовый кулачок | |
| I | 1978-88 | LG4 (F /H) | [email#160;protected] | [email#160;protected] | 305 | 3,743 x 3,48 | 8,6: 1 | Железо | 4bbl Quadrajet | |
| I | 1981-86 | LE9 (F) | 165 @ 4400 | 240 @ 2000 | 305 | 3,743 x 3,48 | 9,5: 1 | Железо | Только грузовик / фургон - используется электронный модуль контроля искры | |
| I | 1982 -83 | LU5 | 165-175 | 305 | 3,743 x 3,48 | ?: 1 | Железо | "Crossfire EFI 5.0L" | ||
| I | 1967-80 | L48 (K) | 165-195 | 380 | 350 | 4,0 x 3,48 | 8,25-10,5: 1 | Железо | ||
| I | 1969-70 | L46 | 350 | 350 | 93req | 4,0 x 3,48 | 11,0: 1 | Железо | Только корвет | |
| I | 1969-76 | L65 | 145 | 350 | 4,0 x 3,48 | Железо | 2bbl | |||
| I | 1969-88 | LM1 (L) | 155-175 | 350 | 4,0 x 3,48 | Iron | 4bbl Rochester Quadrajet (4MV, M4MC, E4ME); розничный вариант до 1981 года, когда последний раз использовался с Camaro Z28; LM1 после 1980 года использовался для корпусов B с опцией 9C1 (Caprice, Impala) и G (Malibu) | |||
| I | 1970-74 | ZQ3 | 190-300 | 270-300 | 350 | 4,0 x 3,48 | 8,5-10,25: 1 | Iron | 4bbl, Corvette. Распределительный вал L48 | |
| I | 1970-72 | LT1 | [email#160;protected] | [email#160;protected] | 350 | 4,0 x 3,48 | 9.1:1 | Железо | 4bbl | |
| II | 1992-97 | LT1 (P) | 260-305 @ 4800-5200 | [email#160;protected] | 350 | 91 ОКТАН | 4,0 x 3,48 | 10,4: 1 | Железо (Алюминий ДЛЯ корпусов F и Y) | Напоры с обратным потоком |
| I | 1973-80 | L82 | 205-250 | 255-285 | 350 | 4,0 x 3,48 | 9: 1 | Железо | 4bbl Rochester Quadrajet; поршни с плоским верхом и D-образным вырезом для разгрузки клапана | |
| I | 1981 | L81 | 190 | 280 | 350 | 4,0 x 3,48 | 8,2: 1 | Железо | 4bbl Rochester Quadrajet (E4ME), Corvette | |
| I | 1970-86 | LS9 (L) | 165 @ 3800 | 275 @ 1600 | 350 | 4,0 x 3,48 | 8,2: 1 | Железо | 4bbl, грузовик | |
| I | 1981-86 | LT9 (M) | 160 при 3800 | 250 при 2800 | 350 | 4,0 x 3,48 | 8,3: 1 | Железо | 4bbl, грузовик | |
| I | 1982-84 | L83 | 200-205 | 285-290 | 350 | 4,0 x 3,48 | 9.0: 1 | Железо | CrossFire | |
| I | 1985-92 | L98 (8) | 225-250 @ 4000 | 330-345 @ 3200 | 350 | 4,0 x 3,48 | 9,5-10: 1 | Железо / алюминий (Corvette) | TPI | |
| I | 1996-02 | L31 (R) | 255-350 @ 4600 | 330-350 @ 2800 | 350 | 4,0 x 3,48 | железо | грузовик, Vortec | ||
| I | 1970-80 | 245-265 | 400 | 4,120 x 3,75 | железо | 70-72 4-болт главный, 73-80 2-болт главный | ||||
| I | 1975-76 | 110 | [email#160;protected] | 262 | 3,671 x 3,1 | Iron | Только Nova и Monza; карбюратор Rochester 2GC 2bbl | |||
| I | 1994-96 | L99 (W) | 200 | 245 | 263 | 3,736 x 3,0 | Железо | обратное охлаждение, Caprice, спецоперации, полицейские машины | ||
| I | 1983-88 | L69 (G) | 180-190 @ 4800 | [email#160;protected] | 305 | 3,743 x 3,48 | 9,5: 1 | Железо | HO, Firebird / Camaro, Monte Carlo SS только | |
| I | 1985-92 | LB9 (F) | 190-230 | 275-300 | 305 | 3,743 x 3,48 | Железо | TPI, только Firebird / Camaro | ||
| I | 1976-82 | LG3 (U) | 145 @ 440 0 | 245 @ 2400 | 305 | 3,743 x 3,48 | 8,5: 1 | Железо | 2bbl |
| Поколение II | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | General Motors |
| Также называется | Двигатель GM LT |
| Производство | 1991-1997 |
| Компоновка | |
| Конфигурация | Безнаддувный 90 ° V8 |
| Рабочий объем |
|
| Диаметр цилиндра |
|
| Ход поршня |
|
| Материал блока | Алюминий, Чугун |
| Головка Материал | Алюминий, Чугун |
| Клапан | Толкатель, соотношение 1,5: 1 коромысла ; 2 клапана на цилиндр |
| Сгорание | |
| Топливо система | |
| Тип топлива |
|
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | Водяное охлаждение |
| Хронология | |
| Предшественник | Поколение I |
| Преемник | Поколение III |
General Motors 'Поколение II LT1 представляет собой двигатель V8 небольшого блока. Дебютировав в 1992 Chevrolet Corvette, новый LT1 стремился унаследовать наследие Chevrolet 1970 года LT-1.
. Значительным улучшением по сравнению с оригинальным V8 поколения I является поколение II. Система «обратного охлаждения» LT1, позволяющая охлаждающей жидкости начинать с головок и течь вниз через блок. Это поддерживает охлаждение головок, обеспечивая большую мощность за счет более высокой степени сжатия и большего продвижения искры, в то же время поддерживая более высокие и постоянные температуры цилиндров.
Некоторые детали поколения II являются взаимозаменяемыми с цельным двигателем с задним главным уплотнением поколения I. взаимозаменяемые детали включают в себя вращающийся узел (коленчатый вал, поршни, шатуны и маховик / гибкую пластину), цельный корпус заднего главного уплотнения, масляный поддон и прокладки крышки клапана, а также узел клапана (не включая комплект синхронизации, который включает шестерню для привода водяного насоса). LT1 использует новый блок цилиндров, головку блока цилиндров, крышку привода ГРМ, водяной насос, впускной коллектор и кронштейны для аксессуаров. Гаситель гармоник также не меняет местами; это уникальный узел демпфер / шкив. Подушки двигателя и расположение болтов раструба остались прежними, что позволяет легко заменить новый двигатель на старый автомобиль.
GM LT1 от 1993 Chevrolet Camaro Z28 В 1991 году GM создала малоблочный двигатель нового поколения под названием «LT1 350», отличный от высокопроизводительного поколения I LT-1 1970-х годов. Он имел объем 5,7 л (350 куб. Дюймов) и представлял собой 2-клапанную конструкцию толкателя. В LT1 использовалась система охлаждения с обратным потоком, которая сначала охлаждала головки цилиндров, поддерживая более низкие температуры камеры сгорания и позволяя двигателю работать с более высокой степенью сжатия, чем его непосредственные предшественники.
Этот двигатель использовался в:
Было несколько разных версий LT1. Все они имеют чугунный блок с алюминиевыми головками в корпусах Y и F и чугунными головками в корпусах B и D. Блоки Corvette имели главные колпаки с четырьмя болтами, в то время как большинство других блоков были главными крышками с двумя болтами. Литые блоки оставались неизменными между сетью на 2 и 4 болта.
В моделях LT1 92–93 использовалось регулирование плотности топлива, периодический впрыск топлива и специальный модуль управления двигателем (ECM). В 94 LT1 переключился на датчик массового расхода воздуха и последовательный впрыск. Новый, более мощный компьютер управлял трансмиссией, а также двигателем и получил новое имя: Модуль управления трансмиссией (PCM). Если ECM хранил информацию о калибровке в сменном чипе PROM, то модули PCM 94-95 OBD1 перепрограммируются через диагностический порт.
Ранний дистрибьютор Optispark имел проблемы с долговечностью, и пересмотренная версия была представлена на кузовах 1994 года, а также на кузовах Y и F 1995 года. Изменения включают в себя вакуумный порт для всасывания фильтрованного воздуха через распределитель для удаления влаги и озона, а также переработанную систему привода, в которой используется удлиненный установочный штифт на распределительном валу, а не отдельный шлицевой вал в шестерне распределительного вала. Порт может быть просверлен в основании раннего распределителя, а более поздняя крышка может быть установлена для добавления вентиляции в ранний распределитель. В 1996 году были внесены значительные изменения в OBD-II : второй каталитический нейтрализатор на автомобилях с кузовом F, задние кислородные датчики для контроля эффективности катализатора и новая передняя крышка двигателя с датчиком положения коленчатого вала. Некоторые функции OBD-II были добавлены в Corvette с 1994 года в целях тестирования. Camaro и Firebird 1997 модельного года были последним годом для этого двигателя в серийном автомобиле GM, прежде чем он был заменен LS1, который уже был в Corvette 1997 года.
LT1 1992 года в Y-образном кузове. был заводской мощностью 300 л.с. (220 кВт) и 330 фунт-фут (447 Нм). 96 LT1 Y-тела были оценены в 300 л.с. (220 кВт) и 340 фунт-фут (461 Нм). F-тела 93–95 имели мощность 275 л.с. (205 кВт) и 325 фунт-фут (441 Н · м), в то время как автомобили 96–97 - 285 л.с. (213 кВт) и 335 фунт-фут (454 фунта-фут). Нм). 96–97 WS6 и SS F-тела имели мощность 305 л.с. (227 кВт). Версия 94–96 B- и D-body имела мощность 260 л.с. (194 кВт) и 330 фунт-футов (447 Нм).
LT4 был специальной высокопроизводительной версией LT1 нового поколения. Он отличался немного более агрессивным профилем распределительного вала, алюминиевыми роликовыми коромыслами 1,6: 1, более легкими полыми впускными клапанами и выпускными клапанами, заполненными жидким натрием, более крупными топливными форсунками, высокопроизводительным коленчатым валом, более высокой степенью сжатия 10,8: 1 и впускным коллектором высокого расхода (окрашенным красный) с дополнительным материалом над отверстием, доступным для обеспечения соответствия порта поднятому отверстию головок цилиндров LT4. LT4 был консервативно недооценен: 330 л.с. (246 кВт) и 340 фунт-фут (461 Нм). Он был представлен в 1996 модельном году, в последнем году выпуска C4 Corvette, и входил в стандартную комплектацию всех механических трансмиссий (ZF с 6-ступенчатой коробкой передач) C4 Corvettes. Двигатель был передан в 1997 году SLP Camaros SS и SLP Firehawks с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
LT4 был доступен на следующих автомобилях:
Все 135 серийных двигателей для Firehawk и sSS были полностью разобраны, сбалансированы, спроектированы и отточены с упорными пластинами. Каждый пятый двигатель был протестирован на динамометрическом стенде Superflow. Каждый автомобиль был протестирован на динамометрическом стенде, а затем был проведен дорожный тест длиной 6 миль (10 км).
Двигатель GM LT5 Для 1990 модельного года компания Chevrolet выпустила Corvette ZR-1 с радикальной Разработанный Lotus Engineering двойной верхний распредвал двигатель LT5. Спроектированный в Великобритании, но произведенный и собранный в Стиллуотер, Оклахома, специализированным производителем двигателей Mercury Marine, полностью алюминиевый LT5 имел только 4,4 дюйма зазор между отверстиями от любого предыдущего двигателя SBC. Он не имеет обратного охлаждения и вообще не считается малолитражным Шевроле.
Используемый только в Корветах, LT5 был результатом работы команды, возглавляемой менеджером по дизайну Дэвидом Уайтхедом, и был построен вручную одним из руководителей проекта Терри Д. Стинсоном. Он вытеснил 5,7 л; 349,5 куб. Дюймов (5727 куб. См) и имел диаметр отверстия x ход 3,90 дюйма × 3,66 дюйма (99 мм × 93 мм) вместо обычных 4 дюйма × 3,48 дюйма (101,6 мм × 88,4 мм) и отличался разработанными Lotus DOHC 4 клапанами на цилиндр, а не обычным Chevrolet 16- клапаном OHV Головы. Предсерийный LT5 первоначально выдавал 385 л.с. (287 кВт), но был снижен до 375 л.с. (280 кВт) и 370 фунт-фут (502 Нм) для 1990-1992 Corvette ZR-1. Номинальная мощность подскочила до 405 л.с. (411 л.с., 302 кВт) при 5800 об / мин и 385 фунт-фут (522 Нм) крутящего момента при 5200 об / мин с 1993 года до последнего года выпуска в 1995 году, благодаря синхронизация кулачка изменения и улучшения в установке двигателя. В 1993 году также были добавлены крышки коренных подшипников с 4 болтами и система рециркуляции выхлопных газов.
Второе поколение LT5 находилось на стадии тестирования еще в 1993 году. Те немногочисленные сведения, которые сохранились, показали, что в нем использовалась система двойного нагнетания, аналогичная первому поколению Dodge Viper как а также регулируемые фазы газораспределения. LT5 следующего поколения должен был производить от 450 л.с. (336 кВт) до 475 л.с. (354 кВт). К сожалению, стоимость производства LT5 вместе с его весом, размерами (не подходила бы для пилотных автомобилей C5 без значительных модификаций) и внутренней политикой GM в отношении использования двигателя, который не был спроектирован и построен самостоятельно, убили LT5 после шести лет производства.. GM отменила опцию ZR-1, начиная с 1993 модельного года. Двигатели, которые должны были быть установлены на еще не построенные ZR-1, были запечатаны и упакованы для длительного хранения. После того, как они были построены на заводе Mercruiser в Стиллуотере, Оклахома, они были отправлены в Боулинг-Грин, штат Кентукки, и хранились на сборочном заводе Corvette до тех пор, пока в 1994 и 1995 годах ZR-1 не сошли с конвейера. Всего было выпущено 6939 автомобилей. Однако LT5 не зашел в эволюционный тупик. Несмотря на то, что производство нового класса премиум-двигателей V8 для Cadillac и, в конечном итоге, Oldsmobile было прекращено, двойной верхний распредвал V8 Northstar и его производные во многом основывались на конструкции LT5 и уроках, извлеченных из его производства. GM также извлекла уроки из производства полностью алюминиевого двигателя и применила их к новой серии двигателей LS.
LT5 был доступен на следующих автомобилях:
L99 V8 объемом 262 куб. Дюйма (4,3 л), выпускавшийся в 1994–1996 гг., Имел общий диаметр цилиндра 3,743 дюйма (95,1 мм) с диаметром 305 куб. Дюймов (5,0 л) но имел ход 3 дюйма (76,2 мм) по сравнению с 3,48 дюйма (88,4 мм) у 305 куб. дюймов (5,0 л). Поршни, используемые в 4,3-литровом V8, были такими же, как и в Vortec 5000, но более длинные шатуны 5,94 дюйма (150,9 мм) использовались для компенсации более короткого хода. L99 отличался обновленной блочной архитектурой поколения II и внешне идентичен более крупному 5,7 л LT1 Generation II V8. Как и LT1, он имеет последовательный впрыск топлива, охлаждение с обратным потоком с помощью водяного насоса с кулачковым приводом и оптический датчик зажигания. Мощность составляет 200 л.с. (149 кВт) и 245 фунт-футов (332 Нм).
L99 4.3 L V8 был базовым двигателем в 1994-1996 гг. седан Chevrolet Caprice, включая седаны с полицейским пакетом 9C1, и не был доступен ни на каких других транспортных средствах. Меньший рабочий объем L99 обеспечивал немного лучшую EPA экономию топлива, чем 5,7 л LT1, но при значительно меньших уровнях мощности и крутящего момента.
LT6 и LT7 не являются частью семейства LT. См. Дизельный двигатель Oldsmobile для получения дополнительной информации.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с малоблочными двигателями Chevrolet. |
