Карта маршрута Южной железной дороги Калифорнии после ее завершения в 1885 году. | |
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Нэшнл-Сити, Калифорния |
Регион | Сан-Диего - Барстоу, Калифорния |
Даты работы | 1880–1889 |
Преемник | Атчисон Железная дорога Топика и Санта-Фе |
Техническая информация | |
Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
Калифорнийская южная железная дорога была дочерней компанией железной дорогой железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе) в Южной Калифорнии. Он был организован 10 июля 1880 года и зафрахтован 23 октября 1880 года для строительства железнодорожного сообщения между тем, что стало городом Барстоу и Сан-Диего, Калифорния.
Строительство началось в Нэшнл-Сити, к югу от Сан-Диего, в 1881 году, и продолжился на север до современного города Оушенсайд. Оттуда линия повернула на северо-восток через Каньон Темекула, затем к нынешним городам озера Эльсинор, Перрис и Риверсайд до соединения с Южно-Тихоокеанской железной дорогой (SP) в Колтоне. После войны с лягушками, когда СП отказалось позволить южной Калифорнии перейти свои следы, спор, который был разрешен по решению суда в пользу южной Калифорнии, строительство продолжалось на север через перевал Каджон до наших дней в городах Викторвилл и Барстоу. Линия, завершенная 9 ноября 1885 года, образовывала западный конец трансконтинентальной железной дороги Санта-Фе, соединяющей Чикаго. Части первоначальной линии до сих пор используются как одни из самых загруженных железнодорожных грузовых и пассажирских маршрутов в Соединенных Штатах.
Южная Калифорния была организована 10 июля 1880 года как средство соединения Сан-Диего с Атлантической и Тихоокеанской железной дорогой в еще не определенном месте. Среди организаторов были Фрэнк Кимбалл, известный землевладелец и владелец ранчо из Сан-Диего, который также представлял Торговую палату и Попечительский совет города Сан-Диего, Kidder, Peabody Co., одна из основных финансовых инвестиционных компаний, участвующих в Санта-Фе, и Томас Никерсон, который был президентом Санта-Фе. Организаторы установили крайний срок - 1 января 1884 года, чтобы завершить соединение, - крайний срок, который позже был скорректирован из-за проблем при строительстве Атлантического и Тихого океана, которые вынудили его остановиться в Нидлз, Калифорния.
Калифорния. Южный проложил свой путь на север от точки в Нэшнл-Сити, к югу от Сан-Диего. Маршрут, части которого все еще используются, соединял современные города Нэшнл-Сити, Сан-Диего, Фоллбрук, Темекула, озеро Эльсинор, Перрис, Риверсайд, Сан-Бернардино, Колтон, Кахон (не путать с Эль-Кахон ), Викторвилл и Барстоу.
В Барстоу, тогда известном как Уотерман, южная Калифорния соединится с другой дочерней компанией Санта-Фе, Атлантической и Тихоокеанской железной дорогой. Атлантика и Тихий океан были зафрахтованы в 1866 году для строительства железнодорожного сообщения на запад от Спрингфилда, штат Миссури, соединяющего Альбукерке, штат Нью-Мексико, а затем по 35-й параллели с Река Колорадо. Оттуда железная дорога должна была продолжить путь к Тихому океану по тому маршруту, который оказался лучшим. Маршрут должен был быть завершен к 4 июля 1878 года. Тем не менее, южно-тихоокеанский регион смог добиться включения в устав положения, благоприятствующего их собственным интересам:
Южный Тихий океан уже установил связь с Мохаве, поэтому их команды строили оттуда на восток через Барстоу (тогда называвшийся Уотерманом) до Нидлз, Калифорния, завершив соединение через реку Колорадо 3 августа 1883 года. Калифорнийский сегмент был сдан в аренду Санта-Фе в августе 1884 года и полностью приобретен Санта-Фе в рамках права выкупа в 1897 году.
Калифорнийская южная станция начала строительство в Нэшнл-Сити на земле, первоначально приобретенной Фрэнком Кимбаллом. Здесь располагались основные верфи и мастерские по ремонту локомотивов, и до тех пор, пока не было установлено соединение с Барстоу, все инструменты и оборудование, заказанные железной дорогой, доставлялись сюда кораблем вокруг мыса . Горн из пунктов на востоке Соединенных Штатов, а деревянные галстуки прибыли на корабле из Орегона. К марту 1881 года разведка и строительство между Нэшнл-Сити и Сан-Диего шло полным ходом. Железная дорога достигла Фоллбрука и открылась между ним и Сан-Диего в январе 1882 года.
В 1881 и 1882 годах южная Калифорния получила десять паровозных партий море в Национальном городе. Последние три из них, доставленные в ноябре 1882 года на борт корабля «Анна Кэмп», были идентифицированы как последние три локомотива, когда-либо доставленных на тихоокеанское побережье Соединенных Штатов после обхода мыса Горн.
Чтобы максимально быстро соединиться с линией Атлантики и Тихого океана, геодезисты и инженеры южной Калифорнии проложили маршрут через Фоллбрук и Темекула - в обход того, что было в то время, пуэбло Лос-Анджелеса. Железная дорога, однако, не понимала природы сухой стирки в Южной Калифорнии. Местные жители предупредили железную дорогу об опасности строительства на такой территории, что она может превратиться в бушующий поток воды, но железная дорога все равно проложена через каньон.
Несмотря на предупреждения, работы по прокладке пути через каньон продолжаются. в быстром темпе. Они завершили линию до Фоллбрука 2 января 1882 года, затем до Темекулы 27 марта 1882 года.
Многие части каньона пострадали от штормов. В феврале 1884 года разразился шторм. Поезд задержали, и стены каньона обрушились на рельсы валунами. 3 февраля поезд не смог проехать. Через несколько дней провода отключились. Поезд из Колтона в Сан-Диего не смог проехать. Катастрофу удалось предотвратить, потому что местный житель Чарли Хауэлл поспешил по рельсам от своей семейной усадьбы недалеко от Уиллоу-Глен и сумел остановить поезд. Серия разрушительных промывок на участке через каньон Темекула произошла во время сильных ливневых дождей, которые затопили этот район, начиная с 16 февраля 1884 года, всего через шесть месяцев после того, как первые поезда прошли весь маршрут между Сан-Диего и Сан-Бернардино.. Штормы принесли более 40 дюймов (1000 мм) дождя за четырехнедельный период. Две трети магистрали, проходящей через каньон, были размыты, и было видно, что шпалы плывут в океане на расстояние 80 миль (129 км). Временный ремонт пути был проведен после первых штормов, но в конце месяца дополнительные дожди и наводнения размыли весь маршрут через каньон. Ремонт был оценен почти в 320 000 долларов, и эту цифру невозможно было эффективно окупить.
Каньон был окончательно обойден с завершением Surf Line в августе 12, 1888 г., и линия, проходящая через каньон, была переведена в статус ветки. К 1900 году он был заброшен ATSF. Наконец, строительство дамбы Railroad Canyon в 1928 году затопило участок пути между Elsinore и Perris под Railroad Canyon Lake (теперь известный как Canyon Lake ).
Строительство южной части Калифорнии неоднократно прерывалось соперником Санта-Фе, Южно-Тихоокеанская железная дорога (SP). В одном случае California Southern собиралась построить перекресток уровней через пути SP в Colton, шаг, который положил бы конец монополии Southern Pacific в Южной Калифорнии.
<220 Перекресток Колтона был местом одной из наиболее известных войн лягушек в истории американских железных дорог. Летом 1882 года напряженность достигла точки кипения, когда строительство путей для южной части Калифорнии достигло Колтона, штат Калифорния. В попытке принудительно помешать бригаде Калифорнийской южной железной дороги завершить строительство, компания Southern Pacific (SP) припарковала, а затем медленно двинула локомотив и гондолу по пути SP в месте расположения планируемый переход. Вдобавок СП нанял вооруженных людей, в том числе знаменитого Вирджила Эрпа, для охраны путей. Прежде чем насилие вышло из-под контроля, губернатор Роберт Уотерман приказал шерифу округа Сан-Бернардино Дж.Б. Беркхарту исполнить постановление суда штата. Уотерман лично приказал Эрпу и толпе исполнить постановление суда. Эрп отступил и велел инженеру СП сдвинуть локомотив. Был построен переход, положив конец монополии Southern Pacific в Южной Калифорнии.Первым строением, которое California Southern использовало в качестве депо в Сан-Бернардино, было переоборудованный товарный вагон . Находясь к северу от Сан-Бернардино, южная часть Калифорнии смогла воспользоваться результатами изыскательских работ, проделанных железной дорогой Лос-Анджелеса и Независимости, до точки около Кахона.
Первоначальный уклон линии вверх по перевалу поднялся на 2,2% уклон между Сан-Бернардино и Кахон, где уклон увеличился до 3%, пока не достиг вершины на 6 миль (9,7 км) дальше. Маршрут через перевал Кахон завершился «последним всплеском» 9 ноября 1885 года, и 12 ноября первый поезд, использовавший перевал, доставил груз рельсов к югу от Барстоу, который должен был быть установлен около Риверсайда. Первый сквозной поезд из Чикаго через линии Санта-Фе прибыл в Сан-Диего 17 ноября 1885 года.
Поезд, идущий на запад, останавливается на разъезде Кахон, чтобы охладить колеса, прежде чем продолжить движение по перевалу в марте 1943 года. Станция и объекты находятся слева.. Поезд Санта-Фе, проходивший через перевал Кахон в марте 1943 года.За строительством первоначального маршрута через перевал Кахон курировал Джейкоб Нэш Виктор, который к этому времени стал генеральным менеджером Южная Калифорния. Он управлял первым поездом через перевал в 1885 году, провозгласив: «Ни одна другая железная дорога не осмелится проложить через эти горы. Все, кто последуют за ней, предпочтут арендовать у нас путевые пути». Утверждение Виктора оставалось верным какое-то время, поскольку железная дорога Сан-Педро, Лос-Анджелес и Солт-Лейк-Сити (которая позже стала частью Union Pacific Railroad ) подписала соглашение о работе над южным железнодорожным вокзалом Калифорнии. через права на гусеницу 26 апреля 1905 года, но восемьдесят лет спустя Виктор оказался неправ, когда SP построил трассу в 1967 году на чуть более высокой отметке через перевал. В честь его работы через перевал город Викторвилл был назван в честь Виктора.
Чтобы добраться до Лос-Анджелеса, Санта-Фе арендовал права на отслеживание над Южным Тихий океан из Сан-Бернардино 29 ноября 1885 года по цене 1200 долларов за милю в год. Естественно, Санта-Фе искал способы снизить сборы. 20 ноября 1886 года Санта-Фе объединила железную дорогу Сан-Бернардино и Лос-Анджелес, чтобы построить железнодорожное сообщение между одноименными городами. Бригады южных железнодорожных путей Калифорнии выполнили строительные работы, и первый поезд на новой линии прибыл в Лос-Анджелес 31 мая 1887 года.
Во время строительства официальные лица Санта-Фе работали над объединением многих дочерние железные дороги в Южной Калифорнии для снижения затрат. На собрании акционеров 23 апреля восемь железных дорог и их крупные акционеры, за исключением California Southern, проголосовали за объединение, и 20 мая 1887 года в результате была образована Центральная железная дорога Калифорнии. После объединения, хотя California Southern оставалась отдельной дочерней компанией, магазины National City были понижены в рейтинге, а предоставляемые там услуги были перенесены в недавно построенные магазины в Сан-Бернардино. Один из первых официальных списков станций на железных дорогах Южной Калифорнии и Центральной Калифорнии, опубликованных 13 июля 1887 года, показывает, что Южная Калифорния оперативно разделена на два подразделения: подразделение Сан-Диего охватывало территорию между Нэшнл-Сити и Колтоном; оттуда подразделение Сан-Бернардино проделало путь через перевал Кахон до Барстоу.
Санта-Фе Калифорния Лимитед остановился на вершине перевала Кахон в 1908 году.Санта-Фе подвергся масштабному финансовому ремонту. в 1889 году. Основные инвесторы в Бостоне, Массачусетс, были в основном заменены инвесторами из Нью-Йорка и Лондона на ежегодном собрании 9 мая. Инвесторы заменили совет директоров компании на новый совет, в который входил Джордж К. Магун (который позже будет связан с принятием решения компании в 1893 году). Новым инвесторам не нравилось количество дочерних компаний, и они стремились их консолидировать. Компании California Southern, California Central и Redondo Beach Railway были объединены в Southern California Railway 7 ноября 1889 года. California Central объединилась с Los Angeles and San Железная дорога Долины Габриэля в 1887 году, уступив дорогу долине Сан-Габриэль. В конце концов, Санта-Фе полностью выкупил участки железной дороги Южной Калифорнии 17 января 1906 года, лишив ее статуса дочернего предприятия и сделав ее полностью частью железной дороги Санта-Фе.
Президентами Калифорнийской южной железной дороги были:
Большая часть полосы отвода , классифицированная и используемая южной Калифорнией, все еще используется. До сих пор можно увидеть несколько построек, построенных для железной дороги или в некоторых случаях их останки. Некоторые из оставшихся зданий до сих пор используются по своему прямому назначению.
Направляющийся на восток Union Pacific Railroad, модернизированный поезд на перевале Кахон в 1991 году.Два конца бывшей железной дороги все еще используются по состоянию на 2013 год. Участок между Барстоу и Риверсайд через Перевал Кахон, в который входит оспариваемый переход в Колтоне, остается одним из самых загруженных железнодорожных грузовых коридоров в Соединенных Штатах, где проходят поезда BNSF Railway и Union Pacific Railroad, а также ежедневный пассажирский поезд Amtrak Southwest Chief. В Кахоне бетонные площадки, служившие фундаментом для железнодорожных станций и резервуаров для воды, остаются там еще долгое время после того, как здания на них были сняты. Санта-Фе перестроил путь в нескольких местах в течение 20-го века, чтобы выпрямить кривые вдоль Кахон-Крик (между Кахоном и Сан-Бернардино), более низкие уровни для поездов, следующих на восток, с добавлением в 1913 году отдельного пути через то, что произошло. известна как кривая Салливана, и чтобы уменьшить некоторую кривизну и снизить высоту вершины перевала на 50 футов (15 м).
Ремонтные мастерские в Сан-Бернардино все еще используются BNSF Railway, хотя и не в той степени, в какой они использовались в 20 веке. Станция Сан-Бернардино, открытая южной Калифорнией, была уничтожена пожаром 16 ноября 1916 года. В 1918 году ее заменил Санта-Фе с нынешней структурой, которая сейчас обслуживает Метролинк Пригородные поезда линии Сан-Бернардино следуют на рейсах, которые заканчиваются у станции Союза Лос-Анджелеса. До введения в действие в выходные дни на линии 91 линии в июле 2014 года, ограниченное движение от Сан-Бернардино до Риверсайда предоставлялось некоторыми поездами линии Сан-Бернардино, а Метролинк Риверсайд Линия заканчивается в Прибрежная станция, хотя до станции можно добраться более южным маршрутом. К югу от Риверсайда по-прежнему ведется дорога к Перрису, где Железнодорожный музей Оранжевой Империи связан с магистралью. Этот участок реконструируется до линии Perris Valley Line, которая является продолжением линии обслуживания Metrolink 91 Line до станций в Hunter Park, March Air Reserve Base, Perris и South Perris.
Поезд Pacific Surfliner, идущий на юг, в 2005 г. в Карлсбаде, к югу от Оушенсайд.На южном конце отрезок между Сан-Диего и Оушенсайд также интенсивно используется Поезда Pacific Surfliner компании Amtrak California, а также поезда San Diego Coaster. Являясь частью железнодорожной сети Санта-Фе, она была частью того, что стало известно как Surf Line. По состоянию на январь 2006 года эта линия является второй по загруженности пассажирской железнодорожной линией в Соединенных Штатах.
Хотя Union Station в Сан-Диего заменили первоначальную станцию в 1915 году, California Southern в национальном Город был сохранен и внесен в Национальный регистр исторических мест.
| 1 =
()| соавторы =
()Викискладе есть медиафайлы, связанные с Калифорнийской южной железной дорогой. |