Caproni Ca.60

редактировать
Ca.60
CaproniCa.60.jpg
Caproni Ca.60 на озере Маджоре. На этом снимке, сделанном в 1921 году, показаны три набора крыльев, установленных на верхней части корпуса, и соединяющие их стрелы, а также панорамные окна кабины.
РольЭкспериментальный авиалайнер
Национальное происхождениеИталия
ПроизводительCaproni
КонструкторДжанни Капрони
Первый полетФевраль 12 или 2 марта 1921 г.
СтатусРазрушен во время второго полета
Построено1

Caproni Ca.60 Transaereo, часто называемый Noviplano (девять крыльев) или Капрониссимо, был прототипом большой девятикрылой летающей лодки, предназначенной для трансатлантического авиалайнера на 100 пассажиров. Он имел восемь двигателей и три комплекта тройных крыльев.

Только один образец этого самолета, разработанный итальянским пионером авиации Джанни Капрони, был построен Капрони Компания. Он был испытан на озере Маджоре в 1921 году: его краткий первый полет состоялся 12 февраля или 2 марта. Второй полет - 4 марта; Вскоре после взлета самолет разбился о поверхность воды и разбился при ударе. Ca.60 был дополнительно поврежден, когда обломок был отбуксирован на берег, и, несмотря на намерение Капрони восстановить самолет, проект вскоре был заброшен из-за его чрезмерной стоимости. Немногочисленные уцелевшие части выставлены в Музее воздухоплавания Джанни Капрони и в Воландийском авиационном музее в Италии.

Содержание

  • 1 Разработка
  • 2 Конструкция
    • 2.1 Подъемные поверхности и поверхности управления
    • 2.2 Движущая сила
    • 2.3 Корпуса
  • 3 Испытательные полеты
  • 4 Самолет на дисплее
  • 5 Технические характеристики (Ок. 60)
  • 6 В популярной культуре
  • 7 См. Также
  • 8 Примечания
  • 9 Ссылки
  • 10 Библиография
  • 11 Внешние ссылки

Развитие

Джанни Капрони стал известным авиаконструктором и производителем во время Первой мировой войны ; его авиационная компания Caproni имела большой успех, особенно в области тяжелых многомоторных бомбардировщиков, создавая такие самолеты, как Caproni Ca.32, Ca.33, Ca.36 и Ca.40. Однако окончание конфликта привело к резкому снижению спроса на бомбардировщики в итальянской армии. В результате Капрони, как и многие другие предприниматели того времени, обратил свое внимание на рынок гражданской авиации.

Еще в 1913 году Капрони, которому тогда было 27 лет, сказал в интервью итальянской спортивной газете: 213>La Gazzetta dello Sport, что «самолет вместимостью сто и более пассажиров» скоро станет реальностью. Однако только после войны (помимо преобразования некоторых своих больших военных бомбардировщиков в авиалайнеры ) Капрони начал проектировать огромную и амбициозную пассажирскую летающую лодку ; Впервые он получил патент на такую ​​конструкцию 6 февраля 1919 года.

Идея большой многодвигательной летающей лодки, предназначенной для перевозки пассажиров на дальних рейсах, рассматривалась в то время, довольно эксцентричный. Однако Капрони думал, что такой самолет может позволить путешествовать в отдаленные районы быстрее, чем наземный или водный транспорт, и что инвестирование в инновационные воздушные средства будет менее затратной стратегией, чем улучшение традиционных транспортных магистралей. Он подтвердил, что его большая летающая лодка может быть использована на любом маршруте внутри страны или за рубежом, и он рассматривал возможность использования ее в странах с большими территориями и плохой транспортной инфраструктурой, такими как Китай.

. Капрони считал, что для достижения этих целей, перестановки самолетов военного времени было бы недостаточно. Напротив, он считал, что новое поколение авиалайнеров (с увеличенной дальностью полета и увеличенной грузоподъемностью, последнее, в свою очередь, позволяет снизить расходы на пассажира) должно заменить переоборудованные останки войны.

В Несмотря на критику со стороны некоторых важных деятелей итальянской авиации, особенно теоретика воздушной войны Джулио Дуэ, Капрони начал проектировать очень новаторский самолет и вскоре, в 1919 году, получил на него патент

Капрони был осведомлен о проблемах безопасности, связанных с пассажирскими рейсами, и эти опасения были корнем критики Дуэ. Поэтому он сосредоточился как на повышении надежности самолета, так и на минимизации ущерба, который может быть причинен возможными авариями. Прежде всего, он задумал свой большой гидросамолет как многомоторный самолет с достаточным количеством двигателей, чтобы он мог продолжать полет даже в случае отказа одного или нескольких из них. Он также рассмотрел (но затем отказался) возможность снабдить самолет «резервными двигателями», которые можно было бы отключить после достижения крейсерской высоты и перезапустить только в случае аварии. Конфигурация гидросамолета обеспечивала возможность относительно безопасных и простых аварийных посадок на воде практически на любой спокойной и достаточно большой водной поверхности. Более того, Капрони намеревался повысить комфорт пассажиров за счет увеличения крейсерской высоты, чего он намеревался достичь с помощью турбокомпрессоров и гребных винтов переменного шага (такие устройства могли бы компенсировать потерю мощность двигателей на большой высоте).

Трансаэрео, строящийся в Сесто Календе. Джанни Капрони сидит слева выносная опора.

Строительство модели 3000, или Трансаэрео, началось во второй половине 1919 года. Самое раннее упоминание об этом событии можно найти во французском ежедневная газета от 10 августа 1919 года, и, возможно, первые части были построены на заводе Капрони в Виццола Тичино. В сентябре на фабрике Caproni в Талиедо, недалеко от Милана, состоялась авиационная ярмарка, во время которой новый амбициозный проект получил широкую огласку. Позже в сентябре Капрони экспериментировал с гидросамолетом Caproni Ca.4, чтобы улучшить свои расчеты для Transaereo. В 1920 году в Сесто Календе, на берегу озера Маджоре, был построен огромный ангар, где должна была проводиться большая часть строительства Трансаэрео. Здесь были собраны несколько деталей, построенных субподрядчиками Caproni, многие из которых уже сотрудничали с компанией во время Великой войны.

В конце года строительную площадку посетили Соединенные Штаты. Посол в Италии Роберт Андервуд Джонсон, восхищавшийся исключительным самолетом Капрони. Пресса подтвердила, что самолет сможет начать испытательные полеты в январе 1921 года, и добавила, что, если испытания будут успешными, Италия быстро получит международное превосходство в области гражданского воздушного транспорта.

10 января 1921 г. прошли испытания передних двигателей и гондол, опасных вибраций не зафиксировано. 12 января также успешно прошли испытания два кормовых двигателя. Пятнадцатого Капрони направил свой запрос о разрешении на проведение испытательных полетов генеральному инспектору аэронавтики генералу Омодео де Зиберту.

Дизайн

Трансаэро была большой летающей лодкой, основной корпус, в котором находилась каюта, висела под тремя комплектами крыльев, каждый из которых состоял из трех наложенных друг на друга аэродинамических поверхностей : один набор располагался в носовой части корпуса, один в кормовой части и один в центре (немного ниже двух других). размах крыла каждого из девяти крыльев составлял 30 м (98 ft 5 in ), а общая площадь крыла составляла 750,00 м² (8073 фут². ); фюзеляж имел длину 23,45 м (77 футов), а вся конструкция, от низа корпуса до верха крыльев, имела высоту 9,15 м (30 футов). Масса пустого составляла 14000 кг (30865 фунтов ), а максимальная взлетная масса составляла 26000 кг (57320 фунтов).

Макет Трансаэро в музее Воландия. Обратите внимание на центральную двухтактную гондолу с гондолами, работающими только на тягу, с обеих сторон, а также открытые кабины пилотов (наверху основной кабины) и бортинженера (в центральной гондоле).

Подъемные поверхности и поверхности управления

Каждый комплект из трех крыльев был получен путем прямого повторного использования подъемных поверхностей триплана-бомбардировщика Caproni Ca.4 ; после окончания войны несколько самолетов этого типа были разобраны для постройки Трансаэрео.

система управления полетом состояла из элеронов (установленных на каждом одинарное крыло) и рули направления, даже если у самолета не было оперения в традиционном понимании и, в частности, не было горизонтального стабилизатора. Крен (вращение самолета вокруг продольной оси) регулировался совершенно обычным образом за счет дифференциального действия левого и правого элеронов; тангаж (вращение самолета вокруг поперечной оси) регулировалось дифференциальным действием продольных и передних элеронов, поскольку самолет не имел рулей высоты ; четыре шарнирно-сочлененные вертикальные поверхности, расположенные между крыльями самого заднего крыла, действовали как вертикальные стабилизаторы и рули направления, управляющие рысканием (вращение самолета вокруг вертикальной оси). Крылья имели положительный двугранный угол , что способствовало стабилизации самолета по оси крена; Капрони также ожидал, что Transaereo будет очень устойчивым на оси тангажа из-за тандемно-триплана, поскольку заднее крыло должно было действовать как очень большой и эффективный стабилизатор; он сказал, что на огромном самолете «можно управлять, держась за рычаг только одной рукой». Капрони запатентовал именно эту систему управления 25 сентября 1918 года.

Движущая сила

Уцелел только один из восьми двигателей Liberty L-12 Transeaereo, показанных здесь, на выставке в Музей Капрони.

Самолет был оснащен восемью двигателями Liberty L-12 V12 производства США. Способные производить 400 л.с. (294 кВт ) каждый, они были самыми мощными двигателями, произведенными во время Первой мировой войны.

Они были разделены на две группы по четыре двигатели каждый: одна группа на переднем комплекте крыльев и одна на крайнем заднем крыле. Каждая группа имела центральную гондолу с двумя двигателями двухтактной конфигурации, все с четырехлопастными гребными винтами. По бокам располагались одномоторные гондолы с двухлопастными винтами. В передней группе двигателей это были тяги, в то время как в задней группе двигателей они были толкающими.

Все гондолы имели радиаторы для охлаждающей жидкости. Каждый из двух носовых двигателей был соединен с центральным крылом и соответствующим задним двигателем с помощью ферменной стрелы треугольного сечения.

В двух центральных гондолах также располагалась открытая кабина. для каждого бортинженера, который контролировал мощность двигателей в ответ на команды пилотов с помощью сложной системы световых индикаторов, расположенных на электрических панелях.

Панель управления двигателями Transaereo, экспонируется в Музее Капрони. Выключатели и фары передавали команды пилотов бортинженерам.

топливные баки находились в крыше кабины, рядом с центральным крылом. Топливо поступало в двигатели с помощью ветряных топливных насосов.

Корпуса

Главный фюзеляж проходил по всей длине самолета, ниже большей части конструкции крыла. Пассажирская кабина была закрытой, с широкими панорамными окнами. Путешественникам полагалось сидеть парами на деревянных скамьях, стоящих лицом друг к другу - две лицом вперед и две назад. Он имел туалет в задней части фюзеляжа.

Открытая кабина находилась выше и немного позади передних окон. На нем бок о бок размещались пилот в команде и второй пилот. Его пол был приподнят над полом пассажирской кабины, так что плечи и головы пилотов торчали через крышу. В кабину пилота можно было попасть изнутри фюзеляжа по лестнице.

Помимо основного корпуса, самолет был оснащен двумя боковыми поплавками, расположенными под центральным крылом, выполняющими роль выносных опор, которые стабилизировали самолет во время статического плавания, взлета и посадка. У Капрони был Алессандро Гуидони, один из самых важных конструкторов гидросамолетов того времени, который создал корпус и поплавки, соединяющие их гидродинамические поверхности и два небольших подводных крыла, расположенных близко к носу самолета: Гвидони спроектировал новые и инновационные поплавки для Трансаэро для уменьшения габаритов и веса.

Испытательные полеты

Трансаэро впервые был выведен из ангара 20 января 1921 года, и в тот день был много сфотографирован. 21 января планировалось, что самолет будет впервые спущен на воду, и был нанят оператор, чтобы снять некоторые кадры самолета, плывущего по озеру. Из-за низкого уровня озера и некоторых трудностей, связанных со стапелем, соединявшим ангар с поверхностью озера, летающая лодка не могла добраться до воды. После получения разрешения Де Сиберта стапель был удлинен 24 января, а затем снова 28. Работа продолжалась среди проблем и препятствий до 6 февраля, когда Капрони был проинформирован, что 30 нервюр сломаны и требуются отремонтировать перед началом испытательных полетов. Он был в ярости и не давал своим сотрудникам спать всю ночь, чтобы тесты могли начаться 7 февраля. Ребра были исправлены, но затем был обнаружен сломанный стартер, что вызвало разочарование Капрони, так что тесты были будет снова отложено.

9 февраля, наконец, Трансаэрео было спущено на воду, его двигатели заработали бесперебойно, и он начал руление по поверхности озера. Пилотом был Федерико Семприни, бывший военный летный инструктор, который был известен тем, что однажды совершил петлю на тяжелом бомбардировщике Caproni Ca.3. Он будет летчиком-испытателем на всех последующих испытаниях Трансаэро; никакие испытания не собирались проводить с более чем одним пилотом на борту.

Трансаэрео на озере Маджоре.

Всегда держась на поверхности воды, самолет делал несколько поворотов, затем ускорялся, имитируя разбег, затем совершал другие маневры перед Джанни Капрони и другими важными представителями итальянской авиации в 1920-е годы: Джулио Макки и Ньюпор-Макки, Рафаэле Конфленти из СИАИ. Вскоре испытания были прерваны ухудшением погодных условий, но их результат был положительным. Самолет оказался отзывчивым к управлению, маневренным и устойчивым; Казалось, что в носовой части было слишком светло, и в конце дня было обнаружено, что вода просочилась внутрь фюзеляжа, но Капрони остался доволен.

Модель Transaereo в старинном масштабе, выставленная в музее Джанни Капрони воздухоплавания. Хорошо видно положение левой аутригеры, а также форма носовой части корпуса.

На следующий день, пересмотрев некоторые свои расчеты, Капрони решил загрузить носовую часть Transaereo балласт перед проведением дальнейших испытаний во избежание чрезмерной качки самолета.

11 февраля были успешно проведены очередные рулежные испытания. 12 февраля или 2 марта 1921 года носовая часть самолета, загруженного 300 кг (660 фунтов) балласта, «Трансаэро» достигла скорости 80 км. / ч (43 узлов; 50 миль / ч) и взлетел впервые. Во время непродолжительного полета он оказался устойчивым и маневренным, несмотря на сохраняющуюся тенденцию к подъему.

Второй полет состоялся 4 марта. Семприни (по его воспоминаниям позже) разогнал самолет до 100 или 110 км / ч (54–59 узлов, 62–68 миль / ч), натягивая хомут на себя; внезапно «Трансаэро» взлетел и начал подниматься резко вверх носом; пилот уменьшил дроссельную заслонку, но затем самолет начал падать хвостом, и самолет потерял высоту, неуправляемый. Вскоре хвост ударился о воду, и за ним быстро последовал нос самолета, который врезался в поверхность, разбив носовую часть корпуса. Носовой комплект крыла разрушился в воде вместе с носовой частью самолета, в то время как центральный и задний комплекты крыльев вместе с хвостовым оперением самолета продолжали плавать. Пилот и бортинженеры избежали крушения и остались невредимыми.

После аварии 4 марта 1921 года затонувший «Трансаэро» был отбуксирован на берег. Возможно, это та самая лодка, которая помешала самолету взлететь, что, возможно, заставило его взлететь.

Капрони, следовавший из Виццола Тичино на автомобиле, задержался и прибыл на берег озера Маджоре только после крушения Трансаэрео. Позже он прокомментировал: «Таким образом, плод многолетней работы, самолет, который должен был стать основой авиации будущего, теряется в мгновение ока. Но не следует шокироваться, если он хочет прогрессировать. Путь прогресса усеян со страданиями ".

В то время причиной аварии были две одновременные причины. Во-первых, считалось, что след парохода, который плыл по озеру недалеко от места, где «Трансаэро» разгонялся, помешал взлету. Во-вторых, летчика-испытателя Семприни обвинили в том, что он продолжал тянуть штурвал, пытаясь набрать высоту, в то время как ему следовало выполнять корректирующие маневры, например, опускать нос, чтобы огромный самолет набирал скорость. Другая теория предполагает, что вышеупомянутая лодка была паромом, загруженным пассажирами, и Семприни (который выполнял только некоторые рулежные испытания, поскольку он не собирался взлетать до прибытия Капрони на место) внезапно был вынужден взлететь, несмотря на недостаточная скорость, чтобы избежать столкновения. Согласно более поздним теориям, причиной аварии, вероятно, были мешки с песком, которые были помещены в самолет, чтобы имитировать вес пассажиров: не будучи прикрепленными к сиденьям, они могли соскользнуть к задней части фюзеляжа, когда после при взлете «Трансаэро» внезапно взлетела. Из-за отягощения хвостовой части этой дополнительной нагрузки и смещения центра тяжести самолет становился неуправляемым, и нос поднимался все больше и больше, пока Transaereo не заглох и сильно не ударился о воду. хвост вперед.

Уцелевшие фрагменты выносных опор и нижней передней части основного корпуса, выставленные в Музее воздухоплавания Джанни Капрони.. Другие сохранившиеся фрагменты (часть одной из ферм - стрелы и одно из судов на подводных крыльях) выставлены на Воландии.

Поскольку фотограф находился на борту той же машины, что и Капрони, не существует фотографий взлета, полета или крушения, но многие были сняты на месте крушения.

Летающая лодка получила серьезные повреждения в результате крушения, но две трети задней части фюзеляжа, а также центральная и задняя части крыльев остались почти целыми. Однако «Трансаэро» пришлось отбуксировать на берег. Переправа через озеро, совершенная благодаря лодке, которая могла быть той же, что помешала взлету, еще больше повредила самолет: значительное количество воды просочилось в корпус, и фюзеляж был частично затоплен, а центральная и кормовая части Комплекты крыльев получили повреждения и частично разрушились в воде.

Возможность ремонта Трансаэро была маловероятной. После аварии можно было использовать только металлические детали и двигатели. Почти все деревянные части пришлось бы перестраивать. Стоимость ремонта, по собственной оценке Капрони, составит одну треть от общей стоимости постройки прототипа, но он сомневался, что ресурсов компании будет достаточно для поддержания таких финансовых усилий. Однако после первоначального разочарования 6 марта Капрони уже рассматривал изменения конструкции, чтобы продолжить проект трансатлантической летающей лодки на 100 пассажиров. Он был уверен, что Transaereo является многообещающей машиной, и решил построить модель в масштабе 1/4, чтобы продолжить тестирование концепции.

После обсуждения с Де Зибертом и Ивано Бономи (который был военным министерством незадолго до этого), Капрони был убежден, что сможет построить модель в масштабе 1/3, и Бономи пообещал, что в случае победы на выборах его кабинет предоставит ему всю финансовую поддержку, которую он необходимо. Однако, хотя Бономи фактически стал премьер-министром в июле, более неотложные политические приоритеты в конечном итоге привели к отказу от проекта Трансаэрео.

Даже если в целом он не был успешным, Caproni Ca.60 по-прежнему считается «одним из самых необычных самолетов, когда-либо построенных».

Самолет на выставке

Большая часть поврежденной структуры крушения была потеряна после того, как проект Transaereo был в конечном итоге оставлен. Капрони, однако, был убежден в важности сохранения и уважения исторического наследия, связанного с зарождением и ранним развитием итальянской авиации в целом, и фирмы Caproni в частности; его историческая проницательность означала, что несколько частей Transaereo, ретроспективно известного как Caproni Ca.60, уцелели: две выносные опоры, нижняя передняя часть основного корпуса, панель управления и связи и один из двигателей Liberty были сохранены и, после изучения музея Капрони во всем его местонахождении между его основанием в 1927 году и его переездом на его нынешнее место в Тренто в 1992 году, они были выставлены вместе с остальной постоянной коллекцией в Главный выставочный зал музея в 2010 году.

Сохранилась секция одной из двух треугольных ферм-бонов и одно из судов на подводных крыльях, соединяющих основной корпус и аутригеры. Эти фрагменты выставлены в авиационном музее Воландии в провинции Варезе, размещенном в бывших производственных помещениях компании Caproni по адресу Vizzola Ticino.

Specifications ( Ок. 60)

Caproni Ca.60 3-view.svg

Данные из Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo, Aeroplani Caproni

Общие характеристики

  • Экипаж: 8
  • Вместимость: 100 пассажиров
  • Длина: 23,45 м ( 76 футов 11 дюймов)
  • Размах крыла: 30 м (98 футов 5 дюймов)
  • Высота: 9,15 м (30 футов 0 дюймов)
  • Площадь крыла: 750 м (8100 кв. футов)
  • Масса пустого: 14000 кг (30865 фунтов)
  • Максимальная взлетная масса: 26000 кг (57320 фунтов)
  • Силовая установка: 8 × Liberty L- 12 поршневых двигателей V-12, 294 кВт (394 л.с.) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты фиксированного шага

Рабочие характеристики

  • Крейсерская скорость: 130 км / ч (81 миль / ч, 70 узлов)
  • Диапазон: 610 км (380 миль, 330 миль)

В популярной культуре

Caproni Ca.60 был представлен в полуфабрикатах 2013 года. художественный фильм Ветер поднимается японского режиссера или Хаяо Миядзаки, как и сам Капрони.

См. также

Примечания

Ссылки

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с Caproni Ca.60.
Последняя правка сделана 2021-05-14 06:44:09
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте