Войти
Карлайл, на северо-западе Англии, сформировал фокус для ряда железнодорожных маршрутов из-за географического положения местности. Сначала у каждой железнодорожной компании была своя пассажирская и грузовая станция, но в 1847 году пассажирские терминалы были сосредоточены на станции Цитадель, которая используется сегодня. Грузовые помещения оставались рассредоточенными, а проходящие товарные вагоны были перегруппированы, что привело к задержкам и расходам.
Перегрузка на станции увеличивалась с годами, пока в 1877 году не были построены объездные линии для грузовых перевозок, хотя разрозненные терминалы в значительной степени остались. Сама пассажирская станция, хотя и была внушительной, оставалась тесной и неадекватной.
Станция Карлайл Маршаллинговая верфь Карлайла Кингмура открылась в 1963 году, но товарооборот вагонов уже приближался к концу, и дорогостоящие складские помещения вскоре были сокращены из-за снижения спроса.
Сегодня Карлайл - важный пункт на главной линии железной дороги Западного побережья и перекресток второстепенных маршрутов. Пассажиропоток оживлен, через него проходят грузовые поезда дальнего следования.
Город Карлайл находится в Камбрии на северо-западе Англии, в стратегическом транспортном месте на пересечении реки Иден (из которых это была самая низкая точка моста). Эдем течет на запад в Солуэй-Ферт, широкий водоем, который образует естественный барьер. Морским транспортом не удалось добраться до Карлайла из-за мелководья в Солуэе и Эдеме. Карлайл со стороны суши окружает холмистая местность, и маршруты наземного транспорта должны проходить либо по речным долинам, либо пересекать очень высокие места. Тайн Гэп облегчил транспортировку по стране к восточному побережью и обратно.
Его расположение привело к тому, что Карлайл стал важным пунктом на транспортных маршрутах, а по мере развития промышленности возникла потребность в более дешевом транспорте. сырье в Карлайл было постоянной темой. В августе 1818 года было подписано 30 000 фунтов стерлингов на акции канала Карлайл, соединяющего бассейн Карлайла с Фишерс-Кросс, на канале реки Эдем и доступный для Солуэй-Ферт. Канал Карлайл получил санкционирующий акт парламента 6 апреля 1819 года, и он был завершен и открыт 12 марта 1823 года.
Железные дороги Карлайла в 1837 году Сухопутный маршрут между Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл долгое время использовались для перевозки товаров, и на маршруте восток-запад велась значительная торговля. Однако дорога была неудобной, и транзит был медленным, и был предложен канал, соединяющий Ньюкасл и Карлайл. Инженер Уильям Чепмен ранее исследовал маршрут для такого канала, и его привезли обратно в 1824 году, чтобы обновить свои планы; на этот раз он обнаружил, что, хотя канал вполне возможен, железная дорога будет дешевле. Рекомендация Чепмена была предметом значительных споров по поводу деталей маршрута и возможного использования паровой тяги, и только 22 мая 1829 года железная дорога Ньюкасла и Карлайла была санкционирована Парламентским актом с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Первым приоритетом строительства были восточные части линии, но на западном конце линия от Гринхеда до станции Карлайл на Лондон-роуд была открыта 19 июля 1836 года. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла приняла правостороннее движение по двухпутной дороге. разделы.
Первоначальное намерение состояло в том, чтобы соединиться напрямую с Карлайлским каналом, но это было отложено, и соединение с каналом стало «ответвлением»; Первым движением было зерно, которое прошло по ветке 25 февраля 1837 года, и оно было полностью открыто 9 марта 1837 года.
Карлайлские железные дороги в 1843 году Мэпорт был важным портом дальше на запад на побережье Камберленд, а также находился в важной области добычи угля. Следуя интересам местных жителей, 12 июля 1837 года была включена железная дорога Мэрипорт и Карлайл. Сначала она была построена от конца Мэрипорта; затем 10 мая 1843 года был открыт участок в конце Карлайла. В то время в центре маршрута был пролом, который закрылся только после завершения строительства в начале 1845 года.
Карлайлский участок дороги линия образовывала соединение с Ньюкаслом и Карлайлской железной дорогой в Bog Junction, или Bogfield. (Современные отчеты противоречивы по номенклатуре.)
Пассажирская станция Мэрипорт и Карлайл находилась на Уотер-лейн, недалеко от нынешней улицы Святого Николая. Carlisle Journal описал его как «почти на месте древней больницы Святого Николая». MCR и расширение Port Carlisle от NCR в этом месте проходили рядом друг с другом и соединялись немного восточнее; некоторые поезда MCR шли до станции NCR London Road. Все грузовые перевозки MCR обрабатывались на станции London Road.
Конечная станция London Road была обращена на восток, так что использование ее поездами MCR требовало обратного хода. Тесная станция Уотер-лейн была лишь временной мерой, и MCR приобрела землю на Краун-стрит для предполагаемой постоянной остановки. К сожалению, парламентский законопроект об этом был отклонен по техническим причинам на сессии 1843 года. Когда он был повторно представлен в 1844 году, он рассматривался вместе с законопроектом о Ланкастер энд Карлайл железной дороги ; оба законопроекта были приняты (6 июня 1844 г.), и впоследствии возникли серьезные трудности. Схемы LCR и MCR требовали оборудования для конечной остановки, и в течение некоторого времени оказалось невозможным достичь взаимоприемлемого соглашения.
К 1840 году стало очевидно, что отключенные местные железные дороги в Великобритании должны со временем соединиться в сеть; это уже складывалось в Англии, и много думали о соединении городов центральной Шотландии с растущей английской сетью. Топография промежуточной земли была сложной, с возвышенностями Камбрийских гор и Южными возвышенностями, образующими естественные преграды. Локомотивы того времени не считались способными буксировать поезда по железнодорожным магистралям по крутым склонам, которые считались неизбежными, и было предложено множество творческих схем для передвижения по холмистой местности. Не все эти схемы были хорошо спроектированы, но лучше всего связаны важные населенные пункты за счет значительного дополнительного пробега. Кроме того, любой маршрут, проходящий близко к побережью Северного моря, должен был бы проходить через сложные переходы реки Тайн и реки Твид.
Карлайл был очевидным маршрутом для некоторых англо-шотландских маршрутов, но Ньюкасл был сильно продвигается промоутерами маршрута восточного побережья. Некоторое время считалось, что только один англо-шотландский маршрут имеет коммерческую поддержку, и была создана назначенная правительством комиссия для выбора наилучшего маршрута, но ее выводы не смогли подавить энтузиазм инвесторов, и в конце концов его отчет был проигнорирован.
Две фракции смогли построить англо-шотландские маршруты в этот период: хотя в каждой участвовало несколько компаний, необходимое сотрудничество сформировало естественные союзы, и они стали известны как Маршрут Восточного побережья (через Ньюкасл). и Бервик-апон-Твид ) и Маршрут Западного побережья (через Карлайл).
Железные дороги Карлайла в 1847 году Маршрут Западного побережья постепенно стал обретая форму, от истоков лондонско-бирмингемской железной дороги и железной дороги Гранд-Джанкшен (от Бирмингема до Манчестера и Ливерпуля). Продвижение на север было поддержано Железной дорогой Северного Союза и Железной дорогой Ланкастера и Престона.
Железная дорога Ланкастера и Карлайла была включена 6 июня 1844 года и открыла свою линию до Карлайла. 17 декабря 1846 года, с этого дня была доступна непрерывная линия между Лондоном и Карлайлом. Вопрос о станции LCR в Карлайле еще не был решен, поэтому первые поезда LCR использовали станцию Лондон-Роуд Ньюкасла и Карлайлской железной дороги, до которой можно было добраться по крутой кривой с юга на восток, которая была разрешена 21 июня 1845 года и которая ( что касается поездов MCR) требовалось обратное движение для входа на станцию. Поездка была неинтенсивной, поэтому на данный момент это не было большой эксплуатационной трудностью. Однако это было далеко не удобно для будущего англо-шотландского магистрального маршрута, который четко формировался, и вопрос о станции в Карлайле должен был создать серьезные трудности.
соперничество за управление основным маршрутом из Центральной Шотландии к английской железнодорожной сети привело к двум победителям. Северо-Британская железная дорога открылась от Эдинбурга до Берика 1 июля 1847 года, соединяясь там с железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика. Маршрут Восточного побережья был первым, кто смог рекламировать сквозной маршрут между Эдинбургом и, хотя железнодорожные мосты через Твид и Тайн еще не были готовы, и в течение некоторого времени поездка предполагала пеший (или омнибусный) переход через реки.
Каледонская железная дорога задержала на год получение разрешения, получив свой парламентский акт только 31 июля 1845 года. Она должна была образовать Y-образную форму, соединяющую Глазго и Эдинбург с Карлайлом, и протяженностью 122 мили, это был один из крупнейших железнодорожных проектов, утвержденных на сегодняшний день. Фактически южный конец его системы был первым, кто открылся между Карлайлом и Биттоком 10 сентября 1847 года. Линия на север до Глазго была готова только 15 февраля 1848 года, и в Эдинбург 1 апреля 1848 года. Однако перед первым открытием необходимо было решить вопрос о станции Карлайл.
Как главный движитель в формировании магистрального маршрута с юга до Карлайла, Ланкастер и Карлайлская железная дорога надеялись построить станцию Карлайл на Корт-Сквер. Предполагалось, что все железные дороги в Карлайле будут использовать его, разделяя расходы на строительство. Компании, уже работающие в Карлайле, NCR и MCR, были огорчены тем, что потратили деньги на собственный конечный пункт (в случае NCR) или приобретение земли для одного (в случае MCR), и они потребовали, чтобы они должен нести ответственность за уменьшение доли стоимости новой станции. Переговоры по этому поводу затянулись. 20 июня 1846 года компания «Мэрипорт» согласилась внести свой вклад и отказаться от своего участка на Краун-стрит, который требовался для подъездного пути к новой станции и для товарных подъездных путей; Железная дорога Ньюкасла и Карлайла вообще отказалась участвовать в строительстве новой станции.
LCR настоял на своем и получил парламентский акт для станции на Корт-Сквер, станция Цитадель, 27 июля 1846 года. Совместно с Каледонской железной дорогой LCR продолжил строительство станции, и это открылась в начале сентября 1847 года.
Станция была построена в грандиозном стиле по проекту архитектора Уильяма Тита и оставалась «не имеющей себе равных на всем Северо-Западе. Викторианский Тюдор» по стилю, его башня с часами и фонарь имели с одной стороны входную аркаду с девятью отсеками с тщательно продуманными подпорками и многослойными окнами ".
Стоимость станции Цитадель должна была в равной степени нести LCR и Caledonian, но последняя серьезно переоценила свои финансовые возможности в поисках расширения своей сети в Шотландии, и первоначальная стоимость открытия в размере 60 000 фунтов стерлингов была полностью профинансирована LCR. К 1854 году общая стоимость возросла до 178 324 фунтов стерлингов, и к этому времени каледонцы почти внесли свой справедливый вклад. Станция имела единую сквозную платформу и два отсека.
10 мая 1857 г. был сформирован комитет управления, Комитет станции Цитадели, совместно контролируемый Каледонской железной дорогой и LCR; станция и подъездной путь стали совместной собственностью.
Джордж Хадсон, известный как железнодорожный король, долгое время был успешным бизнесменом, получившим личный контроль над широкой сетью. железных дорог. Его методы были агрессивными и жестокими, и в конечном итоге они были разоблачены как теневые и худшие, что привело к его внезапному падению в 1849 году. Однако ему удалось арендовать железную дорогу Ньюкасла и Карлайла с 1 августа 1848 года и железную дорогу Мэрипорт и Карлайл от 1 октября 1848 года.
Основная линия LCR, приближаясь к Карлайлу, трижды пересекла линию MCR на уровне; LCR изложил это в соответствии со стандартами основных линий и понял, что линия Crown Street должна быть удалена, и что это было в любом случае без юридического разрешения. Поезда MCR трижды пересекали главную линию LCR, приближаясь к Краун-стрит; если они выезжают на станцию «Лондон-роуд», то будет четвертый переход, а паровоз, возвращающийся на Краун-стрит для обслуживания, сделает пятый переход. В долгосрочной перспективе это было нереально, и LCR согласовала компенсацию в размере 7 005 фунтов стерлингов для MCR за освобождение Crown Street; это казалось приемлемым для директоров MCR. Однако после того, как Хадсон взял под свой контроль, он потребовал 100000 фунтов стерлингов, а также пригрозил построить свою собственную совместную станцию рядом с площадкой, что еще больше затруднило LCR. Дело было передано в суд, и жюри присудило MCR 7 171 фунт стерлингов за участок Crown Street, которые LCR быстро выплатила. Хадсон протянул и отказался передать сайт. У LCR был закон на своей стороне, и она решила не допускать дальнейших промедлений и решила вступить во владение.
В 10 часов утра 17 марта 1849 г. заместитель шерифа Камберленда в сопровождении поверенного LCR явился на станцию Crown Street и сообщил служащим MCR, что он передает станцию в собственность LCR. Затем он дал знак
сильному отряду численностью не менее 100 человек, вооруженных ломами, кирками, лопатками и т. Д., [Которые] бросились с товарного двора Ланкастерской компании, к которому они были доставлены. со всех частей линии на землю компании Maryport и без дальнейших церемоний приступил к работе, разорвав рельсы. На это ушло всего несколько минут, так как мужчины были особенно искусны. Затем они снесли сараи угольных и известковых складов; и, наконец, дав клеркам компании «Мэрипорт» достаточно времени унести бухгалтерские книги, они выпотрошили станцию, которая, безусловно, была временной, и унесли здание.
Демонтаж станции «был произведен так быстро. что, когда прибыл следующий поезд из Мэрипорта, полицейский Ланкастерской компании сообщил машинисту, что он не может вернуться на станцию. Поэтому он направился к Лондон-роуд [станция] ".
MCR теперь все поезда ходили только до станции Лондон-роуд. Аренда Хадсоном MCR и NCR должна была быть санкционирована Актом парламента, и это было подано на парламентской сессии 1849 года. Однако в это время разоблачались неподходящие методы Хадсона, и дело обернулось против него. Его законопроект о разрешении аренды был отклонен, и договор аренды стал недействительным с 1 января 1850 года, когда NCR и MCR вернулись к своему независимому статусу. MCR продолжала использовать Лондон-роуд в качестве конечной остановки на Карлайл, выплачивая NCR 250 фунтов стерлингов в год в качестве арендной платы. Ланкастер и Карлайл добились своего, хотя поезда MCR (и поезда MCR до терминала канала) продолжали пересекать основную линию LCR на уровне, но теперь только один раз за поездку.
В то время был продвинут третий магистральный маршрут: его сторонники отметили, что маршрут Каледонской железной дороги пересекал высоты Южного нагорья и проходил через несколько населенных пунктов. Они утверждали, что лучшим маршрутом между Глазго и Карлайлом была бы железная дорога к западу от Южного нагорья и проходила бы через важные города Пейсли, Килмарнок и Дамфрис <151.>Как и несколько других городов, и такой маршрут мог бы иметь гораздо более простые уклоны. Это будет за счет большего пробега и плохой связи с Эдинбургом. Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла была зарегистрирована 16 июля 1846 года. С самого начала компания отчаянно нуждалась в деньгах, и прежнее намерение проложить путь до Карлайла было отвергнуто. Теперь маршрут должен был соединиться с Каледонской железной дорогой в Гретне, и поезда Дамфриса должны были пересекать каледонскую линию в Карлайл. Приверженность к этому со стороны враждебной Каледонии не была обеспечена, и позиция GDCR была крайне слабой.
GDCR также не смог построить северный участок предполагаемого маршрута, но этим занялась другая компания. Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр открыла свою главную линию между Глазго и Эр в 1839–1840 гг. Он всегда намеревался действовать совместно с компанией Дамфрис, и компания Эр зарабатывала хорошую прибыль, в то время как компания Дамфриса была без гроша. Было решено, что две роты образуют конечный перекресток в Хорсклё, около Камнока, и GDCR построит только южную часть маршрута; по завершении сквозного маршрута две компании объединятся. GDCR открылся с временной станции в Дамфрисе до Гретны 23 августа 1848 года, но его поезда еще не могли ехать, поэтому там была необходима пересадка на каледонский поезд.
Наконец-то на 28 октября 1850 года сквозной маршрут был завершен, и GDCR и компания Пейсли объединились, образовав в один день Глазго и Юго-Западную железную дорогу. Лишь 1 марта 1851 года поездам G SWR было предоставлено право проезда до станции Carlisle Citadel в качестве арендатора по 999-летнему соглашению. Каледонская железная дорога максимально усложнила жизнь незваному нарушителю, а Ланкастерская и Карлайлская железная дорога и Каледонская железная дорога вместе обеспечивали переадресацию любых перевозок из Англии в центральную Шотландию по Каледонской линии.
Железные дороги Карлайла в 1852 г. Использование Мэрипорт и Карлайл станции Лондон-Роуд было неудобно для нее, и имело смысл переводить ее пассажирские поезда на станцию Цитадель; 2 апреля 1851 г. он заключил соглашение об этом; была проложена ветка с севера на восток для доступа поездов, и с 1 июня 1851года они использовали Цитадель. Для этого нужно было подъехать к плоскому пересечению главной линии LCR и повернуть назад на станцию. Это была четвертая станция Карлайл, которую MCR использовала за семь лет. В настоящее время для движения товаров MCR по-прежнему используется Лондон-роуд, но MCR построила новую независимую товарную станцию, известную как Bog Goods Station, которая использовалась с 1 января 1852 года. Она была также известна как Краун-стрит, но это место не было таким же, как и бывшая конечная остановка.
8 августа 1852 года железная дорога Мэрипорт и Карлайл открыла изгиб с запада на север от Форкс-Джанкшен до Цитадели, что обеспечило прямой доступ к Карлайлу без разворота; с этого времени это новое соединение использовалось и для грузовых перевозок. Новый подход пересек линию канала на уровне; от MCR требовалось назначить человека для подачи сигналов при прохождении поездов.
К 1850 году превосходство железных дорог стало очевидным, и железные дороги, которые были построены в Мэрипорте и Уайтхэвен забрал торговлю Карлайлского канала. Собственники воспользовались техническим прогрессом. Канал Карл был преобразован в Железную дорогу Порт-Карлайл 4 августа 1853 года с полномочиями преобразовать канал в железную дорогу. Конечная станция канала NCR примыкала к бассейну канала, и теперь новая железная дорога соединялась с линией NCR. Железная дорога Порт-Карлайл открылась для движения товаров 22 мая 1854 года; он установил товарную станцию для каналов на месте бассейна канала; товарный склад NCR на их участке пути стал подъездными путями, а обменный трафик теперь использовался подъездными путями Порт-Карлайл. Железная дорога Порт-Карлайл была открыта для движения пассажиров с 22 июня 1854 года, а ее пассажирская станция на Канале располагалась к северу от перекрестка с NCR. На этом этапе не было пассажирских перевозок к востоку от станции «Канал».
К сожалению, ожидаемое преобразование рентабельности, когда канал был преобразован в железную дорогу, не осуществилось, и железная дорога Порт-Карлайл с самого начала потеряла деньги. Частично проблема заключалась в том, что порт Карлайл сам по себе не был свободен от судоходных опасностей, он находился так далеко вверх по реке и ввиду увеличивающихся размеров судов; кроме того, там была серьезная проблема заиливания. Решением стало создание еще одной железнодорожной гавани дальше на запад, в Силлоте. Соответственно, железная дорога Карлайла и Силлот-Бэй была использована 16 июля 1855 года и открыта 28 августа 1856 года.
Каледонцы надеялись получить контроль над линией Силлот и 28 июня 1858 года получили новые полномочия на строительство соединительной линии своей железной дороги. главная линия к Порт-Карлайл, чтобы получить доступ. Короткая ветка пролегала от перекрестка, позже названного перекрестком Порт-Карлайл-Бранч на Каледонии, до перекрестка Порт-Карлайл. Захват линий Силлот не состоялся, соединительная линия позже сыграла стратегическую роль.
Стоимость строительства и обслуживания станции Цитадель, ее эксплуатации и подходы были значительными, и распределение их среди пользователей было спорным. 10 мая 1857 года Ланкастер-Карлайлская железная дорога и Каледонская железная дорога сформировали Комитет Цитадели, фактически установив совместную железную дорогу. По мере вовлечения других пользователей и увеличение трафика эта договоренность была оформлена Парламентским актом от 22 июля 1861 года. В 1859 году Ланкастер-энд-Карлайлская железная дорога была арендована Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (вступает в силу с 22 декабря 1859 г.), и эта компания стала совместным соединением. (В 1879 году LCR была полностью поглощена LNWR.)
Железные дороги Карлайла в 1861 году 
Поезд для Хоуика по каждому NBR в Карлайл Северо-Британская железная дорога была первой (на несколько месяцев), которая начала пассажирское сообщение из Эдинбурга, чтобы соединиться с английской железнодорожной сетью в Бервике, части маршрута Восточного побережья. Торговый потенциал Карлайла и его связи с портами западного побережья и минеральными запасами Камберленда были привлекательными, и с самых ранних времен директора NBR вынашивали стремление достичь достижения Карлайла. NBR достиг Хавика в 1849 году, но между этим городом и Карлайлом лежало 43 мили малонаселенной местности.
Трудность всегда заключалась в непосредственном доступе к самому Карлайлу, так как Каледонская железная дорога и Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) были враждебно настроены к вторжению. NBR заключил соглашение о поглощении с умирающей компанией Port Carlisle Dock and Railway и компанией Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company. У этих двух линий была станция Карлайла; была запланирована соединительная линия с Каледонской железной дорогой на станции Карлайл Цитадель, и у них был порт на западном побережье в Силлоте. 21 июля 1859 года Закон о Пограничном союзе (Северная британская железная дорога), разрешающий Карлайлское расширение (теперь именуемое Пограничной железной дорогой) и разрешающий приобретение второстепенных железных дорог Карлайла, получил королевское одобрение. Цитадель по короткой соединительной линии с Каледонией », но это действительно давало NBR право на въезд на станцию Цитадель по короткой соединительной линии с Каледонией., утвержденный годом ранее.
Это должен быть длинный и одинокий путь от Хоуика до Карлайла. Короткий отрезок от Скотч-Дайк (в двух милях к северу от Лонгтауна ) до станции Цитадель в Карлайле был готов в начале октября 1861 года. Соединительная линия Порт-Карлайл-Джанкшн была открыта 30 июня 1860 года. единой строки для передачи товаров. На этом этапе макроснилось, что Торговая палата не санкционирует открытие службы NBR, если Каледонская железная дорога не даст гарантии, что они удвоят соединительную линию. Это произошло не сразу, и НБР открыло товарный сервис только с 15 октября 1861 года; Также существовала служба доставки товаров из Лонгтауна в Гретну для передачи в GWR. 29 октября 1861 года была дана необходимая санкция BoT, и пассажирские перевозки начали работать, сначала на Каледонской железной дороге.
Вся линия между Карлайлом и Эдинбургом была открыта для товарных поездов 23 июня 1862 года и для пассажиров. 1 июля 1862 года. В целях маркетинга маршрут был назван «Маршрут Уэверли». Каледонская железная дорога сорвала попытки NBR организовать работу или даже бронирование для пассажиров, и движение грузов было отвлечено от NBR, насколько это было возможно. Однако NBR смог использовать свое соединение с Силлотом для пересылки товаров каботажным судоходством.
Железные дороги Порт-Карлайл и Силлот-Бэй были арендованы Национальным банком Республики Казахстан Актом парламента от 3 июня 1862 года; они были полностью поглощены в 1880 году. Станция под названием Port Carlisle Junction была открыта в июле 1863 года; Расположенный на стыке линий Силлот и маршрут Уэверли, он был разработан для обеспечения пассажирского сообщения между двумя системами. На этом этапе поездам Силлот не разрешалось использовать станцию Цитадель; однако для этого было достигнуто соглашение, и с 1 июля 1864 года поезда Силлот использовали станцию Цитадель; и станция Port Carlisle Junction, и станция Canal закрыты для пассажиров.
Ньюкасл энд Карлайл Рейлэйлс была объединена с (фактически поглощена) Северо-Восточная железная дорога, ратифицированный парламентским актом от 17 июля 1862 года. В то же время NER договорилась о доступе к станции Citadel в Карлайле.
Железные дороги Карлайла в 1864 году 
Железнодорожный вокзал Карлайла с воздухом Выравнивание маршрута железной дороги Ланкастера и Карлайла, приближающегося к цитадели Карлайла, было неудовлетворительным из-за увеличивающегося объема и скорости основного движения поездов, и 13 августа 1859 г. были получены полномочия парламента на строительство нового, более безопасный маршрут к западу от исходной линии, от перекрестка Апперби на север. Он был открыт для движения 24 января 1862 года. Возможность не была предложена для разделения уровней и новая линия ровное пересечение с линией канала NER у Св. Николая. Увеличивающееся движение также привело к серьезным заторам на самой станции Цитадель; станция обслуживала пассажирские и грузовые перевозки и к настоящему времени была перегружена. Товарные маршруты, проходящие с западной стороны станции (но в пределах территории станции), были разрешены 22 июля 1861 года. Новые товарные линии были введены в эксплуатацию в 1862 году.
Ранее существовала линия восток-север. кривая у Св. Николая, которая была предназначена для поездов MCR, чтобы вернуться на станцию Цитадель в 1851 году. Из положения кривой Форкс-Джанкшн в 1852 году поезда MCR двигались по прямому, и эта кривая использовалась только для поворота двигателей MCR на треугольнике. сформирован. Отрезок необходимо переместить, чтобы освободить место для новой главной линии, и 30 апреля 1862 года была открыта новая кривая с востока на север к востоку от новой главной линии для движения товаров. Сначала это была единственная линия, и был одобрен для удвоения 13 июня 1864 года.
Между тем поезда Северо-Восточной железной дороги с линии Ньюкасла использовали его для входа на станцию Цитадель с 1 января 1863 года, Лондон-роуд в этот день была закрыта для пассажиров.
Увеличение объема перевозок потребовало увеличения размещения грузовых перевозок; 5 июля 1865 года Северо-Британская железная дорога получила полномочия на строительство товарной станции в Дентонхольме, на западной стороне северной магистрали. Это было частью попытки NBR форсировать общее расширение объектов станции Цитадель перед комитетом собственников. препятствие. Более широкая схема полностью провалилась, но товарный склад, доступ к которому осуществлялся из отделения Порт-Карлайл, был должным образом открыт. В следующем году NBR заключил соглашение с железной дорогой Мидленд на использование участка Дентонхольм.
25 мая 1867 года LNWR открыла новую товарную станцию на месте старой станции MCR Crown Street; короткая соединительная линия включающая плоское северное пересечение кривой с востока на 1862 года, которая в настоящее время используется для поездов NER, приближающаяся к станции Citadel. Переполненная товарная станция Святого Николая в это время была закрыта, но в 1871 году LNWR открыла новую складу для скота на месте бывшей товарной базы Святого Николая, которая была закрыта в 1867 году.
Пробка при проезде через Карлайл была долгой проблемой, особенно во время проезда тяжелых и медленных поездов с минералами. Железная руда Камберленда все чаще переправлялась на металлургические предприятия Ланаркшира, и большие объемы движения проходили через Карлайл.
Была сформирована независимая компания для строительства железной дороги, пересекающей Солуэй-Ферт от Боунесс до Аннана, и соединительных линий для создания кратчайшего пути от Аспатрия - Киртлбридж на главной линии Каледонской железной дороги. Для этой замечательной схемы потребовался виадук длиной более мили, пересекающий Солуэй, и 30 июня 1864 года компания авторизована с капиталом в 320 000 фунтов стерлингов. Линия открылась для движения минералов 13 сентября 1869 года. Некоторое облегчение перегрузки Карлайла было оказано, но к этому времени металлургическая промышленность вошла в временный упадок, и это подорвало финансовую жизнеспособность железнодорожной компании.
30 января 1881 года льдины на Солуэе в конце исключительно холодного периода серьезно повредили конструкцию виадука, которая не использовалась до завершения ремонта в 1884 году. Движение транспорта так и не возобновилось, и когда начались серьезные ремонтные работы был просрочен, виадук и линия были закрыты в 1921 году.
Железные дороги Карлайла в 1877 году Midland Railway имела большую сеть южнее, и какое-то время надеялся добраться до Карлайла. В 1857 году он достиг Инглтона и намеревался бежать оттуда в Карлайл, но Ланкастер-Карлайлская железная дорога помешала этому намерению. В то же время и Северная Британская железная дорога, и Глазго, и Юго-Западная железная дорога выражали недовольство препятствием в Карлайле. Оба построили дорогостоящие магистральные маршруты с севера до Карлайла, но обнаружили, что LCR и Каледонская железная дорога мешают им свободно проехать через Карлайл.
Ключом к этому в конечном итоге стала железная дорога Сеттл-энд-Карлайл, которая была санкционирована Законом о железной дороге Мидленда 16 июля 1866 года. 72-мильная линия должна была проходить через гористую и малонаселенную местность от Поселите, к северу от Кейли, в Карлайл. Строительство должно было быть устрашающе трудным, поскольку он пересек вершину на высоте 1025 футов над уровнем моря; Мидленд должен был привлечь 1 650 000 фунтов стерлингов дополнительного капитала, чтобы оплатить его. Схема была выдвинута во времена дешевых денег, но в финансовом секторе наблюдался спад, и в конце 1867 года директора Мидлендской железной дороги отреагировали на массовое беспокойство акционеров и распорядились приостановить работы на новой линии. На парламентской сессии 1869 года Мидленд выдвинул законопроект об отказе от строительства, но отказ был встречен другими интересами, и законопроект был потерян. Мидленду пришлось построить дорогую железную дорогу, от которой теперь хотелось отказаться.
2 (или 3) августа 1875 г. линия Сетл-энд-Карлайл открылась для движения товаров; он вошел в Карлайл, присоединившись к линии Ньюкасла на Дурран-Хилл-Джанкшен возле Лондон-роуд. В следующем году, 1 мая 1876 года, линия Settle and Carlisle была полностью открыта.
Открытие Settle и Carlisle Railway возвестили об увеличении сквозного пассажиропотока в Carlisle, и и без того неадекватные сооружения должны были оказаться под серьезной нагрузкой. Закон, разрешающий строительство линии Settle and Carlisle, требовал от владельцев станции Citadel обратиться к арбитру, чтобы определить, какое расширение станции необходимо для дополнительного движения, и представить законопроект о разрешении необходимых работ. Арбитр также должен был определить распределение затрат на строительство и обслуживание в случае возникновения затруднений.
В период между 1866 годом и открытием линии Settle and Carlisle были неудачные предложения продолжить улучшение района станции Citadel, и «трудности», предусмотренные в законопроекте о SC, приняли форму постоянных препятствия со стороны LNWR и Каледонии, а также сама Торговая палата, наконец, назначила арбитра, Джозефа Кубитта, для вынесения необходимого решения. К сожалению, арбитр умер, не завершив свою работу, и ситуация оказалась настолько разочаровывающей, что Midland представила свой собственный законопроект о станции Citadel, пытаясь зафиксировать надлежащее распределение. Законопроект провалился, но LNWR и Caledonian были мотивированы на переговоры с Мидлендом, и 16 декабря 1872 года они заключили добровольное соглашение. В результате 21 июля 1873 года был принят Закон о станции «Цитадель».
Это было далеко -достигающий проект: должен был быть построен новый маршрут, выводящий грузовые потоки из Цитадели, и существующие товарные линии в Цитадели должны были быть удалены, а пространство использоваться для улучшения размещения пассажирских поездов.
Крыша станции Карлайл Стоимость в 334 000 фунтов стерлингов Проект должен был быть оплачен Железной дорогой Мидленда и Комитетом Цитадели совместно. Пассажирский вокзал был значительно расширен за счет новой длинной островной платформы и пяти платформ с отсеками; стеклянная крыша покрывала 6 ⁄ 30 2 157 акров, и там был изящный торцевой экран в готическом стиле. Тем не менее, это не обеспечивало только три сквозных платформы, что ограничивало работу экспресс-пассажирских поездов, особенно в эпоху, когда многие поезда присоединялись и отделялись от частей для нескольких пунктов назначения, в некоторых случаях переходя с вакуумного на торможение Westinghouse на поездах. Когда-то было обычным явлением, что ряд спущенных поездов задерживался в ожидании, когда не было видно ни одного поезда. Хотя и не полностью завершена, новая станция была открыта 4 июля 1880 года для Королевского шоу в Карлайле.
Хотя они три сквозных платформы были в начале, они ограничивали движение транспорта. В 1907 году Р. Э. Чарлвуд записал, что
«Чтобы вместить весь [] трафик, пространство в Карлайле очень ограничено... Есть только три стороны основных линейных платформ... К счастью, основная платформа достаточно длинные. допустить, чтобы два поезда обрабатывались одновременно ».
Начало сезона тетерева в 1900 году вызвало исключительный транспортный поток:
Ночью 10 августа уехали тринадцать шотландских экспрессов. Юстон и более 300 коек были заправлены в поездах только для туристов первого класса. Первая часть в 19.45 была заполнена пассажирами первого класса, все для Хайлендской железной дороги через Данкельда. Вторая часть также была предназначена только для линии Хайленд. Следующим поездом, который отправлялся, была первая часть 8 вечера, и все это было в Абердине. Этот экспресс установил рекорд, достигнув Карлайла в 2:12 ночи, точно в срок - подвиг, который никогда раньше не совершался ни одним десятым августа. Вторая часть того же поезда была для Абердина и Обана. Десять минут спустя последовал лодочный [поезд] экспресс Странраер, по пятам которого ехал специальный поезд с лошадьми и экипажами, курсировавший по всей Шотландии. Экспресс отправлялся в 20.50 только в Глазго (Центральный). Через десять минут следовал тяжелый поезд, идущий только в Эдинбург, а второй участок был обозначен как север. Последним прибыл самый быстрый поезд на маршруте Западного побережья: 23:50, разделенный на две части, направлялась в Глазго, а вторая - на Эдинбург и на север. Почти все эти поезда состояли из 19 ⁄ 2 вагонов, но, хотя вес был таким большим, а время между поездками было недолгим, Карлайлу удалось провести чудесное время.
Обычный пассажир Железнодорожное сообщение было описано:
«При обычных обстоятельствах, за исключением специальных поездов, количество поездов, обрабатываемых каждый будний день на станции Цитадель, составляет:
Объездные линии товаров должны были контролироваться новым Комитетом по грузовым перевозкам Карлайла, в состав которого входили члены LNWR, Каледонской железной дороги, Мидлендская железная дорога и G SWR. (В течение некоторого времени GWR не принимал полного участия в работе контрольного комитета.)
Грузовой склад Каледонской железной дороги был модернизирован и полностью перемещен к западу от перестроенной северной магистрали, а в Кингмуре были построены новые моторные депо..
GWR и North Bri tish Railway считали себя союзниками Midland Railway, и они согласовали свои производственные мощности в Карлайле с этой компанией. G SWR использовала новые помещения для товаров и двигатели в Петтериле, напротив Лондон-роуд, с начала 1875 года, но некоторые товарные перевозки из Мидленда обменивались в Gretna Green (G SWR). Было проведено новое соединение от Лондон-Роуд до MCR и линии канала путем опускания и перестройки старого ответвления канала NCR; это дало возможность для движения товаров NBR, NER и Midland, и случайно образовало треугольный перекресток, доступный с 7 июля 1877 года. Бывшая главная линия LCR была снова выровнена и поднята, чтобы проходить над этими линиями, так что наконец-то произошло полное разделение уровней. с 6 августа 1877 года, и все компании получили доступ к новому грузовому маршруту и обратно.
Новые товарные линии в основном проходили по маршрутам, и теперь мысль обратилась к совместным грузовым терминалам. В 1866 году NBR открыло склад товаров в Дентонхольме и открыл его для железной дороги Мидленд, хотя линия Сеттл и Карлайл еще не была близка к готовности. 13 июля 1876 г. NBR получил парламентский акт, разрешающий как Мидлендской железной дороге, так и GWR использовать участок, который должен был быть расширен; рядом проходят новые товарные обходные линии. 1 октября 1883 года был открыт значительно увеличенный совместный товарный склад в Дентонхольме. Фактически, НБР продолжал использовать Canal в качестве своей основной товарной базы, а G SWR был основным бенефициаром нового объекта. Многочисленные товарные склады в городе привели к огромному объему неэффективного транспортного движения.
G SWR был снабжен моторным депо в Петтериле его союзником., железная дорога Мидленд. В декабре 1894 года компания открыла собственный гараж для двигателей в Керроке, напротив гаража Мэрипорт и Карлайл. Чтобы достичь этого, ему потребовались полномочия по управлению MCR, и они были официально оформлены 6 июля 1895 года.
Подъем Royal Scot приближается к Карлайлу в 1960 году Начало Первой мировой войны (1914–1918) привело к огромному увеличению грузопотока в Карлайле, а разбросанность товарных складов отдельных компаний привела к интенсивному движению между ними. Некоторая полезная координация была достигнута Объединенным контрольным комитетом (грузовыми перевозками) с 1916 года.
После войны основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. В начале 1923 года были созданы четыре крупные компании, и большинство ранее существовавших независимых компаний были выделены в одну из групп. Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) была доминирующей группой в Карлайле, а LNWR, Каледонская железная дорога, Мидленд и G SWR входили в ее состав. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл стала частью LMS в качестве дочерней компании. Лондонская и Северо-восточная железная дорога (LNER) доминировала на главной линии Восточного побережья, а NER и Северо-Британская железная дорога были составными частями LNER, за которыми следовали линии Карлайл и Силлот-Бэй.
Таким образом, разделенное управление в Карлайле продолжалось, но некоторые ограниченные рационализации были возможны. Цех по производству двигателей MCR в Currock был закрыт в 1923 году, а двигатели этой линии обслуживались в цехе 1894 G SWR; это, в свою очередь, было закрыто в 1924 году, и его роль взяли на себя моторные отсеки Kingmoor и Upperby. Паровозное депо на Лондон-Роуд продолжало обслуживать линию Ньюкасла до 1933 года, когда эта роль была передана навесу для канала, а паровозный депо Мидлендской железной дороги в Дурран-Хилл (на стыке линий Сеттл и Карлайл с линией Ньюкасла) закрылся 16 февраля 1936 года..
Вторая мировая война (1939–1945) снова вызвали массовый рост грузовых перевозок, а не модернизированная сеть маршрутов в Карлайле снова вызвала серьезные эксплуатационные трудности. Машинный депо Дурран-Хилл, закрытый в 1936 году, был вновь открыт, а затем, наконец, закрылся 2 декабря 1959 года. Маршаллинговая верфь Карлайла Кингмура для поездов наверх в Кингморе, к северу от Карлайла, и вместе с движением от Линии каналов были интенсивными и перегруженными поездами, работавшими на северной оконечности комплекса станции Карлайл. В 1943 году четырехколесный путь был проложен от Кингмура, где была построена сортировочная станция, до ответвления Порт-Карлайл, откуда уже велось четырехколесное полотно до перекрестка Калдью.
В 1948 году магистральные железные дороги Великобритании были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года. Был создан Шотландский регион, управляющий большинством линий в Шотландии, а также регион Центрального Лондона, охватывающий английскую (и валлийскую) части LMS, и Восточный регион для бывшего LNER в Англии. Фактически, очевидно простое географическое разделение привело к многочисленным несоответствиям в управлении, и впоследствии был внесен ряд корректировок. Тем не менее, Карлайл какое-то время оставался приграничной железной дорогой.
Железные дороги Карлайла в 1963 году Возвращение мира и энтузиазм государственной собственности привлекли внимание на товарном поезде, работающем в Карлайле. Сохранились многочисленные товарные станции, и товарные вагоны, проходящие через Карлайл, по крайней мере один раз переставляли во время транзита на примитивных депо, мало что изменилось с 1877 года; в большинстве случаев через товарные вагоны проезжали между товарными дворами, построенными компаниями до 1923 года. Каждую неделю в этот период проходило 30 000 вагонов.
В 1956 году было выделено финансирование для новой интегрированной сортировочной станции в Кингмуре, к северу от Карлайла. Был приобретен значительный объем земли - 420 акров, и в 1959 году началось фактическое строительство. Схема должна была стоить 4,5 миллиона фунтов стерлингов, и было проложено 56 километров подъездных путей. Длина участка составляла 2/302 миль. Были предусмотрены отдельные горки для подъема и спуска, построен новый силовой сигнальный шкаф, а также новое депо движущей силы.
Сортировочная станция была расположена к северу от Карлайла, на западной (верхней) стороне главной линии, и были построены специальные устройства для направления товарных поездов на станцию и обратно.
На подходе к Рокклиффу, в северной части площадки, уже существовала четверная дорога, и была построена новая эстакада, чтобы нести товарный конвейер (со стороны Гретны) через главную линию, чтобы войти во двор. Маршрут Уэверли пересекал бывшую главную линию Каледонской железной дороги к югу от верфи, поэтому приближающиеся товарные поезда на этой линии были переведены на бывшую каледонскую линию через старую ветку Гретны. Эта линия от Лонгтауна до Гретны, первоначально предназначавшаяся для обеспечения доступа NBR к GWR, была закрыта для пассажирских поездов 8 августа 1915 года и обеспечивала лишь редкие грузовые перевозки на склады боеприпасов. Он был изменен, чтобы работать только в восходящем направлении, а северное соединение в Гретне было изменено на южное, соединяющееся в Mossband Junction, откуда товарные поезда Waverly Line могли продолжать движение по восходящей товарной линии до Кингмура.
Поезда, идущие на юг, покидающие новую станцию, вошли в маршрут Дентонхольм на перекрестке Калдью, открыв доступ ко всем маршрутам, направленным на юг.
Товарные поезда, идущие на север, могли заходить на верфь по тому же маршруту и могли покинуть его, присоединившись к бывшей каледонской магистрали в северном конце верфи Кингмур. Доступ к маршруту Уэверли был более сложным. Поезда двигались на юг от двора до разворота на перекрестке Стейнтон, рядом с маршрутом NBR; после того, как двигатель заработал, поезд мог следовать прямо по линии NBR, пересекая главную линию Каледонии по первоначальному мосту.
Эти работы были завершены в 1963 году.
В 1958 году стоимость обслуживания элегантной и обширной крыши на станции Цитадель вызвала беспокойство, и Большая часть крыши, а также готические оконечные экраны были удалены.
В 1963 году был опубликован отчет Бичинга «Перестройка Британских железных дорог». Отрасль несла растущие убытки, которые правительство считало неустойчивыми, и в отчете указывалось, как можно взять ситуацию под контроль. Многие сельские железнодорожные ветки и многие станции на магистральных линиях были признаны некоммерческими и подлежали закрытию. Вагонные перевозки грузов по всей системе считались очень убыточными и должны были быть сокращены. Движение разной мелочи было особенно некоммерческим. Инвестиции должны были быть сосредоточены на определенных основных маршрутах, на ускорении перехода к современным системам тяги и сигнализации, а также на внедрении "линейных поездов", способных осуществлять быстрый транзит с морскими контейнерами.
Многие слои общественности возражали против последствий предложений по мере их появления, но правительство в целом настаивало на внедрении изменений. Товар в вагонах перевозился в традиционных вагонах с десятифутовой колесной базой, во многих случаях без непрерывного торможения, и доставлялся с одной сортировочной станции на другую. Улучшение дорожной сети в стране и регулируемые тарифы на железнодорожные перевозки способствовали эффективной конкуренции за бизнес со стороны автоперевозчиков; Объем железнодорожных вагонов снижался с 1930-х годов, а теперь резко упал не из-за отчета Бичинга, а из-за отказа клиентов от железной дороги.
Резкое снижение объемов вагонных грузов трафик означал, что Kingmoor Yard никогда не работал на максимальной громкости. Многочисленные товарные терминалы в Карлайле, все еще не рационализированные, начали закрываться из-за потери бизнеса. 2 августа 1965 года был закрыт товарный склад «Виадук», бывший товарный склад Каледонской железной дороги, а в июле 1965 года - товары на Краун-стрит. 1 февраля 1966 года железнодорожная станция Мидленд у Петтерил-Бридж закрылась, хотя некоторые частные подъездные пути остались там.
7 сентября 1964 года ветка Силлот полностью закрылась. В 1968 году южный отрог от Форкс-Джанкшен до Болотного перекрестка был закрыт.
6 января 1969 г. маршрут Уэверли закрылся для сквозного движения, вместе с соединительной веткой от перекрестка Порт-Карлайл-Бранч до перекрестка каналов и линией, ведущей к обратному разъезду на перекрестке Стейнтон для поездов с двора Кингмур; последнему было всего шесть лет. Часть маршрута Уэверли до Лонгтауна сохранялась до 31 августа 1970 года, когда линия была сокращена, чтобы обслуживать только RAF Brunthill, к северу от моста, где маршрут Уэверли пересекал Каледонию, главную линию. Линия между Моссбанд-Джанкшен и Буш-он-Эск, на старой линии Лонгтаун - Гретна, была временно сохранена для обслуживания склада боеприпасов, вернувшись для этой цели к двусторонней работе.
Кроме того, в 1970 году ветвь канала закрылась, товары канала закрылись 31 мая 1969 года; верфь MCR в Bog Goods закрылась 5 октября 1970 г.; 7 декабря 1970 года хранилище крупного рогатого скота LNWR на территории Краун-стрит было закрыто.
Если «модернизация», казалось, была сосредоточена на закрытии объектов, важным шагом вперед была отставка станции Карлайл. В начале 1973 года в зоне управления были установлены современные силовые сигнальные ящики. 74 мили трассы главной линии Западного побережья были взяты под контроль, вместе с тупиками для пограничных сигнальных ящиков на многих ответвлениях. Маршрут Bog Junction to Forks Junction был восстановлен в рамках этой работы, чтобы обслуживать стальные маршрутные поезда между Уоркингтоном и Тайн-Ярдом.
Важным положительным элементом модернизации была электрификация основных линия. Это было завершено в 1974 году на воздушной сети 25 кВ переменного тока. Было достигнуто значительное сокращение времени в пути.
Вся проводка к северу от Оксенхолма была завершена к июню 1973 года; с 7 января 1974 года грузовые поезда курсировали на электричестве между Кингмур-Ярдом и Моссенд-Ярдом в центральной Шотландии. Линия к югу от Карлайла была задействована 25 марта 1974 года, и с 22 апреля 1974 года некоторые пассажирские поезда были доставлены на электричестве из Лондона в Глазго. Полное электроснабжение началось 6 мая 1974 года.
В 1973 году закрылась площадка Kingmoor Down Yard. В 1977 году British Rail представила новую сеть вагонов под названием Speedlink. Современные вагоны, способные развивать скорость до 75 миль в час, работали в сети с расписанием, но сеть была значительно сокращена; традиционные вагоны были выведены из эксплуатации, и в 1981 году маневровые работы на оставшейся площадке были прекращены.
Железные дороги Карлайла в 2016 году Рано утром 1 мая 1984 грузовой поезд спускался из Шапа по главной линии и разделился. Передняя часть поезда продолжалась, но задняя часть замедлилась, но затем также продолжила движение под действием силы тяжести. Войдя в комплекс Carlisle, он был направлен на товаро-обходные линии. Они были резко изогнуты, и часть поезда сошла с рельсов, что привело к значительным повреждениям. Маршрут был закрыт из-за нанесенного ущерба, и в декабре 1985 года было принято решение не восстанавливать маршрут, и, соответственно, он был закрыт навсегда. На станции Цитадель были внесены изменения в сигнализацию, чтобы облегчить прохождение всего трафика.
В период после публикации отчета Бичинг количество пассажирских поездов постоянно снижалось в течение многих лет. Примерно с 1990 года этот процесс пошел вспять, и междугородние и средние пассажирские перевозки пережили ренессанс. Avanti West Coast обслуживает рейсы из Лондон Юстон в Эдинбург и Глазго, а TransPennine Express обслуживает рейсы из Аэропорт Манчестера в Эдинбург и Глазго.
Abellio ScotRail обеспечивает примерно двухчасовое обслуживание на бывшем маршруте G SWR в Глазго через Дамфрис и Килмарнок. Northern Trains курсирует примерно каждый час из Карлайла в Ньюкасл ; некоторые из сервисов фактически управляются Abellio ScotRail как через сервисы из маршрута Дамфрис. Northern выполняет нерегулярные, но примерно 90-минутные рейсы из Карлайла в Барроу-ин-Фернесс через Мэрипорт и Уайтхейвен.
Денис Перриам и Дэвид Рэмшоу, Carlisle Citadel Station, P3 Publications, Carlisle, 1998, ISBN 978-0952209874
