Войти
| Канал Чесапик и Огайо | |
|---|---|
 Канал Чесапик и Огайо у шлюза 20 | |
| Технические характеристики | |
| Длина | 184,5 миль (296,9 км) |
| Максимальная длина лодки | 90 футов 0 дюймов (27,43 м) |
| Максимальная ширина лодки | 14 футов 6 дюймов (4,42 м) |
| Замки | 74. (лодки должны проходить через замки охраны 4 и 5 для каждой поездки.) |
| Статус | Национальный парк |
| История | |
| Первоначальный владелец | Chesapeake and Ohio Canal Company |
| Главный инженер | Бенджамин Райт |
| Другой инженер (и) | Чарльз Б. Фиск, Уильям Рич Хаттон |
| Дата действия | 1825 |
| Начало строительства | 1828 |
| Дата первого использования | 1830 |
| Дата завершения | 1850 |
| Дата закрытия | 1924 |
| География | |
| Начальная точка | Джорджтаун, Вашингтон, округ Колумбия. (первоначально Литл-Фоллс, Мэриленд). (канал простирался до Джорджтауна в 1830) |
| Конечная точка | Cumb Эрланд, Мэриленд. (первоначально участки в Питтсбурге, штат Пенсильвания, никогда не строились) |
| Подключается к | Александрийскому каналу (Вирджиния), Гуз-Крик и Литл-Ривер Навигация |
Воспроизвести медиа Видео 1917 года «Вниз по Старому Потомаку (Часть 1 из 3)» показывает канал в дни его работы. Некоторая информация неточная. Например, здесь говорится, что «баржи» (вернее, «лодки») прошли через 86 шлюзов, опустившись на 800 футов до прилива; на самом деле было 77 шлюзов, спускающихся на 610 футов. Канал Чесапик и Огайо, сокращенно CO Canal и иногда называемый «Гранд Олд Дитч "действовала с 1831 по 1924 год вдоль реки Потомак от Вашингтона, округ Колумбия, до Камберленда, Мэриленд. Основным грузом канала был уголь из гор Аллегей.
. Строительство 184,5-мильного (296,9 км) канала началось в 1828 году и закончилось в 1850 году завершением 50-мильного (80 км) протянуться до Камберленда. Поднимаясь и опускаясь с перепадом высот 605 футов (184 метра), он потребовал строительства 74 шлюзов канала, 11 акведуков для пересечения основных потоков, более 240 водопропускных труб. для пересечения небольших ручьев и 3,118 футов (950 м) туннель Paw Paw. Запланированный участок реки реки Огайо в Питтсбурге так и не был построен.
Путь канала в настоящее время поддерживается как Национальный исторический парк Чесапик и канал Огайо, с тропой, идущей по старой тропе.
После американских революционеров Война, Джордж Вашингтон был главным сторонником использования водных путей для соединения Восточного побережья с Великими озерами и рекой Огайо. В 1785 году Вашингтон основал Potowmack Company, чтобы улучшить судоходство по реке Потомак. Его компания построила пять плинтусов вокруг основных водопадов: Литл-Фолс (позже включенный в канал CO), Грейт-Фолс в Вирджиния, водопад Сенека (напротив шлюза Виолетты), водопад Пейн в Шенандоа и водопад Хаус возле Харперс-Ферри. Эти каналы позволяли легко плавать вниз по течению; Путешествие вверх по течению с помощью шеста было труднее.
На Патовмакском канале и на реке Потомак использовалось несколько видов плавсредств. Гондолы представляли собой бревенчатые плоты размером 60 на 10 футов (18 на 3 м), которые обычно продавались в конце пути за лес их владельцами, которые возвращались вверх по течению пешком. Sharpers были лодками с плоским дном, 60 на 7 футов (18 на 2 м), использовались только в паводковые дни, примерно 45 дней в году.
Карта запланированного маршрута. Канал Эри, построенный между 1817 и 1825 годами, угрожал торговцам к югу от Нью-Йорка, которые начали искать собственную транспортную инфраструктуру, чтобы связать растущие районы к западу от Аппалачских гор с среднеатлантические рынки и порты. Еще в 1820 году планировалось построить канал, который соединит реку Огайо и Чесапикский залив.
В начале марта 1825 года президент Джеймс Монро подписал законопроект, согласно которому строительство канала CO было одним из последних актов своего президентства. План состоял в том, чтобы построить его из двух частей: восточной части от прилива Вашингтона, округ Колумбия, до Камберленда, штат Мэриленд; и западная часть через горы Аллегейни до реки Огайо или одного из ее притоков. Свободная от налогообложения компания, занимающаяся каналом, должна была использовать 100 миль (160 км) в течение пяти лет и завершить строительство канала за 12 лет. Канал был спроектирован так, чтобы скорость потока воды составляла 2 мили в час (3 км / ч), питающая канал и помогающая мулам тащить лодки вниз по течению.
Восточная часть была единственной частью, которую нужно было достроить
23 октября 1826 года инженеры представили исследование, в котором предложенный маршрут канала был разделен на три части. Восточная часть включала Джорджтаун в Камберленд; средняя часть, Камберленд (поднимаясь вверх по Уиллс-Крик до Гайндман, затем через Sand Patch Grade, пересекая Восточно-континентальный водораздел до Гарретт ) до слияния реки реки Кассельман и реки Югиогени ; и западный участок оттуда до Питтсбурга.
| Участок | Расстояние | Подъем. и спуск | Количество шлюзов | Стоимость |
|---|---|---|---|---|
| Восточный | 185 Mi 1078 ярдов | 578 футов | 74 | 8 177 081,05 долл. США |
| Средний | 70 Mi 1010 ярдов | 1961 футов | 246 | $ 10,028,122,86 |
| Western | 85 Mi 348 Yds | 619 футов | 78 | 4 170 223,78 долл. США |
| Итого: | 341 Mi 676 ярдов | 3158 футов | 398 | 22 375 427,69 долл. США |
Лодка на канал, около 1900-1924 гг. Общая предполагаемая цена, превышающая 22 миллиона долларов, приглушила энтузиазм многих сторонников, которые ожидали от 4 до 5 миллионов долларов. На съезде в декабре 1826 года они попытались дискредитировать отчет инженеров и предложили более низкие оценки: от Джорджтауна до Камберленда - 5 273 283 доллара; Джорджтаун - Питтсбург, 13 768 152 долларов. Геддес и Робертс были наняты, чтобы сделать еще один отчет, который они представили в 1828 году: 4 479 346,93 доллара за Джорджтаун в Камберленд. С этими цифрами, чтобы ободрить их, акционеры официально организовали компанию Chesapeake and Ohio Canal Company в июне 1828 года. В конце концов, окончательная стоимость строительства для Камберленда в 1850 году составила 11 071 075,21 доллара. По сравнению с первоначальной стоимостью, указанной инженерами в 1826 году в размере около 8 миллионов долларов, без учета вещей, не включенных в смету, таких как покупка земли, инженерные расходы, случайные повреждения, заработная плата и обеспечение ограждений, перерасход средств составил около 19%, что может быть оправдано темпами инфляции периода. Перерасход средств по другому предложению (Геддес и Робертс) составил около 51%, что свидетельствует о хорошей оценке первоначального инженера.
В 1824 году владения "Патовмак Компани" были переданы компании Чесапик и Огайо. (Отклоненные названия для канала включали «Потомакский канал» и «Юнион-канал».) К 1825 году компания Canal была санкционирована актом Генеральной ассамблеи Мэриленда на сумму разрешенных подписок в размере 500 000 долларов. Актом регистрации открыли путь для будущих инвестиций и займов. По мнению историков, эти финансовые ресурсы были израсходованы до тех пор, пока государство не упало ниц на свой кредит.
Первым главным инженером CO был Бенджамин Райт, бывший главный инженер канала Эри. Церемония закладки фундамента состоялась 4 июля 1828 года, на ней присутствовал президент США Джон Куинси Адамс. Церемония была проведена около Джорджтауна, на конечной отметке канала в 5,64 мили (9,08 км) около шлюза 6, верхнего конца огибающего канала Литл-Фоллс и плотины № 1.
Лодки по каналу ждут для разгрузки в Джорджтауне. Во время закладки фундамента все еще продолжались споры из-за восточного конца канала. Директора считали, что Литл-Фоллс (в нижнем течении Патовмакского канала Литл-Фоллс, огибающего канал) было достаточно, поскольку это буквально выполнило условие устава о достижении приливной воды, но люди в Вашингтоне хотели, чтобы он заканчивался в Вашингтоне, соединяясь с ручьем Тибр и Река Анакостия. По этой причине канал первоначально открывался от Литл-Фолс до Сенека, а в следующем году был продлен до Джорджтауна.
Огибающий канал Литл-Фолс, который был частью канала Патовмак, был углублен, чтобы увеличить его глубину с 4 до 6 футов (от 1,2 до 1,8 м), и стал частью канала CO.
Первый президент канала, Чарльз Ф. Мерсер, настаивал на совершенстве, поскольку это была работа государственного значения. Это будет стоить компании больше денег на строительство канала. Во время своего срока он запретил использование слабых вод для навигации, использование составных шлюзов (см. Раздел ниже) или уменьшение поперечного сечения призмы канала в труднопроходимой местности. Это снизило затраты на обслуживание, но увеличило затраты на строительство. В итоге были построены два протока (Большой Слэкуотер над плотиной № 4 и Малый Слэкуотер над плотиной № 5) и несколько составных шлюзов (шлюзы 58–71).
Сначала компания канала думала использовать пароходы в слабых водах, так как без мулов лодки канала должны были использовать весла, чтобы двигаться вверх по течению, не имея движущей силы. После множества жалоб на задержки и опасности компания предоставила тропу для буксировки, чтобы мулы могли протащить лодки по слабой воде.
От шлюза 5 в Литл-Фоллс до Камберленда ( Как упоминалось выше, канал начинался у Литл-Фоллс, а позже был продлен до Джорджтауна), канал был разделен на три участка (примерно 97 км каждый), каждый из которых был дополнительно разделен на 120 участков по 0,5 мили (800 м). Для каждой секции был оформлен отдельный строительный договор. Замки, водопропускные трубы, дамбы и т. Д. Были перечислены в контрактах по номерам участков, а не по пробегам, как это делается сегодня. Например, замки 5 и 6 находятся на участке № 1, вплоть до контрольного замка № 8 на участке 367. Секции A – H находились на уровне Джорджтауна ниже замка 5
В ноябре 1830 года открылся канал от Литл-Фоллс до Сенека. Секция Джорджтауна открылась в следующем году.
В 1828 году канал CO и железная дорога Балтимора и Огайо (BO) начали борьбу за единоличное использование узкой полосы доступной земли вдоль реки Потомак с Point of Rocks на Harpers Ferry. После судебного разбирательства в суде штата Мэриленд, в котором участвовали Дэниел Вебстер и Роджер Б. Тейни, компании согласились разделить преимущественное право.
В августе 1829 г. компания Canal начала импортировать наемных рабочих в Александрию и Джорджтаун. Этим рабочим обещали мясо три раза в день, овощи и «разумное количество виски», от 8 до 12 долларов в день, 20 долларов для каменщиков. Тем не менее, многие были недовольны рабскими условиями. Трения между крупнейшими группами из Ирландии и Германии означало, что их приходилось держать в разных командах.
Ширина призмы канала над Харперс-Ферри была уменьшена до 50 футов (15 м), что позволило сэкономить деньги и был также уместен с инженерной точки зрения.
В 1832 году компания, занимающаяся каналом, запретила употребление спиртных напитков в попытке улучшить скорость строительства, но вскоре отменила свой запрет.
В августе или сентябре 1832 года эпидемия холеры прокатилась по строительным городкам, убив многих рабочих и заставив других бросить свои инструменты и бежать.
Низкоугольный птичий- вид центра Вашингтона на запад и северо-запад с Капитолием на переднем плане. Виден канал, идущий вдоль торгового центра. К 1833 году Джорджтаунский конец канала был продлен на 1,5 мили (2,4 км) на восток до Тайбер-Крик, недалеко от западной конечной станции канала Вашингтон-Сити., которая простиралась через будущую Национальную аллею до подножия Капитолия Соединенных Штатов. Дом смотрителя шлюза в восточной части Вашингтонского отделения канала CO остается на юго-западном углу проспект Конституции и 17-й улицы, северо-западнее, на окраине Национальной аллеи.
Канал CO в Джорджтаун район Вашингтона, округ Колумбия В 1834 году открылся участок Харперс-Ферри, и канал достиг Уильямспорта.
В 1836 году канал использовался группами каналов в качестве Звездный путь для доставки почты из Джорджтауна в Шепердстаун. Контракт был заключен с Альбертом Хамрикхаусом из расчета 1000 долларов в год на ежедневное обслуживание 72 книжных миль. Канал приблизился к Хэнкоку, штат Мэриленд, к 1839 году.
В марте 1837 года было проведено три исследования на предмет возможной связи на северо-восток с Балтимором: через Вестминистер, через Монокаси -Линганор и через Сенеку, но все они были сочтены непрактичными из-за отсутствия воды на вершине.
Канал достиг плотины № 6 (к западу от Хэнкока) в 1839 году.
По мере приближения канала к Хэнкоку возникло больше проблем со строительством. Известняк провалы и пещеры заставили дно канала обвалиться около Шепердстауна, около двух шлюзов над плотиной № 4, вокруг четырех шлюзов, большого бассейна и холма Раундтоп возле плотины № 6. 6 декабря 1839 г. Главный инженер Фиск писал: «Все эти разрывы, очевидно, были вызваны проседанием известняка, которое проявляется в падении дна канала в известняковые пещеры, которые находятся ниже и простираются под дном реки: - как следствие из которых вода из Канала сначала спускается ниже дна канала, возможно, на двадцать или тридцать футов, а оттуда по дну реки… Для меня было неожиданностью, что наш Канал до сих пор так мало пострадал от известковых раковин. Тем не менее, у нас может быть много проблем из-за этого источника вблизи и над проломом в Шлюзе № 37. Примерно на милю длина канала едва ли составляет сотню футов, в котором нет нескольких небольших отверстий для известковых раковин.... ". Он рекомендовал дорогостоящий, но необходимый ремонт, который был сделан к 1840 году.
Поскольку было трудно достать камень для замков, инженеры построили составные замки, иногда кианзированные
В 1843 году Потомакский мост с акведуком был построен недалеко от современного моста Фрэнсиса Скотта Ки, чтобы соединить канал с Александрийским каналом, что привело к Александрии, Вирджиния.
В апреле 1843 года наводнение повредило большую часть готовой части канала между Джорджтауном и Харперс-Ферри, включая шлюз реки Шенандоа. Одно наводнение приостановило навигацию на 103 дня. Компания возвела насыпи вокруг Литл-Фоллс и устроила «кувыркующийся мусор» около 4-мильной отметки.
Судостроительная верфь в Камберленде, Мэриленд Строительство последних 50-ти отрезок мили (80 км) оказался сложным и дорогим. Аллен Боуи Дэвис взял на себя роль менеджмента. В Камберленде плотина № 8 и Сторожевой шлюз № 8 начали строительство в 1837 году, а последние шлюзы (70–75), ведущие к Камберленду, были построены примерно в 1840 году. Это оставило 18,5 миль (29,8 км) сегмент посередине, что в конечном итоге потребовало бы строительства туннеля Paw Paw, рытья глубокого разреза в Oldtown и строительства 17 замков.
Рядом с Paw Paw у инженеров не было хороших решений. Если бы они пошли по реке, им пришлось бы перейти в Западную Вирджинию, чтобы избежать обрывов, и в соглашении с BO Railroad указывалось, что канал будет избегать южной стороны реки, если только это не место, где железная дорога не будет нужно это. Поэтому они приняли более дорогостоящее решение построить туннель через гору. Первоначальная смета в 33 500 долларов оказалась слишком низкой. Туннель был завершен за 616 478,65 долларов США. Среди компонентов проекта была построена печь для производства кирпичей для облицовки туннеля.
Карта конечной остановки в Камберленде в середине 1890-х годов. Желтыми точками обозначены современные шоссе, а также текущее (2013 г.) местоположение бассейна канала. Первоначально компания намеревалась обойти Камберленд, за городом Уиллс-Крик, но жалобы жителей и города вызвали изменение совета их планы, проложить канал через центр города.
Канал был открыт для торговли с Камберлендом в четверг, 10 октября 1850 года. В первый день пять лодок по каналу, Саутгемптон, Элизабет, Огайо, Делавэр и Фриман Родон, загруженный в общей сложности 491 тонной угля, приехал из Камберленда. За один день CO перевезло больше угля в первый день работы, чем канал Лихай за полный год их деятельности в 1820 году.
Тем не менее, в 1850 году BO Railroad уже была работал в Камберленде восемь лет, и канал пострадал в финансовом отношении. Обремененная долгами, компания отказалась от плана продолжить строительство следующих 180 миль (290 км) канала в долину Огайо. Компания давно осознала (особенно с учетом опыта работы в туннеле Paw Paw), что строительство над горами, ведущими в Питтсбург, «дико нереально». Иногда ходили разговоры о продолжении канала, например. в 1874 году был предложен туннель длиной 8,4 мили (13,5 км), который будет проходить через горы Аллегейни. Тем не менее, был построен туннель для соединения с каналом Пенсильвании.
Несмотря на то, что железная дорога проходила по каналу, ведущему в Камберленд, канал не был полностью устаревшим. Лишь в середине 1870-х годов усовершенствованная технология, в частности, с более крупными локомотивами и воздушными тормозами, позволила железной дороге установить ставки ниже, чем канал, и тем самым решить ее судьбу.
Спустя некоторое время после открытия канала в 1850 году рядом с его конечной остановкой в Джорджтауне был установлен памятный обелиск.
Канал пришел в негодность во время Гражданской войны. В 1869 году в годовом отчете компании говорилось: «За последние десять лет практически ничего не было сделано для ремонта и улучшения шлюзов, водопропускных труб, акведуков, шлюзов, шлюзов и водосливов компании. ; многие из них стали полностью непригодными для использования и приходили в негодность, что делало их ремонт абсолютно необходимым для выполнения требований Компании ". Тем не менее, в конце 1860-х годов были сделаны некоторые улучшения, такие как замена плотин № 4 и 5.
Начало 1870-х годов, которое Унрау называет «золотыми годами», было особенно прибыльным. Компания погасила часть своих облигаций. Он сделал много улучшений на канале, включая установку телефонной системы. И все же были наводнения и другие проблемы. К 1872 году так много судов было непригодным для плавания, что компания требовала, чтобы лодки проходили ежегодные проверки и регистрацию. В июле 1876 года команда «Лезан Раган» осталась на плаву во время погрузки в Камберленде только за счет откачки ее экипажа. Она ударилась о некоторые упоры шлюзов возле Грейт-Фоллс и, наконец, затонула у открывающегося шлюза 15 (в начале Уайдвотера).
В течение короткого периода, в 1860-х и 1870-х годах, компания пыталась предотвратить катание на лодках по Воскресенье. Но лодочники сломали замки на шлюзовых воротах и прибегли к насилию, когда столкнулись с ними. Компания отказалась от попыток обеспечить соблюдение правила.
Поездка из Камберленда в Джорджтаун обычно занимала около семи дней. Самое быстрое известное время из Джорджтауна в Камберленд для легкой лодки составило 62 часа, установленное Роли Бендером из Шарпсбурга. Компания Dent Shupp добралась из Камберленда до Уильямспорта за 35 часов с 128 тоннами угля.
После катастрофического наводнения 1889 года компания, занимающаяся каналом, перешла на приемное управление и была приобретена BO, в первую очередь для того, чтобы не допустить попадания полосы отчуждения в руки конкурента Western Maryland Railroad.
В течение следующего десятилетия, особенно после 1902 года, суда на канале перешли от независимых операторов к судам, принадлежащим компаниям. Лодки с красочными названиями (Берта М. Янг или Лезен Раган) уступили место пронумерованным судам («Буксировочная компания по каналам» с номером), курсирующим по расписанию.
Реестр накладных в Офис Камберленда, 1858 год. Каждое судно по каналу должно было иметь путевую накладную, даже если она пуста, для прохода по каналу. За отсутствие накладной взимались штрафы. За груз на канале взимались пошлины. В 1851 году, например, ставки платы за проезд на канале были установлены следующим образом:
| позиция | затонну на милю,. за первые 20 миль | за тонну на милю. после этого |
|---|---|---|
| уголь | ¼ цент | ¼ цент |
| убитые свиньи, бекон и мясо | 2 цента | 1 цент |
| Виски и спиртные напитки, свежая и соленая рыба | 2 цента | 1 цент |
| Соль | 1 цент | ¾ цента |
| Огненный кирпич | 1 цент | ½ цента |
| Кирпичи, лед | 1 цент | ¼ цент |
| Песок, гравий, глина, земля, тротуарная плитка | ¼ цент | ¼ цент |
Стоимость проезда сильно отличировалась, и часто совет директоров принимает новые ставки за проезд.
Некоторые лодочники попытаются отправить на лодках дополнительный груз, не используя в путевых накладных, чтобы избежать дорожных сборов. В 1873 году, например, одна лодка добралась из Джорджтауна до Харперс-Ферри с 225 спрятанными мешками, прежде чем компания узнала об этом.
5-долларовые и 10-долларовые банкноты от компании CO Canal . перевезено по каналу поменяно. В 1845 году, например, до завершения строительства канала, поставки были следующие:
| Товар отправлен ниже по течению | Количество | Товар отправлен по течению | Количество |
|---|---|---|---|
| Мука | 170 464 баррелей | Соленая рыба | 4569 баррелей |
| Пшеница | 299 607 бушелей | Соль | 1265 тонн |
| кукурузы | 126799 бушелей | гипса | 4721 тонна |
| овса | 35 464 бушелей | оматериалов | 820 000 пил футов, мерная доска |
| Милл Субал | 38 575 бушелей | Картофель | 2511 бушелей |
| Кукурузная мука | 16 327 бушелей | кирпичи | 118 225 единиц |
| свинина | 15 250 фунтов | пшеница | 1708 бушелей |
| пиломатериалы | 508 083 футов, размер доски | Oysters | 1351 бушель |
| Камень | 12 060 окуней |
Погрузка угля на лодки по каналу в Камберл енде. После 1891 года по каналу в основном транспортировался уголь, а некоторый раз экспорт Вирджинии известняк, дерево, пиломатериалы, песок и мука. (Статистические данные велись только по углю.) Уголь был загружен в бассейн Камберленда, который состоял из сброса четырех вагонов угля в лодку. Часть угля пришлось вручную перелопатить в пространство под каютами. Во время погрузки на лодке никого не должно быть из-за пыли. Несмотря на закрытые окна, в каюты обычно попадала пыль. После погрузки ставились стойки конька, затем люки над опорами конька и проемы. Экипаж чистил лодку (используя воду из канала), чтобы удалить пыль, и лодку перебрасывали на другую сторону бассейна, где ее привязывали к мулам.
Прибыли лодочники. вплоть до замка 5, называемого «шлюз Уилларда» или «шлюз накладной», после чего смотрит подписывает накладную и сообщает об этом в офисе. Они не приказов в замке, пока они не приказов через акведук в Джорджтауне. Буксир на реке будет тянуть лодки в другие точки, например Военно-морская верфь, Индианхед, Александрия. Некоторые партии угля выгружались непосредственно на угольных складах Джорджтауна с помощью ковшей. Уголь также выгружали на океанские парусные суда, направляющие в Массачусетс (которые привозили лед и возвращались с углем), четырехмачтовое судно, вмещающее около 20 лодок угля.
Последние несколько лет тоннаж и сборы за уголь был следующим:
| Год | Тоннаж угля (тонны) | Собранные пошлины (долл. США) |
|---|---|---|
| 1914 | 171062 | 42 236,97 |
| 1915 | 173,997 | 41,271,46 |
| 1916 | 158,036 | 38,956,77 |
| 1917 | 151,667 | 40 545,74 |
| 1918 | 138 087 | 71 404, 43 |
| 1919 | 133529 | 47 346,95 |
| 1920 | 127 871 | 62,102,38 |
| 1921 | 66,477 | 42,017,33 |
| 1922 | Недоступно | 3,435,18 |
| 1923 | 56,404 | 31 899,32 |
| 1924 | Недоступен | 1,215,60 |
Одной из самых необычных загрузок был цирк примерно 9 человек со своим снаряжением, в том В том числе черный медведь. Их перевезли из Олдтауна, штат Мэриленд, в Харперс-Ферри. Черный медведь освободился в пути, и лодочник сказал им: «Завяжите эту штуку как следует, иначе вы никогда не доберетесь до Харперс-Ферри, потому что я собираюсь покинуть лодку».
Другие грузы включаются в себя мебель (часто бывшую в употреблении), пианино, гостиные, арбузы, рыбу (например, шед и сельдь), а также транспортировку таких предметов, как мука или патока для продажи охранникам шлюзов, как некоторые из них в отдаленных районах. нужны были лодки для доставки припасов. Цемент с круглой мельницы над Хэнкоком также был отправлен в Джорджтаун. Некоторые пересекали реку у плотины № 2, чтобы добыть древесину, шпалы, кору (используемую при дублении), а иногда и зерно. Другие грузы, часто перевозимые материалы по течению, включают 600 пустых бочек на лодке, доставленные в Шепердстаун для погрузки цемента, пиломатериалов, удобрений и других товаров для магазинов вдоль канала, а также устриц в бочках, комплектных материалов для строительства дома, уха кукуруза и даже лишних мулов.
Компания взимает штрафы за нарушения, такие как проезд без накладной или разрушение собственности канала, такой как ворота шлюза или кладка канала. Например:
Последней известной лодкой, перевозкой уголь, была лодка Пэта Бойера № 5, которая вернулась в Камберленд 27 ноября 1923 года. Единственными лодками, работавшими в 1924 году, были пять лодок, которые перевозили песок из Джорджтауна в Уильямспорт для постройки. t электростанция.
Наводнение 1924 года нанесло каналу серьезный ущерб. Большая часть железнодорожных мостов и мостов через канал возле Хэнкока была разрушена, в плотине № 1 открылась брешь, а берега и каменная кладка канала сильно пострадали. Хотя железная дорога провела некоторое техническое обслуживание, якобы для того, чтобы канал можно было быстро восстановить в работе, в основном уровень Джорджтауна (плотина № 1 и ниже) был установлен для снабжения заводов Джорджтауна водой для работы. В 1924 году лодочный сезон длился всего три месяца, а после наводнения судоходство прекратилось. К сожалению, некоторые общины, такие как Глен-Эхо и Камберленд, уже использовали канал для сброса сточных вод, а Г.Л. Николсон назвал канал «общественным неудобством» из-за сточных вод и рассадником комаров
После возмещения от наводнения В 1924 году железная дорога отремонтировала только часть канала, обслуживающую Джорджтаун, поскольку они продавали воду находящимся там мельницам, оставив остальную часть канала в плохом состоянии. В 1928–1929 годах ходили разговоры о восстановлении и открытии канала от Камберленда до Уильямспорта, но с началом Великой депрессии планы так и не были реализованы. В апреле 1929 года после некоторого наводнения разрушения железная дорога отремонтировали перерыв в тропе, чтобы они могли продолжать вымывать комаров, как того требует совет здравоохранения Мэриленда.
Лодочники, теперь безработные, пошли работать на железные дороги, карьеры, фермы и некоторые пенсионеры. В то время другим каналом, в котором использовались мулы, был канал Лихай, который вскоре должен был закрываться в 1940 году.
Некоторые шлюзы остались, и было несколько смотрителей каналов. были внесены в список для ныне заброшенного канала.
Наводнение шлюза 6 в 1936 году Это зимнее наводнение в марте 1936 года нанесло еще больший ущерб вокруг заброшенному каналу, все еще восстанавливается от ущерба, нанесенного сильным наводнением более чуть десяти лет. приор. Это наводнение, вызванное таянием более раннего льда в потоке с потоком проливных дождей, привело к самой высокой отметке уровня воды на реке Потомак, когда-либо существовавшей до сих пор, разрушив шлюзы, уровни и другие сооружения. Были предприняты некоторые попытки восстановления, в основном до уровня Джорджтауна, чтобы фабрики могли иметь водоснабжение. Из-за невнимательности B O Railroad канал превратился в «великолепное затонувшее судно» и потребует интенсивного ремонта и реконструкции на многих участках, разрушенных наводнением.
Канал в Джорджтауне весной 2019 года В 1938 году заброшенный канал был получен от BO Соединенными Штатами в обмен на ссуду от федеральной Финансовой корпорации по реконструкции, и теперь он является национальным историческим парком Чесапик и канал Огайо.
Размеры канала сильно различаются. Ниже шлюза 5 ширина составляет 80 футов в ширину и 6 футов в глубину. Выше шлюза 5 до Харперс-Ферри она составляет 60 футов в ширину и 6 футов в глубину, а над Харперс-Ферри - 50 футов в ширину.
Чтобы построить канал, CO Canal Company использовала в общей сложности 74 подъемных шлюза, которые подняли канал с уровня моря в Джорджтауне до 610 футов (190 м) в Камберленде. Замки 8–27 и сопровождающие их замки были сделаны из красного песчаника Сенека, добытого в карьере Сенека, как и Акведук № 1, более известный как Акведук Сенека. Эта уникальная структура - единственный акведук, сделанный из красного песчаника Сенека, и вдвойне уникальна тем, что является единственным акведуком на CO, который также является замком (Замок 24, Замок Райли ).
Семь охранных замков, часто называемых входные шлюзы (пронумерованные от 1 до 8) были построены так, чтобы пропускать воду, а иногда и лодки (особенно в Биг-Слэкуотер и Литл-Слэкуотер). Были предложены плотина № 7 и Сторожевой шлюз № 7 (около 164 мили в Южном отделении Потомак), но так и не был построен. В 1856 году на этом месте был установлен паровой насос. Позже, в 1872 году, новый паровой насос был установлен около мили 174.
Были построены три дополнительных речных шлюза, чтобы позволить лодки, чтобы заходить в канал у реки, как того требует законодательный орган Вирджинии для покупки запасов канала. Они находились в Гуз-Крик (ниже парома Эдвардс, шлюз 25), недалеко от реки Шенендоа чуть ниже шлюза 33 и в Шепердстауне.
шлюзы Гуз-Крик должны были позволить заходить лодкам из Гуз-Крик и Литл-Ривер навигационной компании . Только одна лодка Goose Creek была задокументирована, чтобы войти в канал CO, и нет никаких документов, чтобы лодка CO заходила в Goose Creek. Шлюз в конечном итоге был преобразован в пустую плотину.
Шлюз реки Шенандоа (примерно 422 фута ниже шлюза 33) позволял лодкам переходить к Харперс-Ферри, а мулы шли по железнодорожному мосту вверх по реке Шенандоа к реке Шенандоа. Обход старого Потомакского канала на реке Шенандоа у острова Вирджиния. Железная дорога отказалась пропустить мулов по мосту, и из-за отсутствия бизнеса замок был заброшен. Камни из этого замка использовались для других целей.
После того, как наводнение 1889 года разрушило близлежащую дамбу в Шепердстауне, смысл существования шлюза Шепердстауна исчез, и он был заполнен.
Ночью запирающие устройства должны были снимать шатуны и ручки со всех лопастных клапанов, чтобы предотвратить несанкционированное использование.
Несмотря на то, что Мерсер не хотел использовать композитные замки из-за мер по экономии на последних 50 милях строительства и нехватке хорошего строительного камня замки 58–71 были построены как составные замки, при этом кладка замков построена из щебня и необработанного камня низкого качества. Поскольку это делает поверхность шероховатой, что может повредить лодки, замки изначально были облицованы деревом для защиты лодок. Эту деревянную обшивку пришлось заменить. Со временем некоторые из композитных замков были облицованы бетоном, поскольку дерево продолжало гнить.
Протяженность канала между замками называется уровнем. Каналеры назвали эти уровни по их длине; например, самым длинным уровнем был уровень 14 миль, длина которого составляла около 14 миль, и он пролегал от шлюза 50 (на 4 шлюзах) до шлюза 51 в Хэнкоке. У некоторых уровней были дополнительные прозвища (поскольку у некоторых была аналогичная длина), например «Четырехмильный уровень ниже плотины 6», «Четырехмильный уровень Большой Слэкуотер» или «Четырехмильный уровень бревенчатой стены» (который находится между шлюзами 14 и 15, включает Уайдуотер, Рыболов, Кардерок, тропы Billy Goat Trails B и C, и вход ниже по течению к трассе A, все соединяются на этом уровне). Уровни меньше мили между замками назывались короткими равнины. Сливные плотины и обходные лотки на шлюзах помогли контролировать высоту воды на уровнях (см. Ниже о сбросных плотинах).
водопропускная труба питателя Грейт-Фоллз (больше не используется), обозначенная желтой стрелкой (14,08 мили) и замком 18 (R). В питателей использовались три потока: Питатель Рокки Ран (участок № 9, около 7 шлюзов), кормушку Грейт-Фоллс (участок № 18) и как кормушку Тускарора (участок № 78). В Монокасии была задуманная кормушка (не построена). Конечно, остатки плинтуса Little Falls компании Потомак также использовались в качестве питателя. Входной шлюз № 2 в исторической документации называется питателем Сенека .
Остатки питателя Тускарора все еще можно увидеть, но он был заменен плотиной № 3 и не был
Лодка у Большого Слэкуотера Несмотря на Чарльза Ф. Мерсера, для навигации использовались два Слэкуотера: Большой Слэкуотер у плотины № 4 и Литл Слэкуотер у плотины № 5 Большой Слэкуотер имеет длину около 3 миль, а Литтл Слэкуотер - около ½ мили. Лодкам приходилось идти, несмотря на ветры, течения и обломки в канале. В феврале 1837 года совет директоров рассмотрил использование энергии пара в слабой воде для лодок, но вместо этого решил использовать постоянный путь для буксировки. Тропа для Биг-Слэкуотера была построена в 1838 году за 31 416,36 долларов, а буксирная дорожка для Маленького Слэкуотера была завершена в 1839 г. за 8 204,40 долларов.
Литл-Слэкуотер был непростым местом для навигации. Мало того, что на нем было много крутых поворотов, но и незадолго до Сторожевого шлюза № 5 в воде была полоса суши под названием «пирс» (которая и сегодня): груженые лодки, идущие вниз по течению, должны были быть уйти. снаружи пирса, разгруженные лодки внутри, что затрудняет попадание груженых лодок в шлюз. Оно могло идти так же быстро, как и судно, использовать румпель бесполезным, и, таким образом, лодкой было бы невозможно управлять. Один человек сообщил, что у слабой воды они посадили его в носовой части лодки с топором на тот случай, если им придется разрезать буксирный трос [так как он втянет мулов в реку], а также пара [деревянные] люков перевернута вверх дном, чтобы по люкам можно было выбраться на берег. 1 мая 1903 года буксирный трос лодки № 6 сломался, на борту находились капитан Кейм, миссис Кейм, их две дочери и Гарри Ньюкирк. Одна дочь утонула, другая сломала ногу, капитан скончался от травм. Остальные (включая мулов на борту) выжили.
Лодочники сообщили, что в слабой воде было легче ориентироваться, чем по акведукам, так как вода могла перемещаться вокруг лодки. В таких местах, как акведуки, где было мало места для движения воды, трудно протащить лодку.
Плотина для отходов, глядя сверху. 
Водосброс Для регулирования уровня воды в призме канала использовались водосливы, неформальные переливы и водосбросы.
Пустоши убирали потоки воды от штормов или избытка воды при опорожнении шлюза. Доски можно удалить или добавить, чтобы отрегулировать количество воды на уровне. Приходилось опорожнять весь уровень на время зимы, ремонта или чрезвычайных ситуаций, водосливы для сточных вод часто имели лопастные клапаны (аналогичные тем, что используются в замках) на дне, которые можно было открыть, чтобы выпустить воду.
Водосливы бывают нескольких типов. Первоначально они были сделаны из досками наверху, образуя мост с мулами для перехода. Возможный пример заброшенной плотины старого типа находится на 39,49 миль выше шлюза 26 (шлюз Вуда). Большая часть этих старых водосливов была заменена бетонными конструкциями в 1906 году. Еще одна была у шлюза Пеннифилд в 1909–1911 годах.
Водосливы сделаны из бетона и могут быть с любой стороны, но если со стороны буксирной тропы, имейте мост, чтобы люди (и мулы) могли переходить дорогу, не намочив ног. Половодье просто течет по водосбросу и выходит из канала. Самый длинный водосброс около Цепного моста длиной 354 фута был построен в 1830 году (но с тех пор над ним ведутся работы). Еще один водосброс возле Фоксхолл-роуд на 1,51 мили был построен в 1835 году. Водосброс и водослив в Биг-Пул были построены в 1840-х годах
Неофициальный перелив. Тропа опускается, позволяя воде течь по ней. Обратите внимание на доски на заднем плане, по которым могут ходить. Неформальный перелив или напиток для мула - это провал в тропе, через которую проливалась вода, похожая на водосброс, но без моста или бетонной конструкции (следовательно, были более неформальными). Каналеры называли эти напитки «мулами». Задокументированы неофициальные переливы на пробегах 10,76, 49,70 и 58,08. Обычно в них имелся дренажный канал, который был засыпан камнем для предотвращения эрозии. Исторически сложилось так, что буксирная дорожка опускалась на два фута, образуя перелив. Из-за заиливания, строительства и т. Д. Многие из этих переливов трудно сейчас строительство. Хан заявляет, что ключи к обнаружению этих переливов включают: овраг без водопропускной трубы, внезапное опускание буксирной дорожки или признаки каменной наброски на тропе или самом овраге. Многие из них (например, тот, что находится у шлюза Пеннифилд) были заменены водосливом.
Туннель Paw Paw Один из самых впечатляющих инженерных каналов канала - Paw Paw Туннель, проходит под горой на 950 м (3118 футов). В туннеле ⁄ длиной 4 мили (1,2 км), построенном для экономии шести миль (9,7 км) на строительстве вокруг препятствий, было использовано более шести кирпичей миллионов. На строительство туннеля ушло почти двенадцать лет; В итоге туннель оказался достаточно широким только для однополосного движения. В одном печально известном инциденте два капитана отказывались двигаться в течение нескольких дней. Чиновник компании бросил зеленые стебли кукурузы в ревущий костер с подветренной стороны туннеля, выдыхая преступников.
Остатки наклонного самолета Инженер Уильям Рич Хаттон способствовал созданию наклонного самолета. Начиная с 1875 года, наклонная плоскость канала была построена в двух милях (3,2 км) вверх по реке от Джорджтауна, чтобы лодки, направлявшиеся вниз по реке от Вашингтона, могли обойти заторы (и взвинчивание цен независимых владельцев пристаней) в Джорджтауне.. Первоначально компания планировала построить речной шлюз, но затем обнаружила, что такой шлюз иногда потребляет больше воды, чем может обеспечить уровень. Затем они планировали сделать наклонную плоскость, очень похожую на канал Морриса. Первая лодка прошла в 1876 году; В тот первый год 1918 лодок использовали наклонную плоскость. Конфликт отчетов об использовании: Хан сообщает, что реально использовался только в течение двух лет, и время от времени в 1889 году, однако Скрамстад сообщает, что из-за ущерба от наводнения в 1880 году на выходе из Рок-Крик любая лодка до 1889 года (когда еще одно наводнение разрушило канал) идет дальше. вниз по Потомаку, чем по Джорджтауну, пришлось использовать наклонную плоскость. Хотя Хан говорит, что это был самый большой наклонный самолет в мире в то время, его длина составляла 600 футов, что меньше, чем у Самолета 9 к западу от канала Морриса на высоте 1500 футов. Первоначально для его питания использовалась турбина (например, канал Морриса), но позже была переключена на использование энергии пара.
Наклонная плоскость была демонтирована после крупного наводнения в 1889 году, когда право собственности на канал перешло к BO Railroad., которая эксплуатировала канал, чтобы предотвратить попадание его полосы отчуждения (особенно в Пойнт оф Рокс) в руки железной дороги Западного Мэриленда.
В конце 1870-х годов Компания установила телефонная система, а не телеграф, как на железных дорогах, за 15 000 долларов. Построенный в октябре 1879 года, он имел 43 станции вдоль канала. Он был разделен на секции с тремя переключателями, расположенными соответственно на плотине № 4, плотине № 6 и шлюзе Вуда (верхний уровень 9-мильного уровня, т.е. замок 26). Неизвестно, есть ли в настоящее время какие-либо остатки этой системы.
Водопроводные трубы №30 позволяют Мадди разветвляться под каналом Чтобы нести небольшие ручьи под каналом, было построено 182 водопропускных трубы, обычно каменных. Например, водопропускная труба № 30 была построена в 1835 году, чтобы нести Мадди Бранч под каналом. К сожалению, водопропускные трубы подвержены обрушению из-за того, что корни деревьев врастают в призму канала; кроме того, мусор от наводнений закупоривает водопропускные трубы, вызывая наводнения и еще больший ущерб. Некоторые водопропускные трубы исчезли или были заброшены, хотя они до сих пор фигурируют в документации компании.
Одиннадцать акведуков несли канал через реки и большие ручьи, которые были слишком большими, чтобы проходить через водопропускную трубу.
Ремонт в Большом Бассейне Канал нанял пешеходов, которые ходят по уровню с лопатой, ищут утечки и ремонтируют их. О больших утечках было сообщено начальнику отдела, который отправил бригаду с ремонтом.
Лодочники сказали, что утечки вызвали крабы, как и ондатры. Компания дала награду 25 центов за каждую ондатру.
Мулы тянут груженую лодку. Обратите внимание на швартовку на правой (берме) стороне. Сначала совет директоров обсудил наличие лодок, аналогичных размерам на канале Эри : 13 ⁄ 2 футов ( 4,1 м) шириной при осадке 3 фута (0,91 м), скорость движения 2 ⁄ 2 миль в час (4,0 км / ч). Позже главный инженер Бенджамин Райт внес предложение с размерами лодок: 14 ⁄ 2 футов (4,4 м) в ширину и 90 футов (27 м) в длину, с осадкой 5 футов (1,5 м)., чтобы воспользоваться размерами замков и глубиной призмы. Это позволило бы катера с грузом до 130 тонн. Райт также предложил для пассажирских судов осадку 10 дюймов (не считая киля), тянущую 4 лошадьми со скоростью 7 миль в час.
Следующие классификации лодок, первоначально определенные для канала, были следующими:
Время от времени на канале находились плоты, а также катера и каноэ. К 1835 году (без сомнения, из-за жалоб на плоты) компания поставила ставки против плотов невыгодно. Фермеры строили плавсредства, которые должны были продержаться только один рейс (для перевозки своих товаров), а затем их продавали в Джорджтауне на дрова.
Классификация должна была измениться. В 1851 году, после открытия канала в Камберленд, компания приняла новые классы лодок: A, B, C, D, E и F, в зависимости от размеров и тоннажа следующим образом:
| Класс | Описание | Количество лодок. в 1851 году |
|---|---|---|
| A | Палубные лодки солидной конструкции, грузоподъемностью от ста тонн и более | 9 |
| B | Лодки аналогичной конструкции, грузоподъемностью менее ста тонн | 49 |
| C | Лодки без палуб, прочной конструкции, грузоподъемностью сто тонн и вверх | 108 |
| D | Лодки аналогичной конструкции грузоподъемностью менее ста тонн | 41 |
| E | Длинные лодки и шлюпки, палубные или непалубные, прочной конструкции | 10 |
| F | Гондолы и другие поплавки, предназначенные для временного использования | 6 |
| Пакеты | Лодки, используемые в основном для перевозки пассажиры | 1 |
Более поздние годы канальной торговли показали преобладание угольных лодок. В 1875 году в реестре зарегистрировано 283 лодки, принадлежавшие угольным компаниям, и из 108 других лодок 8 были указаны как суда для перевозки зерна, 1 лодка для перевозки кирпича и 1 лодка для перевозки известняка, а остальные 91 были общими.
В последние годы грузовые лодки в основном производились в Камберленде. Грузовые лодки в те годы имели два корпуса, расстояние между которыми составляло 4 дюйма. Были отверстия (закрытые, когда они не использовались), в которые можно было вставить насос, чтобы откачать трюм.
В 1875 году компания Canal объявила о своем намерении удвоить длину шлюзов, позволяющих проходить через канал двойным лодкам, т.е. две лодки, расположенные одна за другой, которые можно буксировать, что снижает фрахтовые расходы на 50%. Компания Maryland Coal Company экспериментировала с такими лодками, но наводнения в конце 1870-х годов разрушили эти мечты. Первым шлюзом, который был расширен, чтобы позволить двойные лодки, был Эдвардс Ферри (Шлюз 25). Шлюзы 25–32 были расширены как таковые, а также другие, в общей сложности 14 расширенных шлюзов на канале.
Лодки должны были держаться правее. Определенное судно имело предпочтение перед другими: «лодки имели преимущественное право над плотами, спускающиеся лодки над поднимающимися, пакеты всегда над грузовыми лодками, а пакеты, несущие почту, над всеми остальными», а позже ремонтные лодки активно участвовали в ремонте имел предпочтение перед всеми остальными. Лодка, у которой не было предпочтений, замедляла упряжку мулов, веревка опускалась на дно канала, другая лодка плыла по ней, и мулы тоже переходили. Буксирный трос одной лодки отцеплялся, чтобы тросы не запутывались, но иногда это происходило. Есть одно сообщение о том, что буксирный трос зацепился за другую лодку, и лодочник загнал лодку на буксирную дорожку, чтобы не затащить других мулов в канал.
Было запрещено швартовать лодки, плоты и т. Д. что-либо на стороне канала, ведущей к тропе (что, конечно, затрудняет движение транспорта в ночное время). По этой причине лодки на ночь причаливали к берегу.
Из-за проблем 1 апреля 1851 года компания напечатала буклет на 47 страницах с новыми правилами дорожного движения по каналу, подробно описывающими каждый аспект операции, а также штрафы за нарушения, и был напечатан в отличном состоянии. количество и раздали лодочникам и должностным лицам компании.
Типичный лодочный сезон длился с апреля до конца ноября или декабря, когда канал замерзал. Были случаи, например, во время гражданской войны, когда компания пыталась поддерживать канал открытым круглый год.
Сухой док для ремонта лодок у шлюза 47 (четыре шлюза). 
Заброшенный сухой док у шлюза 35 (сегодня). Обратите внимание на бетонные балки, на которые будет опираться лодка. Лодки несли дуб и долота для устранения утечек. Были также участки ремонта лодок, например, около шлюза 35 и у шлюза 47 (четыре шлюза) для ремонта лодок. Лодка ставилась на приподнятые балки (у шлюза 35 они были бетонные), так как сухой док был осушен, и люди могли производить необходимый ремонт, используя олово и гудрон. Первоначально в планах каналов не было положений о сухих доках или ремонте лодок, но к 1838 году стали поступать частые жалобы на дрейфующие плоты и затонувшие корабли, затрудняющие судоходство. Компания подготовила сухой док, чтобы исправить ситуацию. В середине 1800-х годов компания Canal утвердила не менее 6 сухих доков, задокументированных в следующих местах: шлюзы 45–46, шлюз 47 (четыре шлюза), шлюз 44 (Шепердстаун), выше шлюза 14 (около Кардерока), паром Эдвардс (шлюз) 25) и в задней части шлюза 10 (Семь шлюзов).
Ледоколы использовались на канале, например, в конце сезона катания на лодках, когда зима заморозила канал., чтобы последняя группа лодок могла отправиться домой. Ледокол, как правило, представлял собой компанию, наполненную чугуном. Мулы тянули лодку по льду, и вес ломал лед. Во время Гражданской войны компания канала пыталась сохранить канал открытым в течение зимы 1861–1862 гг., Несмотря на то, что обычно зимой приходилось ремонтировать. Лодки-ледоколы использовались для защиты канала ото льда, чтобы военные могли перебрасывать припасы.
Кормление мулов. Большинство лодок запряжено мулами. Мул просуществовал около 15 лет. Мулов часто меняли у шлюзов, на сходнях. Некоторые лодочники меняли команду, заставляя мулов плыть к берегу, чтобы сменить команду, в результате чего мулы тонули. Мулов покупали в 2 / 2 годах, часто в Кентукки, и их ломали, заставляя таскать бревна. Команда остановить мулов была не «ой», а «ой ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ ‑ й».
Мулам было нелегко заставить полностью загруженную лодку двигаться, и они перегрузили их, особенно в бассейне в Камберленде, где есть не было течения воды, которое могло бы помочь им переместить лодку, было обычным явлением, в результате чего лопнули мулов. Чтобы заставить груженую лодку тронуться с места, мулы должны были идти до тех пор, пока леска не натянута, затем прикладывать к ней свой вес и шагать, когда лодка сдвинулась с места, и повторять этот процесс. В пределах 25 футов лодка будет двигаться.
Мулов подковывали во время каждой второй поездки в Камберленд, хотя иногда их приходилось подковывать каждую поездку. Мулов запрягали один за другим под наклоном, что (по какой-то причине) тянуло лодку прямее, чем если бы они были рядом.
«Водителями» были люди (часто дети), которые гнали мулов на буксирные тропы: на CO их не называли "шкурами мулов" или "боровами" (последний термин использовался на канале Эри )
. Собаки были полезны капитану лодки на канале, чтобы гнать мулов, а также плавать в возьмите буксирный трос, чтобы запрячь мулов. У Джо Сэндблауэра была собака, которая охотилась на ондатр вдоль канала, и он продавал шкуры и собирал награду за ондатр. кошка на лодке по каналу, а также енот.
Лошади иногда использовались для буксировки лодок, но они не продержались так долго, как мулы. В 1900-х годах большая белая лошадь использовался в бассейне Камберленд в качестве переключающего двигателя, чтобы тянуть угольные вагоны, чтобы уголь можно было загружать в лодки по каналу.
Пароход на CO Канал. Обратите внимание на штурвал и дымовую трубу на этой лодке Иногда были пароходы, один из которых был утвержден в 1824 г. В 1850 г. компания Н. С. Денни использовала несколько паровых буксиров на Канале. Совет директоров обсуждал вопрос о создании пароходов для Big Slackwater, но от этого отказались в пользу буксирной дорожки вдоль берега. Записи показывают, что в 1879 году одиночный пароход мог идти 3 / 4 миль в час (5,2 км / ч) с загрузкой вниз по течению, 4 / 2 миль в час (7,2 км / ч).) разгружается при движении вверх по течению, и требуется от 5 до 7 минут, чтобы заблокировать проход, идя вверх или вниз по течению (соответственно), и потребляет около тонны угля в день для работы.
Лодочники (обычно со своими семьями) представляли собой грубую независимую группу, составлявшую внутри себя класс и вступавшие в брак внутри своей группы. Они часто ссорились друг с другом по любой причине, будь то расовые оскорбления (реальные или предполагаемые), приоритет перед замком или упражнение. Они боролись с хранителями замков из-за правил компании или даже с компанией за изменение тарифов на проезд. Зимой, когда лодки были привязаны, они часто жили в своих общинах вдали от других. Один капитан лодки заметил, что на канале женщины и дети ничем не хуже мужчин, и если бы не дети, канал не работал бы однажды.
2 апреля 1831 года Даниэль Ван Слайк сообщил: нам с огромным трудом удалось сохранить порядок среди лодочников, которые, стремясь продвинуться вперед, отдав предпочтение при прохождении нескольких шлюзов, иногда склонны наносить ущерб лодкам друг друга, чтобы нести их точка. Такой досадный случай произошел в прошлую среду у шлюзов 9 секции. Лодка прочной конструкции наехала носом на гондолу, загруженную мукой, и так сильно повредила ее, что потребовалось перегрузить груз. Но никакого ущерба грузу не было.
Один печально известный инцидент произошел в мае 1874 года, когда Джордж Рид из Mayfield и Heison был оштрафован на 20 долларов за незаконную швартовку его лодки в бассейне Камберленд. Он отказался платить штраф. У шлюза 74 он пробился мимо смотрителей, которые пытались помешать ему продолжить работу, и на него был наложен дополнительный штраф в размере 50 долларов. Он продолжил (не заплатив), пробившись через шлюзы на Харперс-Ферри и Шлюз 5, до Джорджтауна, где ему вручили извещение о выплате 120 долларов плюс 4,08 доллара по накладной. Когда он вернулся в Камберленд, его лодка была конфискована, пока он не заплатил все 124,08 доллара.
Безрассудство среди лодочников было обычным делом. Многие аварии произошли из-за превышения скорости. Акведук № 3 (Катоктин) имел крутой изгиб в верхнем течении, был местом нескольких столкновений со стороны лодочников, идущих слишком быстро. В июле 1855 года грузовой катер столкнулся с пакетботом, который затонул. Одной из наиболее частых проблем была неосторожность лодочников, которые спешили запираться и ударяли шлюзовые ворота.
Многие из мужчин, особенно капитаны лодок, сказали, что они ничего не знали [кроме лодок]. Одна женщина сказала: «Дети воспитываются на лодке и больше ничего не знают, и это единственная причина, по которой они занимаются« греблей ». Мальчики работают на своих отцов, пока они не станут достаточно большими, чтобы получить лодку из свои собственные, и всегда легко получить лодку. "
Пятнадцать часов в день были минимумом, 18 часов были наиболее частыми, согласно НАС Департамент труда. Лодочник сказал: «Для лодочника никогда не бывает дождя, снега или ветра, а у лодочника никогда не бывает воскресенья». и «Мы не знаем, что сегодня воскресенье, пока не увидим некоторых людей по пути, одетых и идущих в воскресную школу».
Капитанам платили за поездку, получая от 70 до 80 долларов за поездку в 1920-е годы и получая менее 1250 долларов в год. Рабочим на палубе платили от 12 до 20 долларов за поездку, иногда получая одежду вместо заработной платы или в качестве части заработной платы.
Сезон катания на лодках длился примерно с марта по декабрь, а в зимние месяцы канал осушали для предотвращения повреждений ото льда, а также для ремонта.
Женщины занимались домашними делами, управляли лодками и рожали на лодках, хотя, если возможно, акушерка была бы обеспечена, если бы они были рядом с городом. После рождения путешествие продолжалось, и мужчина выполнял все обязанности, включая приготовление пищи. Часто, если муж умирал, вдова продолжала управлять лодкой. Женщины также часто служили шлюхами. У одной матери было 14 детей, все рожденные на лодках, и у нее никогда не было врача.
Дети, привязанные к лодке по каналу. Эта фотография, вероятно, была сделана в одном из бассейнов Камберленда. Министерство труда США заявило, что только ограниченная физическая сила не позволяла детям выполнять все операции, связанные с управлением лодками. Ото Суэйн сообщил, что видел, как десятилетняя девочка протыкала лодку через шлюз (т.е. пренебрегала лодкой, чтобы она остановилась), но это был ребенок, выросший на канале.
Дети обычно ездил на муле, за исключением, может быть, ночи, когда это мог делать капитан. В сырую погоду тропа была грязной и скользкой, а обувь быстро изнашивалась. Один мужчина считал себя хорошим отцом, потому что снабдил своих мальчиков резиновыми сапогами.
Один лодочник сказал: «Лодка - плохое место для маленьких детей, потому что все, что они могут делать, - это заходить и выходить из них. кабина." Его сын посещал школу 94 дня из возможных 178, и отец сожалел об этом, но нуждался в семье, чтобы помочь лодке, так как иначе он не мог себе позволить.
Для семей в лодках, было очень мало медицинской помощи. Один отец сказал: «Нам никогда не нужен врач. Мы просто остаемся больными, пока не выздоровеем». Найти врача в горах, на верхнем конце канала или на длинных уровнях было практически невозможно.
Иногда привозили консервы. Фасолевый суп, приготовленный из фасоли, окорока и лука, был обычным явлением. Другие предметы включали кукурузный хлеб, яйца и бекон, ветчину, картофель и другие овощи. Сообщается, что по обычаю канала гребцы могли использовать первые несколько рядов кукурузы с ферм вдоль канала. Также собирали ягоды вдоль тропы. Патока тоже была обычным явлением. Вдоль канала можно было купить хлеб и много продуктов. Иногда ели ондатр, а по пути покупали или даже крали цыплят и уток. Кролики попали в ловушку. У членов экипажа иногда было ружье, чтобы стрелять в кроликов, сурков или другую дичь. Едили черепах, а также угрей, которых ловцы ловли в ловушки с угрем в реках или в обходных желобах. Рыба включала солнечную рыбу, сома, окуня и черного окуня.
Модель интерьера грузового судна CO Canal Каюты были размером 10 футов на 12 футов и вмещали две койки, каждая по 36 дюймов шириной, предположительно для одного человека, но часто занят двумя. Хотя большинство полов в каютах были голыми, по данным одного исследования, 14 были покрыты линолеумом. Каюты были разделены на спальные помещения и «каюту» диагональной стеной. Коробка для корма размером 4 на 4 фута в центральной лодке часто использовалась как спальные помещения с накиданным на корм одеялом. Иногда палуба использовалась для сна
Готовили на плите, сжигали кукурузные початки (из корма для мулов) или иногда уголь. Стирка одежды и детей обычно производилась ночью при лунном свете, после того как лодка пришвартовалась вдоль берега канала. Еда и провизия для поездки (например, мука, сахар, кофе, соленая свинина, копченое мясо и т. Д.) Были куплены в Камберленде на улице Вайноу в таких магазинах, как Coulehan's, Dennis Murphy's или John McGrinnis's. Некоторые лодочники возили на лодках кур или свиней. Пищей служила рыба, пойманная в канале, как и черепахи. Дополнительные припасы можно было купить по пути у хранителей шлюзов и в городах.
Многие легенды были задокументированы вдоль канала во время его работы:
Недавний вид на 9 уровень (между 33 и 34 милями), где, как сообщается, преследуют призраки. 
Акведук Монокаси в 2011 году, где в безлунные ночи можно было увидеть призрак грабителя Вот список предметов на канале, который мог бы увидеть канцлер, путешествующий на лодке из Джорджтауна в Камберленд. (Примечание: некоторые современные предметы также находятся в этом списке.) Типичный исполнитель канцелярских программ знает канал по названиям уровней и замков. Большинство списков достопримечательностей канала не содержат списка уровней с их названиями, как здесь. Также обратите внимание, что большинство списков шлюзов не включают Сторожевые шлюзы 4 и 5, через которые лодка должна была бы пройти, если бы проходила по всему каналу (как правило, лодки могли пройти и через другие охранные шлюзы, но это если они направлялись в другие пункты назначения, обычно на берегу реки Вирджиния / Западная Вирджиния). Также обратите внимание, что иногда часто наблюдаются незначительные расхождения в милях, например, NPS и Hahn сообщает о Lock 75 на 175,60 миль, Дэвис перечисляет «175,35 (175,50)», а Hahn также сообщает, что маркеры миль NPS находятся не в том месте от Milepost 117 до Lock 51, что еще больше усугубляет путаницу. Также обратите внимание, что некоторые улицы Джорджтауна были переименованы, в основном пронумерованными, в соответствии с законом 1895 года. См. переименование Джорджтаун-стрит.
| Замки и особенности | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Замок или уровень | Миля | Особенности | Местоположение | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Приливный замок | 0 | Начало канала | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| .02 | Рок-Крик | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 1 | 0,38 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0,42 | Мост Грин-Стрит (29-я улица Северо-запад) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 2 | 0,42 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 3 | 0,49 | Мост Вашингтон-стрит (30-я улица на северо-западе) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 4 | 0,54 | Мост Джефферсон-стрит (Томас Джефферсон-стрит, северо-запад) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 5 (Брукмонт) | 5.02 | Вход ворота №1 (нижний) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5.20 | Подъездная дорога к верхним входным воротам | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 6 (Шлюз магазина) | 5,4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Loc k 7 | 7.0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 8 (1-й из 7 шлюзов) | 8,33 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 9 (7 замков) | 8,7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 10 (7 замков) | 8,79 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 11 (7 замков) | 8,97 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 12 (7 замков) | 9.29 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 13 (7 замков) | 9,37 | Мост Американского легиона | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 14 (последний из 7 замков) | 9,47 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 15 (1-й из 6 замков) | 13,45 | Конец широкой воды | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 16 (6 замков) | 13.60 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 17 (6 шлюзов) | 13,99 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 14.05 | Тропа к Грейт-Фоллс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 18 (6 шлюзов) | 14.09 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 19 (6 замков) | 14,17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 20 (последний из 6 замков) | 14.30 | Таверна Грейт-Фолс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 21 (Замок Свейна) | 16.64 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 22 Pennyfield Lock | 19,63 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 23 Замок Вайолетт | 22.12 | Замок впускного отверстия №2 (питатель Seneca) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 22,4 | Водослив для отходов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 24 Замок Райли | 22.80 | Акведук Сенеки (№1) и водослив | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 25 Эдвардс-Ферри | 30,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 26 (Wood's Lock) | 39,37 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 27 (паром Спинка) | 41,5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 28 (Шлюз Фултона) | 48,93 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 29 (спускаемый аппарат или катоктин) | 50,89 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 30 (Брауншвейг) | 55,0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 31 (Вевертон) | 58,0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 32 | 60.23 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 33 (Харперс Ферри ) | 60,7 | Харперс Ферри | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 34 (Замок Гудхарта) | 61,57 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 35 | 62,33 | Сухой док для ремонта лодок | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 36 | 62,44 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 37 (Mountain Lock) | 66.96 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 38 (Шепердстаун шлюз) | 72,80 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 39 (Одна миля Lock) | 74.0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 40 | 79,41 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Защитный замок № 4 | 85,4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 41 | 88.9 | Вернуться в канал от Большого Слэкуотера | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 42 | 89.04 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 43 | 92.96 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 98.90 | Waste weir | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 44 | 99.3 | Williamsport | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Защитный затвор №5 | 106,8 | Плотина №5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 45 (два затвора) | 107,27 | Два шлюза (повторно войти выше Литл-Слэквотер) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 46 (два шлюза) | 107,42 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 47 (Четыре замка ) | 108,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 48 (Четыре замка ) | 108,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 49 (Четыре замка ) | 108,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 50 (Четыре шлюза ) | 108,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 51 | 122,59 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 52 | 122,85 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 53 Irishman's Lock | 130.0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 54 | 133.96 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 55 | 134.08 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 56 (Sideling Lock) | 136.2 | Sideling Hill | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 136,56 | Акведук Сайдлинг-Хилл-Крик (№ 8) и водослив | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 57 | 139,2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 58 | 143,9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 59 | 146,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 149,45 | Сливная плотина | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 60 | 149,7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 153,01 | Водослив | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 61 | 153,1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 62 | 154,17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 154,29 | Водослив | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 63 ⁄ 3 | 154,49 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 64 ⁄ 3 | 154,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 66 | 154,7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 67 Замок Дарби | 161,77 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 68 Шлюз Крэбтри | 164,8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 69 Замок Твигга | 166,45 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 70 Oldtown | 166,7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Замок 71 | 167,06 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 72 The Narrows или 10 Mile Lock | 174.46 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 175.30 | Начало Узкого участка | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 73 Северное отделение 1 | 175,4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Шлюз 74 Северное отделение 2 | 175,5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 175,58 | сливное отверстие | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lock 75 North Bra nch 3 или Замок Кейфера | 175,6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Guard Lock No. 8 | 184,5 | End of Canal | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Чесапик и канал Огайо. |
