Войти
Создание американских трансконтинентальных железнодорожных линий, надежно связанных Калифорнией с остальная часть страны и далеко идущие транспортные системы, выросшие из них в течение следующего столетия, внесли свой вклад в социальное, политическое и экономическое развитие государства. Когда Калифорния была принята в качестве штата в Соединенные Штаты в 1850 году и в течение почти двух десятилетий после этого, она была во многих отношениях изолированной, форпостом в Тихом океане, до Первая трансконтинентальная железная дорога была построена в 1869 году.
Пассажирские железнодорожные перевозки пришли в упадок в начале и середине 20 века с ростом автомобильной культуры и дорожной системы штата. С тех пор он пережил своего рода возрождение с появлением таких услуг, как Metrolink, Coaster, Caltrain, Amtrak California и другие. 4 ноября 2008 г. жители Калифорнии приняли Предложение 1а, которое помогло предоставить финансирование для строительства высокоскоростной железнодорожной линии.
Ранние сорок девятый век Калифорнийская золотая лихорадка, желающие приехать в Калифорнию, столкнулись с ограниченными возможностями. Например, от восточного побережья плавание вокруг оконечности Южной Америки займет от пяти до восьми месяцев и покрывает около 18 000 морских миль (33 000 км). Альтернативный путь заключался в плавании на атлантическую сторону Панамского перешейка, чтобы взять каноэ и мулов на неделю через джунгли, а затем по Тихому океану Сторона, чтобы дождаться отплытия корабля в Сан-Франциско. В течение 1850-х годов рейс: Ruta de Transito через Никарагуа был другим вариантом. В конце концов, большинство искателей золота пошло по суше через континентальные Соединенные Штаты, особенно по Калифорнийской тропе. У каждого из этих маршрутов были свои смертельные опасности: от кораблекрушения до брюшного тифа до холеры или индийской атаки.
Самая первая «межокеанская» железная дорога, которая затронула Калифорнию, была построена в 1855 году через Панамский перешеек, Панамская железная дорога. Панамская железная дорога сократила время, необходимое для пересечения перешейка, с недели трудного и опасного путешествия до дня относительного комфорта. Строительство Панамской железной дороги в сочетании с растущим использованием пароходов (вместо парусных судов) означало, что путешествие в и из Калифорнии через Панаму было основным методом, используемым людьми, которые могли себе это позволить, и использовались для перевозки ценных грузов, таких как золото, отправляемое из Калифорнии на Восточное побережье.
Церемония Золотого Шипа, состоявшаяся на Саммите Мыса, Юта, 10 мая 1869 года. Фотография Эндрю Дж. Рассел.Символическая и осязаемая связь Калифорнии с остальной частью страны была объединена на Promontory Summit, штат Юта, поскольку «последний пик» был направлен, чтобы соединить следы Central Pacific и Union Pacific Railroads, тем самым завершив строительство Первой трансконтинентальной железной дороги 10 мая 1869 года (до этого времени в штате работало лишь несколько местных железнодорожных линий, первая из них - железная дорога долины Сакраменто ). Путешествие на 1600 миль (2575 километров) из Омахи, Небраска, теперь займет всего несколько дней. Дикий Запад быстро превратился из беззаконной аграрной границы в город, который впоследствии стал урбанизированным, индустриальным центром экономической и политической власти. Возможно, большее значение имеет безудержный экономический рост, который был вызван огромным разнообразием возможностей, имеющихся в регионе.
За четыре года после церемонии Golden Spike длина трассы в США удвоилась и превысила 70 000 миль (почти 113 000 километров). Примерно к началу 20-го века завершение четырех последующих трансконтинентальных маршрутов в Соединенных Штатах и одного в Канаде обеспечит не только дополнительные пути к Тихому океану, но и установит связи со всеми экономически важными районами между побережьями, поскольку Что ж. Практически вся страна была доступна по железной дороге, что впервые сделало возможным создание национальной экономики. И хотя федеральная финансовая помощь (в виде грантов на землю и гарантированных ссуд под низкие проценты, хорошо отработанная государственная политика) была жизненно важна для расширения железных дорог в Северной Америке, эта поддержка составила менее восьми процентов (8%) общая длина уложенных рельсов; на частные инвестиции приходилось строить большую часть железных дорог.
По мере того, как железнодорожные линии продвигались все дальше и дальше в дикую местность, они открывали огромные территории, которые в противном случае остались бы под паром. Железные дороги помогли основать бесчисленные города и поселения, проложили путь к богатым месторождениям полезных ископаемых и плодородным пастбищам и сельхозугодьям, а также создали новые рынки для восточных товаров. Подсчитано, что к концу Второй мировой войны железнодорожные компании по всей стране выплатили правительству более 1 миллиарда долларов, что более чем в восемь раз превышает первоначальную стоимость предоставленных земель. Основным товаром, перевозимым по железной дороге в Калифорнию, были люди: сократив время в пути до шести дней, мужчины с амбициями на запад больше не были вынуждены оставлять свои семьи. Со временем железные дороги станут не менее важными связями для перемещения жителей по всему штату, соединяя его цветущие сообщества.
Дж. Д. Спрекелс ведет «золотой шпиль», чтобы торжественно завершить строительство железной дороги Сан-Диего и Аризона 15 ноября 1919 г. «Транспорт определяет поток населения», - заявил Дж. Д. Спрекелс, один из первых железнодорожных предпринимателей Калифорнии, сразу после начала двадцатого века. «Прежде чем вы сможете надеяться заставить людей жить где-нибудь... вы должны прежде всего показать им, что они могут добраться туда быстро, с комфортом и, прежде всего, дешево». Среди многих достижений Спрекельса было создание в 1892 г. Сан-Диего Электрической железной дороги, которая расходилась из центра города на север, юг и восток и способствовала урбанизации Сан-Диего. Генри Хантингтон, племянник основателя Central Pacific Коллиса П. Хантингтона, разработал свою Pacific Electric Railway в Лос-Анджелесе и Оранжевый Округа с примерно таким же результатом. Самой большой задачей Шпрекельса было бы предоставить Сан-Диего собственное прямое трансконтинентальное железнодорожное сообщение в виде железной дороги Сан-Диего и Аризоны (завершено в ноябре 1919 г.), что почти стоила сахарному наследнику жизни. Центрально-Тихоокеанская железная дорога, по сути, инициировала эту тенденцию, предложив стимулы для поселения в виде низких тарифов и выставив на продажу участки земли, предоставленные государством, пионерам.
Когда железная дорога Атчисона, Топика и Санта-Фе проложила свой собственный маршрут через континент в 1885 году, она выбрала Лос-Анджелес своей западной конечной станцией, тем самым разрушив почти полную монополию на железнодорожные перевозки в пределах штата Southern Pacific Railroad. Первоначальной целью этой новой линии было расширение маршрута до Сан-Диего, созданного за три года до этого в рамках совместного предприятия с Калифорнийской Южной железной дорогой, но впоследствии Санта-Фе был вынужден почти отказаться от эти внутренние пути через каньон Темекула (из-за постоянных промывок) и строительство его Surf Line вдоль побережья, чтобы поддерживать его исключительную связь с Лос-Анджелесом. Вхождение Санта-Фе в Южную Калифорнию привело к широкомасштабному экономическому росту и вызвало ожесточенную войну с южной частью Тихого океана, или «Эспи», как часто называли дорогу; это также привело к хорошо задокументированному «буму восьмидесятых» в сфере недвижимости Лос-Анджелеса. Маршрут Санта-Фе привел к сокращению пассажирских тарифов (часто называемых «тарифами для колонистов»), в течение пяти месяцев снизив стоимость билета из Канзас-Сити, штат Миссури в Лос-Анджелес. от 125 до 15 долларов, а 6 марта 1887 г. до одного доллара. Южно-Тихоокеанский регион вскоре последовал его примеру, и уровень спекуляций недвижимостью достиг нового максимума, и буквально в одночасье возникли «города бума». Бесплатные ежедневные экскурсии, спонсируемые железной дорогой (в комплекте с обедом и развлекательной программой), соблазнили чрезмерно нетерпеливых потенциальных покупателей лично посетить множество незастроенных объектов и (будем надеяться) инвестировать в потенциал земли.
A трамвай Тихоокеанской электрической железной дороги останавливается у Mission San Gabriel Arcángel, около 1905 года. К сожалению, как и в случае с Comstock бумом ценных бумаг горнодобывающей промышленности 1870-е годы земельный бум в Лос-Анджелесе привлек недобросовестных людей, которые часто продавали интерес к собственности, права на которую не регистрировались должным образом, или к участкам, которых даже не существовало. Крупные рекламные кампании SP, Santa Fe, Union Pacific и других крупных перевозчиков того времени не только помогли превратить южную Калифорнию в главную туристическую достопримечательность, но и вызвали большой интерес к использованию сельскохозяйственного потенциала этого района. Слухи об изобилии возможностей для работы, высокой заработной плате и умеренном и здоровом климате Калифорнии распространились по Среднему Западу США и привели к исходу из таких штатов, как Айова, Индиана и Канзас ; хотя пузырь на рынке недвижимости "лопнул" в 1889 году, и большинство инвесторов потеряли все свои силы, пейзаж Южной Калифорнии навсегда изменился благодаря множеству городов, ферм и цитрусовых рощ, оставленных после этого
Историки Джеймс Ролз и Уолтон Бин предположили, что если бы не открытие золота в 1848 году, Орегон мог бы получить статус штата раньше, чем Калифорния, и, следовательно, первая Тихоокеанская железная дорога могла быть построена в этом штате или, по крайней мере, родилась в семье более доброжелательной группы отцов-основателей. Однако это предположение не имеет поддержки, если учесть, что значительная торговля шкурами и салом между Калифорнией и восточными морскими портами уже была хорошо налажена, и что федеральное правительство давно планировало приобретение залива Сан-Франциско в качестве западного порта, и что подозрения относительно намерений Англии потенциально расширить свои владения в этом регионе на юг до Калифорнии почти наверняка вынудили бы правительство предпринять те же действия.
Хотя завершение строительства Первой трансконтинентальной железной дороги по праву будет считаться важной вехой в истории Америки, это также будет способствовать рождению железнодорожной империи, которая будет иметь доминирующее влияние на развитие Калифорнии на долгие годы. Несмотря на все недостатки, в конце концов штат получил неисчислимые и беспрецедентные выгоды от своих связей с железнодорожными компаниями, которые помогли Калифорнии «попасть на карту».
Специальный поезд «быстрых фруктов» Центрально-Тихоокеанской железной дороги готовится отправиться на восток 24 июня 1886 года. Даже сегодня Калифорния хорошо известна изобилием и множеством разновидностей фруктов деревья, которые выращиваются по всему штату. Однако единственные коренные для этого региона фрукты состояли из диких ягод или произрастали на небольших кустах. Испанские миссионеры привезли семена фруктов из Европы, многие из которых были завезены в Старый Свет из Азии после более ранних экспедиций на континент; апельсин, виноград, яблоко, персик, груша и инжир семена были среди самых богатых импортных товаров.
Миссия Сан-Габриэль Аркангель, четвертая в цепочке Альта Калифорния, была основана в 1771 году недалеко от того, что однажды станет городом Лос-Анджелес. Тридцать три года спустя миссия неосознанно засвидетельствовала происхождение калифорнийской цитрусовой индустрии с посадкой первого значительного фруктового сада в регионе, хотя коммерческий потенциал цитрусовых не был реализован до 1841 года. Несколько небольших вагонов Калифорнийские посевы отправлялись на восток по новому трансконтинентальному маршруту почти сразу после его завершения с использованием специального вентилируемого крытого вагона , модифицированного специально для этой цели. Появление замороженных рефрижераторов или «рефрижераторов» привело к увеличению как количества перевозимых продуктов, так и пройденных расстояний.
В течение многих лет общая нехватка апельсинов, в частности, привела к общему мнению, что они подходят только для украшения праздничного стола или в качестве удовольствия для богатых. Однако в течение 1870-х годов гибридизация калифорнийских апельсинов привела к созданию нескольких ароматных сортов, главные из которых - Navel и Valencia, развитие которых позволило круглогодичное выращивание плодов. Существенные иностранные (за пределами штата) рынки калифорнийских цитрусовых выйдут на полную мощность к 1890 году, положив начало периоду, названному оранжевой эрой.
По мере роста рынка сельскохозяйственных товаров за пределами штата, Санта-Фе разработал огромный парк рефрижераторных вагонов, а в 1906 году компания Southern Pacific объединилась с Union Pacific Railroad, чтобы создать Pacific Fruit Express. Полностью половина сельскохозяйственной продукции, производимой в Калифорнии, теперь может экспортироваться по всей стране, а по западным железным дорогам перевозится практически весь грузопоток скоропортящихся фруктов. Западные штаты Калифорния, Аризона и Орегон будут доминировать в сельскохозяйственном производстве США с наступлением Великой депрессии ; после выращивания таких разнообразных и востребованных культур, как пшеница, сахарная свекла, оливки и салат, Калифорния стала известна как национальная "корзина продуктов".
Восстановленный Southern Pacific Lines No. 2353, 4-6-0 паровоз, работающий на масле, построенный Болдуином Локомотивный завод в 1912 году. Цилиндрический тендер, специально предназначенный для перевозки мазута, был визитной карточкой железной дороги С расширением интересов сельского хозяйства по всему штату (наряду с новой железной дорогой) линии для перевозки товаров на дальние рынки), были основаны новые общины, а существующие города расширились. Успехи в аграрном секторе привели к созданию почтовых отделений, школ, церквей, торговых точек и вспомогательных производств, таких как упаковочные предприятия. Открытие бреа, более часто называемого гудроном, в Южной Калифорнии привело бы к нефтяному буму в начале двадцатого века. Железнодорожные компании вскоре обнаружили, что перевозка деревянных бочек с нефтью в товарных вагонах нерентабельна, и разработали стальные цилиндрические цистерны, способные транспортировать наливные жидкости практически куда угодно. К 1915 году транспортировка нефтепродуктов стала прибыльным делом для западных железных дорог.
Большинство нефтеналивных цистерн оставались в коммерческом обороте в течение десятилетий, пока «Черное блаженство» не исчерпало себя. Южно-Тихоокеанский регион считается первой западной железной дорогой, которая в 1879 году экспериментировала с использованием нефти в своих локомотивах в качестве источника топлива вместо угля (при значительной технической помощи со стороны Union Oil Company, один из крупнейших счетов SP). К 1895 году локомотивы, работающие на мазуте, эксплуатировались на ряде маршрутов южной части Тихого океана, а также на конкурирующих южных железных дорогах Калифорнии и Большой Северной железной дороге. Это нововведение не только позволило СП (и другим железным дорогам, которые вскоре последовали их примеру) получить выгоду от использования этого обильного и экономически жизнеспособного источника топлива, но и создать новые рынки, извлекая выгоду из растущей нефтяной отрасли. Переход с угля на нефть также помог решить проблему интенсивного задымления в туннелях Сьерра-Невада южной части Тихого океана. Благодаря железным дорогам Калифорния снова оказалась в центре внимания .
«Старый номер 4», который, как говорится на открытке, стал первым локомотивом над Сьерра-Невада, около 1910 г. Как уже обсуждалось ранее, железные дороги были одними из первых, кто продвигал калифорнийский туризм еще в 1870-х годах, как средство увеличения пассажиропотока и создания новых рынков для грузовых перевозок в обслуживаемых ими районах.. Примерно шестьдесят лет спустя Санта-Фе возродит отдых в путешествиях по западному побережью и вдоль западного побережья на таких "именных" поездах, как вождь, а позже супер-вождь. ; южная часть Тихого океана вскоре последует их примеру с их поездами Golden State и Overland Flyer, а Union Pacific с их City of Los Angeles и City of Сан-Франциско. Огромная популярность романа Хелен Хант Джексон 1884 года Рамона, в частности, спровоцировала всплеск туризма, который совпал с открытием линий SP в Южной Калифорнии.
Санта-Фе охватил ауру юго-запада Америки в своих рекламных кампаниях, а также в своей деятельности. Маршруты ATSF и высокий уровень предоставляемых на них услуг стали популярными среди звезд киноиндустрии в тридцатых, сороковых и пятидесятых годах, создавая и добавляя загадочности Голливуда. «Золотой век» железных дорог в конечном итоге закончился, поскольку путешествия на автомобиле и самолете стали более рентабельными и популярными.
«Проклятие Калифорнии» Г. Фредерик Келлер появился в Сан-Франциско Оса 19 августа 1882 года. Иллюстрация изображает могущественную монополию Южно-Тихоокеанской железной дороги в виде осьминога, в щупальцах которого скрыты различные финансовые интересы государства. В 1901 году Фрэнк Норрис очернил Южный Тихий океан за его монополистические методы в своем знаменитом романе Осьминог: История Калифорнии ; Работа Джона Муди 1919 года «Строители железных дорог: хроника сварки штата» относилась к «проблеме американских железных дорог», в которой людей, которые ехали на железном коне, характеризовали как «монстров», которые слишком часто подавляли правительственные реформы и экономический рост с помощью политических уловок. и коррумпированные методы ведения бизнеса.
Хотя это правда, что большая часть путешественников не смогла бы совершить поездку в солнечный климат Калифорнии, если бы не автопарк, относительно безопасные и доступные поезда западных железных дорог, верно также и то, что эти компании фактически охотились на тех же поселенцев, когда те подходили к концу линии. Например, хотя железные дороги обеспечивали столь необходимые маршруты транспортировки на рынки за пределами штата для местного производства сырья и пути импорта для восточных товаров, было множество примеров схем фиксирования ставок между различными перевозчиками, Санта-Фе и Южный Тихий океан включен. Противодействие железным дорогам началось в начале истории Южной Калифорнии из-за сомнительной практики Большой четверки в ведении бизнеса в Центральной (позже Южной) части Тихого океана. Центрально-Тихоокеанская железная дорога (а позже Южно-Тихоокеанский регион) содержала и эксплуатировала целый флот из паромов, которые соединил Окленд с Сан-Франциско водным путем. Вначале центральная часть Тихого океана получила контроль над существующими паромными линиями с целью соединения северных железнодорожных линий с железнодорожными линиями юга и востока; в конце 1860-х годов компания выкупила почти все участки на берегу залива в Окленде, создав то, что автор и историк Оскар Льюис описал как «стену вокруг набережной», которая полностью доверила судьбу города корпорации. Конкуренты на паромных пассажиров или места в доках были безжалостно вытеснены из бизнеса, и даже линии дилижанса не могли избежать внимания группы или гнева.
Бэй-Сити компании Southern Pacific Company паром бороздит воды залива Сан-Франциско в конце 19 века. Железнодорожные бароны Северной Калифорнии также эффективно замедлили развитие Сан-Диего в начало 20 века. В Сан-Диего была естественная гавань, и многие думали, что он станет крупным портом на западном побережье. Однако Сан-Франциско был категорически против этого, поскольку развитие Сан-Диего нанесло бы ущерб их торговле. Чарльз Крокер, менеджер Центрально-Тихоокеанской железной дороги, сказал: «Я бы не поехал в Сан-Диего в качестве подарка. Мы бы стерли Сан-Диего с лица земли, если бы могли, но, поскольку мы ['] не можем этого сделать, мы будем удерживать его как можно дольше ». Вместо этого Центральная часть Тихого океана расширила свой железнодорожный путь до Лос-Анджелеса ».
Конкуренция между перевозчиками за железнодорожные маршруты также была жесткой, и недобросовестные средства часто использовались для получения какого-либо преимущества друг над другом. Рабочие бригады Санта-Фе участвовал в саботаже, чтобы замедлить продвижение железной дороги Денвера и Рио-Гранде через Скалистые горы, когда эти двое пробивались к побережью; Санта-Фе (вместе с южной Калифорнией) выиграет гонку за установление его связь с Бейкерсфилдом в 1883 году. Примерно одиннадцатью годами ранее южно-тихоокеанский регион по сути шантажировал тогда еще молодой город Лос-Анджелес, чтобы он заплатил огромную субсидию, чтобы гарантировать, что линия железной дороги север-юг пройдет через город; в 1878 году компания получила бы отказ в попытках расширить свой Анахайм филиал на юг до Сан-Диего через Ирвинское ранчо округа Ориндж без получения разрешения Джеймса Ирвина, Старший, давний соперник Ко. Лилис Хантингтон. Южный Тихий океан аналогичным образом блокировал продвижение на запад Санта-Фе (известного как Народная железная дорога ) до сентября 1882 года, когда группа разъяренных граждан в конечном итоге вынудила руководство железной дороги смягчиться. Многочисленные отчеты о подобных «войнах лягушек » и других подобных приемах были зарегистрированы на протяжении всей истории железных дорог Калифорнии.
Возможно, самые известные примеры нарушения правил со стороны железных дорог связаны с процессом приобретения и продажи земли. Поскольку федеральное правительство предоставило компаниям альтернативные участки земли, которые проходили вдоль проложенных ими путей, обычно предполагалось, что земля, в свою очередь, будет продана по справедливой рыночной стоимости на момент разделения земли; проспекты, распространяемые SP (которая в то время была холдинговой компанией, созданной Центрально-Тихоокеанской железной дорогой), безусловно, подразумевали это. Однако, по крайней мере, некоторые из участков были выставлены на продажу только по прошествии значительного времени, и земля улучшилась, значительно превзойдя ее первоначальное состояние.
Семьи столкнулись с тем, что запрашиваемая цена в десять или более раз превышала первоначальную стоимость. чаще всего у них не было другого выбора, кроме как покинуть свои дома и фермы, потеряв при этом все, на что они работали; Часто это оказывался железнодорожный служащий, который приобрел рассматриваемую недвижимость. Группа иммигрантов фермеров из долины Сан-Хоакин сформировала Лигу поселенцев, чтобы оспорить действия южной части Тихого океана в суде, но после того, как все судебные процессы были решены в пользу железных дорог, одна группа решила дело в их собственные руки. Результатом стала печально известная Битва у Мидий-Slough, в которой вооруженные поселенцы столкнулись с железнодорожными служащими и сотрудниками правоохранительных органов, участвовавшими в выселении. В завязавшейся перестрелке погибли шесть человек. Южно-Тихоокеанский регион станет основной мишенью для журналистов, таких как Уильям Рэндольф Херст, амбициозных политиков и групп крестового похода, в последующие десятилетия. Термин Лиланда Стэнфорда как Губернатор Калифорнии (оставаясь членом совета директоров SP) усилил политическое влияние корпорации, но одновременно еще больше увеличил ее известность.
Общественный ответ на коррупцию, возникшую в результате экономического «взрыва» в Калифорнии, привел к принятию многочисленных мер по реформированию и регулированию, многие из которых совпали с приходом к власти популистов и Прогрессивные движения. Ранние примеры регулирования железных дорог включают решения по делу Грейнджер в 1870-х годах и создание первой (хотя и неэффективной) железнодорожной комиссии путем внесения поправок в Конституцию штата 1879 года, предшественницу сегодняшней Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии. В 1886 г. США Верховный суд вынес решение против округа Санта-Клара по делу округ Санта-Клара против Южной Тихоокеанской железной дороги. Документы решения суда включали заявление о том, что корпорация отныне может считаться американским гражданином со всеми соответствующими иммунитетами и привилегиями (кроме права голоса). Формулировка документа уже давно затрудняет принятие государствами законодательства, которое могло бы сделать корпорации подотчетными перед людьми. В 1911 году законодательные органы штатов устанавливали тарифы на доставку. В 1911 году новое прогрессивное правительство Калифорнии учредило вторую железнодорожную комиссию, более эффективную и менее коррумпированную, чем первая.
Схемы для Тоннель Йерба-Буэна (смотрит на запад), демонстрирующий мост Сан-Франциско-Окленд-Бей в первоначальной конфигурации с двухпутной междугородной железной дорогой ( Нижний правый). Ноябрь 1933 г. В начале 20 века на пассажирских железных дорогах Калифорнии преобладали частные компании. Междугородние железные дороги приобрели популярность в начале века как средство передвижения на средние расстояния, обычно как компонент спекуляций с недвижимостью. Pacific Electric Railway Company Red Car Lines была крупнейшей системой электрических железных дорог в мире к 1920-м годам, имея более 1000 миль (1600 км) путей и 2160 ежедневных рейсов через округа Лос-Анджелес и Ориндж. Северная железная дорога Сакраменто обеспечивала самое длинное в мире междугородное сообщение на электричестве между Оклендом и Чико. Эти и другие услуги были по большей части заброшены в 1940-х и 50-х годах, поскольку количество пассажиров сократилось, а оборудование пришло в негодность.
Местные службы в основном контролировались несколькими основными операторами. Электрическая железная дорога Сан-Диего, основанная Джоном Д. Спрекелсом в 1892 году, была основной транспортной системой в районе Сан-Диего в тот период. В районе Лос-Анджелеса магнат недвижимости Генри Хантингтон основал Лос-Анджелесскую железную дорогу, также известную как система желтых вагонов, и вышеупомянутая Pacific Electric Система красных вагонов в 1901 году. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско была основана в 1912 году. Бизнес-магнат Фрэнсис Марион Смит затем создал Key System в 1903 году для соединения Сан-Франциско. Франциско с Ист-Бей. Мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй открылся для железнодорожного сообщения в 1939 году, а последние поезда ходили в 1958 году после менее чем двадцати лет эксплуатации - пути были разорваны и заменены дополнительными полосами для движения автомобилей. Все четыре системы трамвая и другие аналогичные железнодорожные сети по всему штату пришли в упадок в 1940-х годах с ростом автомобильной культуры и сети автострад в Калифорнии. Затем все они в какой-то степени были переданы в собственность и демонтированы в пользу автобусного сообщения National City Lines, неоднозначной национальной подставной компанией, принадлежащей General Motors и другим компаниям, которые стал известен как трамвайный заговор General Motors. Линии, принадлежащие городу Сан-Франциско, не были приватизированы, но все еще были в значительной степени преобразованы в автобусы и троллейбусы.
Аэрофотоснимок строящейся станции Pleasant Hill BART в 1970 Одной городской системой, которая пережила упадок трамвая, была Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (Муни) в Сан-Франциско. Его пять интенсивно используемых трамвайных линий проходили по крайней мере часть своих маршрутов через туннели или иным образом зарезервированные полосы отчуждения, и поэтому не могли быть преобразованы в автобусные маршруты. В результате эти линии, на которых установлены трамваи PCC, продолжали работать в течение нескольких десятилетий. Когда планы относительно станций в двухэтажном туннеле Market Street Subway через центр Сан-Франциско, с BART на нижнем уровне и MUNI на верхнем уровне, требовали высоких платформ, это означало, что PCC не могли использоваться в них. Таким образом, MUNI заказал парк новых легкорельсовых транспортных средств, и Muni Metro начал работу в 1980 году. Канатная дорога Сан-Франциско перешла в полную муниципальную собственность в 1952 году и была объявлена Национальный исторический памятник в 1964 году и внесен в Национальный реестр исторических мест в 1966 году после того, как в предыдущие десятилетия его почти полностью заменили автобусы. К 70-м годам система пришла в негодность, и в результате ее масштабного ремонта в 1984 году была открыта текущая конфигурация линий.
Планирование современной городской системы скоростного транспорта в Калифорнии помогло. не начнется до 1950-х годов, когда законодательный орган Калифорнии создал комиссию для изучения долгосрочных транспортных потребностей района залива. На основании отчета комиссии, законодательный орган штата создал в 1957 году район залива Сан-Франциско Rapid Transit (BART), чтобы построить систему скоростного транспорта вместо ключевой системы и обеспечить железнодорожное сообщение в масштабах всего региона. Первоначально предназначенная для включения всех девяти округов, окружающих залив Сан-Франциско, окончательная система будет обеспечивать обслуживание между Сан-Франциско и тремя филиалами в Ист-Бэй, обслуживая всего три округа. Пассажирское обслуживание на BART началось в 1972 году, но расширение системы было запланировано почти сразу.
Siemens-Duewag U2 на синей линии троллейбусов Сан-Диего Проблемы окружающей среды и движения транспорта, начиная с 1970-х годов, привели к возрождению городского пассажирского железнодорожного транспорта, в частности строительства легкорельсового транспорта сети. Ураган Кэтлин в 1976 году повредил Восточную железную дорогу Сан-Диего и Аризоны Линию пустыни, ведущую к Сан-Диего, и участок Сан-Диего стал изолированной железной дорогой. После десятилетий борьбы с возможностью строительства скоростной линии BART, скоростной трамвай в конечном итоге был выбран как более экономичное решение. Троллейбус Сан-Диего был открыт в 1981 году частично как средство сохранения грузовых перевозок на этой линии, но широко считается системой, которая привела к обновлению концепции городского пассажирского железнодорожного транспорта. За этой системой последовали в Калифорнии в 1987 году системы регионального транзитного легкорельсового транспорта Сакраменто и транспортной администрации Санта-Клара-Вэлли, а также другие системы по всей стране.
Развитие смешанного режима Los Angeles Metro Rail началось как два отдельных предприятия. Южно-Калифорнийский район скоростных перевозок планировал строительство нового метро вдоль бульвара Уилшир, в то время как Транспортная комиссия округа Лос-Анджелес также проектировала систему легкорельсового транспорта с использованием бывшего Пасифик Электрик коридор. Линия скоростного трамвая Blue Line открылась до Лонг-Бич в 1990 году. Красная линия скоростного транспорта была построена в 1986 году, а ее первый сегмент открылся в 1993 году, когда оба предприятия были объединены. Первоначально расширению системы препятствовали компромиссы и запрещающие законы, но в 1995 году открылась линия легкорельсового транспорта Зеленая линия, за которой последовало расширение Красной линии до Уилшир / Вестерн в Корейском квартале. (получивший собственное обозначение Purple Line в 2006 году).
Когда Amtrak приступил к эксплуатации пассажирских железнодорожных перевозок в США в 1971 году, большинство поездов дальнего следования и пригородных поездов прекратил работу. Новые линии были либо основаны на предыдущих маршрутах, либо продолжены от старых услуг. Обслуживание в Денвер осуществлялось через San Francisco Zephyr (на маршруте, в основном сохранившемся от City of San Francisco ), и в 1983 г. простиралось до Чикаго с помощью California Zephyr. Услуги в Лос-Анджелесе практически не изменились с момента основания корпорации. Юго-западный вождь является преемником ATSF Super Chief, все еще работающим из Чикаго. Sunset Limited в Новый Орлеан - это старейший обслуживаемый именованный поезд в Соединенных Штатах, унаследованный от службы Southern Pacific, работающей с 1894 года. Texas Eagle является прямым преемником Поезд Миссури Пасифик с тем же названием. Ни один пассажирский поезд не курсировал вдоль западного побережья до 1971 года. Служба Coast Starlight была инициирована как трехразовое еженедельное сообщение из Сиэтла в Сан-Диего, позже расширилась, чтобы ехать ежедневно, но к 1972 году сократилась до Лос-Анджелеса. Услуги в Лас-Вегас, Невада предоставлялись только по выходным Las Vegas Limited в 1976 году и междугородней Desert Wind, которые работали с 1979 по 1997 год.
Caltrans и Amtrak объединились, чтобы сформировать Amtrak California в 1976 году. Pacific Surfliner, обслуживающий прибрежные сообщества Южной Калифорнии между Сан-Диего и Сан-Луисом. Обиспо, является продолжением исторического Сан-Диегана, который ранее находился в ведении ATSF и продолжал службу под управлением Amtrak - это самый загруженный коридор за пределами Северо-востока. Формирование Амтрака оставило долину Сан-Хоакин без железнодорожного сообщения, но это было исправлено в 1974 году с началом службы Сан-Хоакинс. Сначала обслуживая Бейкерсфилд в Окленд, дополнительные услуги были добавлены к северу от Сакраменто в 1999 году. Коридор Капитолия началось как просто Капитолий в 1991 году и соединяет район залива с районом Сакраменто, действуя ближе к настоящей пригородной железной дороге, чем большинство другие маршруты Amtrak. Spirit of California - это спальный рейс на короткие расстояния, курсирующий между Лос-Анджелесом и Сакраменто по маршруту Coast Starlight. Поезд прослужил менее двух лет с 1981 по 1983 год. Бренд Amtrak в Калифорнии устарел, поскольку три калифорнийские линии перешли под контроль в рамках местных совместных властей.
Western Pacific Railroad - это короткая линия железной дороги, которая никогда не соединялась с Amtrak. На протяжении большей части своего существования линия служила для перевозки пиломатериалов с Берегового хребта Мендосино на Северо-Западную Тихоокеанскую железную дорогу в Уиллитс. Компания также выполняла одно ежедневное пассажирское сообщение в оба конца до Форт-Брэгга - поезда Skunk. К 1996 году объем грузовых перевозок снизился до такой степени, что пассажирские экскурсии стали основным источником дохода железной дороги. Серия обрушений туннелей, начавшаяся в 2013 году, прервала линию, и обслуживание было сокращено до чисто экскурсионных поездок без пробега.
Peninsula Commute поезд в Брисбене, апрель 1982 г. One Служба, которой не было прекращено, была южная часть Тихого океана Peninsula Commute, работающая в той или иной форме с 1863 года. Железная дорога давно обращалась в Комиссию по коммунальным предприятиям Калифорнии с просьбой прекратить обслуживание, но оставалась субсидированной штат. Caltrans переименовал его в Caltrain в 1987 году. Наблюдательный орган совместных полномочий приобрел линию в 1991 году и в конечном итоге взял на себя ответственность за работу службы. К 1988 году это была единственная пригородная железная дорога, которая эксплуатировалась в штате.
Попытка начать движение пригородной железной дороги в Лос-Анджелесе была предпринята в 1982 году, хотя CalTrain прослужил меньше шести месяцы. Компания Amtrak начала предоставлять услуги Orange County Commuter в 1990 году под брендом San Diegans, но было сочтено необходимым использовать более региональный подход. В 1991 году компания Southern Pacific продала 175 миль (282 км) путей недавно сформированной региональной железнодорожной администрации Южной Калифорнии, которая стала ядром сети пригородных железных дорог Metrolink, когда она открылась год спустя. К концу тысячелетия система будет состоять из шести линий, включая предполагаемую работу службы Orange County.
Metrolink Линия долины Антилопы, проходящая рядом с межштатной автомагистралью 5, 2014 г. Совет по развитию транзита округа Северный Сан-Диего был создан в 1975 г. для консолидации и улучшения транзита в северном округе Сан-Диего. Начато планирование пригородной железнодорожной линии Сан-Диего – Оушенсайд, которая тогда называлась Coast Express Rail, в 1982 году. В 1994 году Правление учредило San Diego Northern Railway Corporation (SDNR) - некоммерческую операционную дочернюю компанию и приобрело 41 миля (66 км) линии серфинга в округе Сан-Диего плюс 22-мильная (35 км) ветвь Эскондидо от железной дороги Санта-Фе, которая
К 90-м годам рост в Три-Вэлли и средней части Центральной долины привел к заторам на местных автострадах при ограниченном доступе к общественному транспорту. В мае 1997 года Региональная железнодорожная комиссия Сан-Хоакина, Транспортное управление долины Санта-Клара и Агентство по управлению перегрузками Аламеда сформировали совместное управление Altamont Commuter Express с целью создания пригородных поездов. железнодорожное сообщение через перевал Альтамонт и каньон Нилс. Altamont Commuter Express, соединяющий округ Сан-Хоакин и район залива, затем начал работу в 1998 году.
Железнодорожные компании, и, следовательно, маршрутов, к концу века были в значительной степени объединены в несколько железных дорог I класса. В 1982 г. Union Pacific Corporation приобрела западную часть Тихого океана, и WP стала частью объединенной железнодорожной системы Union Pacific : Union Pacific Railroad, Missouri Pacific Railroad, и западная часть Тихого океана. Компания Southern Pacific была приобретена Union Pacific, и приобретение было завершено в 1996 году. В том же году ATSF объединилась с Burlington Northern Railroad и образовала BNSF Railway. В результате этих двух слияний две основные железные дороги в Калифорнии превратились в Union Pacific и BNSF с небольшими операциями по короткой линии и переключением. С тех пор количество отказов от линий связи в целом увеличилось, так как количество дублирований сократилось. Линия Union Pacific через Tehachapi Pass является одной из самых загруженных однопутных железных дорог в мире.
Постоянно возникающий вопрос в Калифорнии заключается в том, следует ли штату и дальше расширять сеть автострад или сосредоточиться на улучшении сетей общественного транспорта в городских районах.
Прокат автомобилей компании получили долю рынка за счет железнодорожных перевозок.
Железнодорожные системы впервые расширились в первые десятилетия века. Зеленая линия компании San Diego Trolley начала обслуживание в 2005 году, а обслуживание трамвая Silver Line исторического значения начало ограниченное обслуживание в 2011 году с отремонтированными PCC. Sacramento RT Light Rail расширил все свои линии, включая одну, соединяющую Фолсом со станцией Sacramento Amtrak, проект расширения Blue Line, который обеспечил проезд до нескольких колледжей в юго-западной части города, а l в Речной округ. легкорельсовый транспорт VTA также расширился до станции Сан-Хосе-Диридон и Винчестера, а также до расширения Vasona. Все эти системы будут подвергаться различным изменениям маршрутов обслуживания по мере появления новых расширений.
Станция BART в международном аэропорту Сан-Франциско, открывшаяся в 2003 г. Bay Area Rapid Transit, была расширена за пределы своего первоначального видения, например, расширение BART в Кремниевой долине, Соединитель аэропорта Окленда и расширение East Contra Costa BART. BART и Caltrain совместно открыли станцию Millbrae в 2003 году. BART разместила заказ на замену парка железнодорожных вагонов в 2012 году с ожидаемой полной поставкой к 2022 году. Принятие меры RR 8 ноября 2016 года дало BART возможность средства на масштабное восстановление стареющей инфраструктуры системы, фактически замораживая планы расширения, которые еще не были запланированы. В результате решения агентства осуществить планы расширения в Ливерморе в 2017 году было создано Региональное управление железных дорог Три-Вэлли-Сан-Хоакин-Вэлли - агентство, которому было поручено создать службу общественного транспорта между поездами BART и ACE..
Метро Сан-Франциско Сан-Франциско расширило свои услуги за счет последовательных Проекта легкорельсового транспорта на Третьей улице и Центрального метро (с планами по третьему расширению). Традиционный трамвай был расширен до Рыбацкой пристани за счет строительства инфраструктуры легкорельсового транспорта на месте снесенного Embarcadero Freeway, а трамвай E Embarcadero начал регулярное движение в 2015, обеспечивая связь между набережной и Caltrain. Городской инспектор Скотт Винер призвал к продолжительному строительству метро по всему Сан-Франциско.
Политика агрессивного расширения LA Metro Rail была принята из-за увеличения доступности финансирования, в первую очередь из меры R в 2008 году и меры M в 2016 году, а также недовольство ростом автомобильного трафика. Gold Line открылся в 2003 году и несколько раз расширялся за счет расширения East Side Expansion и Gold Line Foothill Extension. Expo Line открылась в 2012 году на маршруте бывшей Santa Monica Air Line, была завершена до Санта-Моника в 2016 году и достигла прогнозов по пассажиропотоку на 13 лет раньше. чем прогноз. Региональный соединитель соединит отключенную линию Gold с остальной частью системы легкорельсового транспорта LACMTA и обеспечит более гибкие схемы обслуживания. Более прямое сообщение с аэропортом будет обеспечено после завершения строительства линии Crenshaw / LAX Line. Планируется, что несколько продлений Purple Line обеспечат движение метро по коридору Уилшир / Вествуд и, вероятно, соединятся с линией Crenshaw / LAX. В рамках инициативы Двадцать восемь по '28 ведутся многочисленные приготовления к летним Олимпийским играм 2028 года, включая создание железнодорожного маршрута через перевал Сепульведа, Восточный транзитный коридор долины Сан-Фернандо, продолжающий Зеленую линию до Саут-Бэй, транзитный коридор Западного отделения Санта-Ана, транзитный соединитель Инглвуда и Восточный транзитный коридор, продолжение Золотой линии.
Sprinter начали обслуживание в 2008 году, соединяя города на севере округа Сан-Диего. Эта услуга следует за 22-мильным (35-километровым) отделением Эскондидо, которое было приобретено Северной железной дорогой Сан-Диего в 1992 году и позже передано в транзитный округ Северного округа. Пассажирские поезда не соответствуют требованиям FRA для эксплуатации вместе с грузовыми поездами, поэтому грузовые операции по маршруту во время пассажирских перевозок запрещены. По этой причине Американская ассоциация общественного транспорта и некоторые публикации называют эту линию легкорельсовым транспортом, но она не соответствует нормальным техническим спецификациям, обычно связанным с этим термином.
SMART Nippon Sharyo DMU пересекает Haystack Landing мост через реку Петалума Сонома-Марин Area Rail Transit был создан законодательством штата в 2002 году восстановить пассажирские перевозки вдоль полосы отвода Северо-западной Тихоокеанской железной дороги, обеспечивая 70-мильный (110 км) маршрут от Кловердейла до паромного терминала Ларкспур с планируется 16 станций. После длительных задержек 28 июня 2017 года на отрезанном участке линии началось предварительное ознакомление. Строительные работы продолжаются, и к 2027 году планируется достичь Кловердейла. В отличие от поездов, обслуживающих службу Sprinter, каждая из станций SMART Nippon Sharyo является приводится в действие одним дизельным двигателем Cummins QSK19-R с гидравлической трансмиссией и рекуперативным торможением, и соответствует стандартам выбросов US EPA Tier 4. Конструктивно каждый DMU соответствует FRA Tier 1 с функциями управления энергией при столкновении, что позволяет ему работать на одной линии со стандартными североамериканскими грузовыми поездами без необходимости специальных отказов.
Вышеупомянутое расширение East Contra Costa BART выходит за рамки стандарта Bay Area Rapid Transit за счет использования рельсов стандартной колеи (в основной системе используется 89>широкая колея ), что позволяет стандартным современным поездам DMU работать на ветке. Первоначально планировалось, что поезда будут разделять полосу отчуждения с уже существующими грузовыми путями в округе Восточная Контра-Коста. В конце концов, владельцы грузовых путей отказались BART прокладывать пути вдоль собственных линий, и проект был интегрирован в срединную часть расширяющейся прилегающей магистрали и получил выделенные пути. Его открытие расширило систему BART еще на 10,1 мили (16,3 км) за счет двух новых станций.
Arrow находится в стадии строительства и планируется для обслуживания Redlands, California, а также для обеспечения соединений и совместного использования треков с Metrolink. Он будет курсировать по малоиспользуемым железнодорожным путям Атчисон, Топика и Санта-Фе и обслуживать пять станций на своем 9-мильном (14 км) маршруте.
Виадук через реку Сан-Хоакин строится в 2019 году Калифорнийская высокоскоростная железная дорога Управление была создана в 1996 году государством для реализации железнодорожной системы протяженностью 800 миль (1300 км). Он обеспечит высокоскоростную связь в стиле TGV между четырьмя основными мегаполисами штата и позволит путешествовать между Union Station в Лос-Анджелесе и Transbay Transit Centre в Сан-Франциско. через два с половиной часа. В ноябре 2008 года избиратели одобрили Предложение 1A, предусматривающее выделение 9 миллиардов долларов на финансирование проекта. В 2012 году законодательный орган Калифорнии и губернатор Джерри Браун одобрили финансирование начальной стадии строительства проекта. По оценкам Управления высокоскоростных железных дорог, начальные этапы строительства не будут завершены до 2022 года. Церемония закладки фундамента состоялась 6 января 2015 года, и строительство продолжается по состоянию на май 2019 года, несмотря на финансовые и политические трудности. В своем обращении губернатора Гэвина Ньюсома о положении дел в штате в 2019 году он заявил: «Прямо сейчас просто нет дороги, чтобы добраться из Сакраменто в Сан-Диего». Рост затрат затруднил строительство, и в мае 2019 года FRA отменило грант в размере 928,6 миллиона долларов, предоставленный проекту.
В рамках этих усилий и из-за роста собственной посещаемости Caltrain предприняла проект по электрификации их служебного коридора между Сан-Хосе и Сан-Франциско ; Ожидается, что высокоскоростные железнодорожные перевозки разделят этот коридор, как только услуга будет продлена до района залива. В августе 2016 года Caltrain заключила контракт на производство комплектов поездов, необходимых для работы на электрифицированной линии, а официальная церемония закладки фундамента состоялась 21 июля 2017 года на станции Милбрэ. Финансирование проекта в размере 600 миллионов долларов США поступает из средств Предложения 1A, санкционировавших строительство высокоскоростной железной дороги. Запланированы услуги
Altamont Corridor Express и San Joaquins будет усовершенствован и расширен как часть общего плана развития железных дорог штата. Первоначально CAHSR должен был проходить через перевал Альтамонт в качестве маршрута обслуживания между Центральной долиной и Кремниевой долиной, но позже эти планы были изменены. Новые линии ACE постепенно строятся до Цереры к 2023 году, а затем до Мерсед. Дополнительные услуги в Сакраменто вдоль менее используемой железнодорожной линии, как ожидается, также будут реализованы в 2023 году, известной как Valley Rail. Планируется, что поезда будут курсировать до Мерсед и действовать как фидер в северной части зоны обслуживания высокоскоростных поездов.
К 2013 году система грузовых железных дорог Калифорнии насчитывала 5295 маршрутных миль. (8,521 км) перевозка 159,6 млн коротких тонн (144,8 млн т).
Union Pacific Railroad завершила в 2009 году проект по перевозке двухъярусных интермодальных контейнеров через Donner Summit, с учетом увеличенных нагрузок, а также длины поездов.
Трамвай OC строится с 2019 года, и в нем будет восстановлено местное обслуживание вдоль участка железной дороги Pacific Electric West Santa Ana Branch в Санта-Ана и Гарден-Гроув.
Поезд LAX Train впервые соединит международный аэропорт Лос-Анджелеса с системой общественного транспорта, когда он откроется в 2023 году.
BART отклонил план расширения системы до Ливермора в 2018 году. Это побудило к созданию Региональной железнодорожной администрации Три-Вэлли-Сан-Хоакин-Вэлли, которой было поручено обеспечить прямое железнодорожное сообщение между долиной Сан-Хоакин и система BART. Предполагается, что линия будет использовать принадлежащий округу сегмент бывшей полосы отвода Трансконтинентальной железной дороги через Трейси и перевал Альтамонт.
Портал поездов 