Войти
| Чард-канал | |
|---|---|
 Чард-канал возле Лиллесдона, Сомерсет | |
| Технические характеристики | |
| Замки | 1. (4 наклонных плоскости) |
| Статус | Заброшенный |
| История | |
| Первоначальный владелец | Ashton Canal Co |
| Главный инженер | Джеймс Грин |
| Другой инженер (ы)) | Сидней Холл |
| Дата действия | 1834 |
| Дата завершения | 1842 |
| Дата закрытия | 1868 |
| География | |
| Начальная точка | Чард |
| Конечная точка | Бриджуотер |
| Подключается к | Бриджуотер и канал Тонтон |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Чард-канал - это 13,5 миль (21,7 км) бад-катер канал в Сомерсете, Англия, который проходил от канала Бриджуотер и Тонтон в Крич-Сент-Майкл через четыре акведука, через три туннеля и четыре наклонных плоскости в Чард. Он был завершен в 1842 году, никогда не был коммерчески жизнеспособным и закрылся в 1868 году. Основные инженерные сооружения все еще хорошо видны на ландшафте.
До строительства канала за предыдущие 50 лет было несколько планов построить судовой канал от Бристольского канала до Ла-Манш, чтобы избежать маршрута вокруг Корнуолла и Девона. Первым, кто соединил Чард с сетью каналов, была схема, исследованная в 1769 г. Робертом Уитвортом, чтобы связать реку Паррет с Ситоном в Девоне. Уитворта попросили пересмотреть этот маршрут в начале 1790-х годов, и он снова подумал, что это возможно. Этот план был возрожден в 1793 году, в то время как другой маршрут был предложен в 1794 году Джозайей Истоном, снова проходящий через Чард.
План канала Чард 1793 года был возрожден в 1809 году, к настоящему времени переименованный в Канал Английского и Бристольского каналов. и инженера Джона Ренни попросили обследовать его в 1810 году. Он выступал за создание канала для небольших судов, подходящего для судов до 120 тонн. Стоимость баржного канала оценивалась в 70 000 фунтов стерлингов, но Ренни оценил судовой канал в 1,33 миллиона фунтов стерлингов.
Еще одна попытка построить канал для судов была предпринята в 1825 году, когда канал, способный принимать Предлагались суда массой 200 тонн с осадкой 15 футов (4,6 м). Потребовалось бы 30 шлюзов на канале от Стольффорда на Бристольском проливе до Бир на Ла-Манше, проходящем через Крич-Сент-Майкл, Ильминстер и Чард, по ориентировочной стоимости 1,7 млн фунтов стерлингов. Томас Телфорд произвел опрос, Акт парламента был получен 6 июля 1825 года, и, хотя были обещаны подписки на сумму более 1,5 миллиона фунтов стерлингов, никаких дальнейших действий не было предпринято, и компания исчезла после 1828.
С открытием канала Бриджуотер и Тонтон в 1827 году возникла дальнейшая инициатива связать с ним Чарда и Джеймса Грина провел исследование в 1831 году. Длина маршрута составляла 13,5 миль (21,7 км), но с Чардом на 231 фут (70 м) выше, чем канал в Крич-Сент-Майкл, его план включал два лодочных подъемника, два наклонных самолета и два туннелей и стоила 57 000 фунтов стерлингов. В июне 1834 года был принят парламентский акт, разрешавший собрать 57000 фунтов стерлингов с дополнительными 20000 фунтов стерлингов, если потребуется, но энтузиазм местных жителей по поводу этой схемы был приглушен, и большая часть капитала была предоставлена всего пятью мужчинами, все из которых были участвует в строительстве канала Бриджуотер и Тонтон.
Работы начались в Врантэдж в июне 1835 года, но Закон не разрешал строить части канала до тех пор, пока туннелирование не будет достаточно развито, и поэтому работы на верхних участках не начались. до осени 1837 года. Грина с самого начала строительства сменил на должности инженера Сидней Холл, и ввиду проблем, с которыми Грин столкнулся на Гранд Западном канале с вводом в эксплуатацию своих лодочных подъемников, Холл решил заменить подъемники с наклонными плоскостями вместо этого.
Дальнейшие изменения в первоначальные планы были внесены над наклонной плоскостью Ильминстера, где был построен другой туннель, что позволило построить линию канала на более низком уровне. На Береговой фабрике был добавлен шлюз, чтобы поднять трос на 7 футов (2,1 м), а длина склона Чард была увеличена. Затраты на строительство были намного выше, чем предполагалось, и в марте 1840 года был принят еще один парламентский акт, позволивший Компании собрать еще 80 000 фунтов стерлингов в виде акций и получить ипотеку на 26 000 фунтов стерлингов, в то время как третий закон 1841 года позволил продолжить строительство после исходный семилетний лимит. Канал открылся для Ильминстера 15 мая 1841 года, а до причалов Доулиш-Форд - 3 февраля 1842 года.
Были задержки, вызванные разрывом троса на самолете Wrantage, что привело к повреждению кессонов и дальнейшим задержкам. благодаря железной дороге Бристоля и Эксетера, построившей свою линию под каналом в Криче, но работы были окончательно завершены 24 мая 1842 года. Это принесло немедленную пользу общине, поскольку цены на уголь упали, но общая стоимость на строительство было потрачено около 140 000 фунтов стерлингов, и, поскольку доход составлял лишь треть от прогнозируемого, компания, производящая канал, так и не смогла выплатить даже проценты по своим долгам.
Канал был спроектирован для бадей размером 26 на 6,5 футов (7,9 на 2,0 м). Склоны на Thornfalcon, Wrantage и Ilminster представляли собой склоны двустороннего действия, состоящие из двух параллельных гусениц, каждая из которых содержала шестиколесный кессон, по которому плавали лодки. Цепь соединяла два кессона вместе, огибая горизонтальный барабан, расположенный на вершине склона. Мощность для движения лодок обеспечивалась переполнением верхнего кессона, при этом дополнительный вес заставлял этот кессон опускаться, а другой подниматься. Поскольку большинство транспортных средств проходит вверх по каналу, а лодка перемещается в воде своим собственным весом (принцип Архимеда ), по склону проходит значительно больше воды, чем вверх по нему. Однако система все же была более экономичной, чем использование шлюзов, и новый большой резервуар Chard Reservoir поставлял необходимую воду.
Уклон на Чард-Коммон был совершенно другим, состоял из одинарной гусеницы, а лодки-кадки переносились на четырехколесной люльке. Электроэнергия обеспечивалась водяной турбиной Whitelaw and Stirrat с напором 25 футов (7,6 м), которая потребляла 725 кубических футов (20,5 м) воды в минуту. Лодки были подняты на колесной люльке на 86 футов (26 м) на уклон 1:10. Люлька была прикреплена к турбине с помощью прочного троса после разрыва исходного троса. Туннель Ильминстера имел ширину 14 футов (4,3 м), что позволяло лодкам, идущим в противоположных направлениях, проходить, но туннели в Лиллесдоне и Багровом холме были достаточно широкими только для одной лодки. Тем не менее, туннель Crimson Hill имеет двойную ширину «проходной зоны» примерно на полпути, чтобы позволить лодкам проходить с любого направления.
Основными грузами были уголь и камень. Грузооборот за первые три года вырос с 25 835 тонн до 33 284 тонн, около двух третей из которых приходилось на уголь или стебель (антрацит ). Конкуренция началась немедленно: железная дорога прибыла в Тонтон в 1842 году, а канал Уэстпорт был завершен в 1840 году. Были предприняты попытки превратить канал в железную дорогу, и парламентский акт, принятый в 1847 году, изменил название Компании перед Чардской железнодорожной компанией, но последующие планы были сорваны из-за неспособности Компании выплатить свои долги.
Канал перешел в приемную в 1853 году, после чего велись переговоры с Бристольской и Эксетерской железными дорогами, Лондонской и Юго-Западной железной дорогой с целью строительства ответвления на Чард. Новая компания Chard Railway была основана в 1860 году, а другая компания была образована в 1861 году для строительства ответвления от Тонтона до Чарда. Лондонская и Юго-Западная железные дороги заняли Чард-железную дорогу, а Бристоль и Эксетер построили ветку от Тонтона до Чарда.
Чтобы предотвратить конкуренцию со стороны L SWR, Бристоль и Эксетерская железная дорога купила Гранд-Вестерн-канал, Бриджуотер и Тонтон-канал и Чард-канал, чтобы L SWR не смог. Они заплатили 5 945 фунтов стерлингов за канал Чард, при этом захват и закрытие канала было санкционировано Парламентским актом, принятым в 1867 году. Ресиверы были разряжены в феврале 1868 года, и кажется вероятным, что канал тогда был закрыт.
Акведук канала в Врантаже теперь поддерживает постройки фермы Водохранилище Чард, которое было основным источником снабжения канала, было продано лорду Пулетту. В 1990 году районный совет Южного Сомерсета купил его, и теперь это заповедник. Окруженный лесом, он является местом обитания более 150 видов птиц. Остатки склонов пережили более 140 лет забвения, как и три туннеля. Рядом с Нижней Фермой мост на дороге между Торнфалкон и Крич в настоящее время является структурой степени II, а трехарочный акведук, который перебрасывал канал через Ривер Тон, практически не поврежден, хотя у него больше нет парапетов.
Во время Второй мировой войны часть проекта защиты от вторжения Taunton Stop Line проходила вдоль канала.
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал 
СМИ, относящиеся к Чард-канал на Wikimedia Commons
