Войти
| Buick V6 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | |
| Также называется |
|
| Production | 1961-2008 |
| Layout | |
| Configuration | 90 ° V6 |
| Рабочий объем |
|
| Диаметр цилиндра |
|
| Ход поршня |
|
| Материал блока | Чугун |
| Материал головки | Чугун |
| Клапанный механизм | OHV 2 клапана x цилиндр |
| Степень сжатия | 8,0: 1, 8,4: 1, 8,5: 1, 9,0: 1, 9,4: 1 |
| Горение | |
| Нагнетатель | Eaton M62 o r M90 (некоторые версии) |
| Турбокомпрессор | В версиях LD5 и специальных гонках |
| Топливная система | Rochester карбюратор. Впрыск топлива |
| Тип топлива | Бензин |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | Водяное охлаждение |
| Мощность | |
| Выходная мощность | 90–300 л.с. (67–224 кВт) |
| Выходной крутящий момент | от 145 до 280 фунт-футов (от 197 до 380 Нм) |
| Размеры | |
| Сухой вес | 392 фунта (178 кг) (Серия II) |
| Хронология | |
| Преемник |
|
Buick V6, широко известный как 3800 в его более поздних воплощениях, первоначально 198 кубических дюймов (3,2 л) и первоначально продававшийся как Fireball при его представлении в 1962 году, был большим двигателем V6, используемым General Motors. Блок изготовлен из чугуна, и все они используют железные головки с двумя клапанами на цилиндр, приводимые в действие толкателями. Двигатель, изначально спроектированный и изготовленный в Соединенных Штатах, также производился в более поздних версиях в Австралии.
3800 входил в список 10 лучших двигателей 20 века Уорда, неоднократно попадал в список 10 лучших двигателей Уорда и является одним из самых производимых двигателей в истории. На сегодняшний день произведено более 25 миллионов штук.
В 1967 году GM продала этот дизайн компании Kaiser-Jeep. Эпоха маслкаров утвердилась, и GM больше не чувствовала необходимости производить двигатель V6, который в то время считался в Северной Америке необычной конфигурацией двигателя. энергетический кризис десять лет спустя побудил компанию выкупить конструкцию у American Motors (AMC), которая к тому моменту купила Kaiser-Jeep, и потомки начала 231 по-прежнему являются наиболее распространенным двигателем GM V6, поскольку он превратился в очень прочную и надежную конструкцию.
Хотя заднеприводный (RWD) V6 до 3800 использует модель корпуса Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP), странность обоих моделей передний привод (FWD) и RWD 3800 V6 заключается в том, что, хотя это V6 с углом 90 °, он использует GM 60 ° V6 раструб (метрический образец). Для использования в приложениях FWD колокола на коробках передач FWD немного изменены.
Этот двигатель имеет цилиндры с номерами 1-3-5 на левом берегу (передний ряд для приложений FWD) и 2-4-6 на правом берегу, причем цилиндр номер 1 является самым дальним. со стороны маховика. Порядок стрельбы - 1-6-5-4-3-2.
Двигатель производился на заводе Flint North в Флинте, штат Мичиган, а блоки цилиндров и головки цилиндров были отлиты на заводе Grey Iron (ныне GM Saginaw Metal Завод Casting Operations) в Сагино, штат Мичиган.
Это производное от Buick 215 куб.дюймов (3,5 л) алюминиевого семейства V8, которое также впоследствии стало Rover V8, еще один двигатель с очень долгим сроком службы (1960–2006)
Первый двигатель в этом семействе был представлен в 1961 году для модели 1962 года Buick Special с двигателем Buick 198 куб. с двигателем (3,2 л), первым V6 в американском автомобиле (GMC V6 ранее использовался в грузовиках). Поскольку он был заимствован из алюминиевого V8 Buick объемом 215 куб. Дюймов (3,5 л), он имеет 90 ° крен между цилиндрами и неравномерную диаграмму направленности из-за того, что коленчатый вал имеет только три шатуна. установлены под углом 120 ° друг к другу, при этом противоположные цилиндры (1-2, 3-4 и 5-6) имеют общий шатун кривошипа, как и многие двигатели V8. Неравномерное зажигание часто воспринималось как грубое, из-за чего бывший руководитель American Motors описывал его как «более грубый, чем початок».
В 1977 году компания Buick изменила конструкцию коленчатого вала на конфигурацию «шплинта», чтобы создать версию «равномерного срабатывания». Пальцы кривошипа, связанные с противостоящими цилиндрами, были смещены друг относительно друга на 30 °. Относительно небольшое смещение не потребовало включения летающих рычагов, однако между смещенными штифтами кривошипа был встроен фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма), чтобы предотвратить «соскальзывание» шатунов шатуна с шейки подшипника кривошипа и мешает соседнему большому концу. Фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма) фактически заставил шатуны на левом ряду цилиндров (передний ряд для приложений FWD) смещаться на 3 мм (0,12 дюйма) вперед относительно правого ряда, но блок двигателя осталась неизменной по сравнению с разгонной машиной. Поскольку центральные линии цилиндров больше не располагались по центру над шейками подшипников кривошипа, шатуны были переработаны, и шатуны были смещены относительно концов поршневого пальца на 1,5 мм (0,059 дюйма). Стало известно, что двигатель в этой конфигурации имеет "смещение центра цилиндров".
Конструкция со смещением от центра продолжалась до версии двигателя LN3 1988 года, когда левый ряд цилиндров был перемещен вперед относительно правого ряда. Хотя фактическое расстояние между цилиндрами на одном и том же блоке оставалось неизменным и составляло 108 мм (4,24 дюйма), стало известно, что двигатели LN3 и более поздние модели имеют «центральное расстояние между отверстиями».
Buick Division, обеспокоенная высокими затратами на производство своего инновационного алюминиевого двигателя 215 V8, стремилась разработать более дешевый чугунный двигатель на основе того же инструмента. Они остановились на необычной компоновке 90 ° V6, которая по сути была архитектурой «215» без двух цилиндров. В первоначальном виде он имел диаметр цилиндра и ход поршня 3,625 дюйма × 3,1875 дюйма (92,08 мм × 80,96 мм) для общего смещения 198 куб. Дюймов (3,2 л). Он весил примерно на 35 фунтов (16 кг) больше, чем алюминиевый двигатель, но был намного дешевле в производстве. Названный Fireball V6, он стал стандартным двигателем в 1962 году Buick Special. В своем тесте в том же году Road Track были впечатлены «практичным» новым V6 от Buick, заявив, что он «звучит и работает точно так же, как алюминиевый V8 во многих отношениях».
Диаметр цилиндра был увеличен до 3,75 дюйма (95,25 мм), а ход увеличен до 3,4 дюйма (86,4 мм), увеличив рабочий объем до 225 куб. Дюймов (3,7 л). Поскольку двигатель был похож на популярный малоблочный Buick V8 - теперь с чугунным блоком и рабочим объемом 300 куб. Дюймов (4,9 л), двигатель производился дешево на том же заводе с большей частью той же оснастки. Этот двигатель использовался в моделях Buick среднего размера Special и Skylark с 1964 по 1967 год и в средних моделях Oldsmobile F-85 / Cutlass в 1964 и 1965 годах.
Модели 1964-1965 годов имели одноствольный двигатель Rochester MonoJet, мощностью 155 л.с. (116 кВт). В 1966-1967 годах одноствольный двигатель был заменен двухствольным Rochester 2GV, что дало двигателю 5-сильный прирост до 160 л.с. (119 кВт).
V6 был снят после 1967 модельного года в пользу обычного 250 куб. Дюймов (4,1 л) рядного шестицилиндрового двигателя, построенного подразделением Chevrolet, и инструменты были проданы Kaiser-Jeep.
В 1965 году Kaiser-Jeep начали использовать Buick 225 в Jeep CJs. Он был известен как Dauntless V6 и использовал гораздо более тяжелый маховик, чем версия Buick, для гашения вибраций, возникающих в результате работы двигателя. Buick продал оборудование для этого двигателя Kaiser в 1967 году, поскольку спрос на двигатель неуклонно падал в эпоху V8 и маслкаров. Когда компания American Motors (AMC) купила Jeep, двигатель V6 был заменен двигателями AMC Straight-6, но право собственности на инструменты V6 осталось за AMC.
Применения:
Нефтяной кризис 1973 года побудил GM искать более экономичные двигатели, чем двигатели V8 объемом 350, 400 и 454/455 кубических дюймов, которыми оснащалось большинство автомобилей General Motors и грузовики за это время. В то время единственные «маленькие» двигатели, обычно предлагаемые GM, были произведены подразделением Chevrolet, включая 140 куб. Дюймов (2,3 л) OHC алюминиевый рядный четырехцилиндровый двигатель, используемый в малолитражный Chevy Vega и рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 250 куб. дюймов (4,1 л), используемый в небольших моделях Chevy, Buick, Oldsmobile и Pontiac, чьи корни дизайна восходят к Chevy II 1962 года. (Новая звезда).
Инженеры Buick опробовали одну быструю идею - взяли старый Fireball V6, взятый на свалке, и установили его на Buick Apollo 1974 года. Решение сработало настолько хорошо, что GM захотела, чтобы AMC вернула двигатель в производство. Однако стоимость единицы АМК была признана слишком высокой. Вместо того, чтобы покупать готовые двигатели, GM в апреле 1974 года сделала предложение выкупить производственную линию у AMC и 12 августа начала производство двигателей. Когда производство вернулось к GM, Buick повторно представил V6, который в некоторых случаях падал. Модели 1975 года - шаг стал возможным благодаря тому, что фундамент для старых механизмов V6 все еще оставался нетронутым на заводе по сборке двигателей Buick во Флинте, штат Мичиган, поэтому было легко установить старые инструменты на место и начать производство как минимум на два года вперед обычного графика, который потребовался бы для создания нового инструментария. Диаметр цилиндра был увеличен до 3,8 дюйма (97 мм), идентичный Buick 350 и Olds 307 V8s, что привело к смещению 231 куб. Дюймов (3,8 л). 78 349 231 было установлено на Buick в 1975 году.
Из-за трудностей с новыми стандартами экономии топлива и выбросов, двигатель выдавал всего 110 л.с. (82 кВт).
Этот двигатель использовался в следующих автомобилях:
Оригинальный карбюраторный LD5 с турбонаддувом от Regal Sport Coupé 1978 года В В 1978 году GM начала продавать 231 как 3,8-литровый, поскольку метрический двигатель типоразмера стал обычным в США. Код RPO был LD5, хотя версии для выбросов Калифорнии назывались LC6 . Начиная с 1979 года двигатель использовался в переднеприводном Buick Riviera, правда, все еще с продольной установкой. Увеличенные клапаны и улучшенные впуск и выпуск увеличили выходную мощность в 1979 году.
A версия с турбонаддувом была представлена в качестве пейс-кара в 1976 году Indianapolis 500, а серийный турбомотор появился в 1978 году. 3.8 получил последовательный впрыск топлива и потерянную искру систему зажигания без распределителя в 1984 году. В 1986 году воздух-воздух Garrett был добавлен интеркулер, и код RPO стал LC2. Двигатель LC2 имеет диаметр отверстия x ход 3,8 дюйма × 3,4 дюйма (96,5 мм × 86,4 мм). Значения лошадиных сил для 1986 и 1987 годов составляли 235 и 245 л.с. (238 и 248 л.с., 175 и 183 кВт) соответственно. GNX ограниченного выпуска получил дополнительные заводские модификации, такие как керамический турбокомпрессор, более эффективный промежуточный охладитель Garrett, выхлопная система с низким уровнем ограничения и пересмотренное программирование, в результате чего была получена мощность 300 л.с. (304 л.с., 224 л.с.) кВт) заводская мощность.
3,8-литровый двигатель с турбонаддувом использовался в следующих автомобилях:
1987 с турбонаддувом Buick Regal Grand National GNX был назван самым быстрым автомобилем Америки, и эту модель продолжают собирать и ценить сегодня.
Меньшая версия этого двигателя производилась в 1978 и 1979 годах для автомобилей Century, Regal и Chevrolet Monza. Диаметр цилиндра был уменьшен до 3,5 дюйма (88,9 мм), в результате чего объем поршня двигателя составил 196 кубических сантиметров (3,2 л). Код RPO был LC9. Первоначально этот двигатель производил 90 л.с. (67 кВт), но в 1979 году он получил те же улучшения в головках цилиндров, что и LD5, в результате чего мощность увеличилась до 105 л.с. (78 кВт).
В ответ на рост цен на бензин, с 1980 по 1984 год производилась более крупная версия 3,8-литрового двигателя LD5 V6 объемом 252 куб. См (4,1 л), которая продавалась как альтернатива V8.. Диаметр цилиндра был увеличен до 3,965 дюйма (100,7 мм), что дало мощность 125 л.с. (93 кВт) и 205 фунт-фут (278 Нм). Этот двигатель использовался во многих больших заднеприводных Buick, а также в некоторых моделях каждого из других подразделений GM, включая Cadillac, который предлагал «большой» Buick V6 в нескольких моделях с 1980 по 1982 год в качестве кредита. вариант проблемного двигателя V8-6-4, который использовался в 1981 году, и ранних версий алюминиевого блока Cadillac HT-4100 V8, представленного в 1982 году. Он также был стандартной силовой установкой в передний привод Riviera и Olds Toronado с 1981 по 1984 год. Кроме того, блок 4.1 безуспешно использовался в Индианаполисе для гонок. Единственной его слабостью были уплотнители впускных клапанов. Это был первый атмосферный двигатель GM V-6 с 4-цилиндровым карбюратором.
| Год | Мощность в лошадиных силах | Крутящий момент | Топливная система | Степень сжатия | Код VIN |
|---|---|---|---|---|---|
| 1980–1984 | 125 л.с. (93 кВт) при 4000 об / мин | 205 фунт-фут (278 Н · м) при 2000 об / мин | 4-BBL | 8,0: 1 | 4 |
Маленький 181 куб. Дюйм (3,0 L) версия Buick V6 производилась для переднеприводных автомобилей GM 1980-х годов. Представленный в 1982 году, он представлял собой версию 3.8 с нижней палубой, предназначенную для поперечного применения в новых автомобилях платформы GM A, таких как Buick Century и <229.>Oldsmobile Cutlass Ciera. Он имел тот же размер отверстия, что и его старший брат, но имел меньший ход поршня - 2,66 дюйма (68 мм). Он использовал карбюратор Rochester E2ME 2-bbl , а код VIN для двигателя - E.
| Год | лошадиных сил | Крутящий момент | Степень сжатия |
|---|---|---|---|
| 1982–1983 | 110 л.с. (82 кВт) при 4800 об / мин | 145 фунт-фут (197 Н · м) при 2000 об / мин | 8,45: 1 |
| 1984–1985 | 145 фунт-фут (197 Н · м) при 2600 об / мин | 8,4: 1 |
Применения :
LN7 - это версия с многоточечным впрыском топлива модели LK9 . Он был введен в 1985 году и использовал код VIN : L . Он был заменен в 1989 году на 3.3.
| Мощность | Крутящий момент | Степень сжатия |
|---|---|---|
| 125 л.с. (93 кВт) при 4900 об / мин | 150 фунт-фут (203 Н · м) при 2400 об / мин | 9.0: 1 |
Приложения:
В середине 1984 года 3.8 Литровый двигатель LD5 был модифицирован для установки поперек на небольших автомобилях FWD и оснащен системой многоточечного впрыска топлива (MPFI). В моделях 1984-1985 годов использовался распределитель, и для всех двигателей, выпущенных в 1986 году и позже, была добавлена система зажигания без распределителя с потерей искры. В 1986 году он получил последовательный впрыск топлива (SFI) и изначально производился в двух вариантах: LG2 с плоскими толкателями (толкателями) и LG3 с роликовым распределительным валом и толкателями. Последний предлагался в различных моделях до 1988 года. С 1986 года модель 3.8 имела модернизированный масляный насос с приводом от коленчатого вала, который устранил давнюю проблему с износом корпуса насоса и потерей заправки. Мощность, выдаваемая этим двигателем, была:
LN3, установленный в 1989 Pontiac Bonneville. Этот двигатель производил 165 л.с. (123 кВт) и 210 фунт-футов (285 Нм) крутящего момента. Представленный в 1988 году, 3800 LN3 позже будет вольно считаться Pre-Series I, хотя более старый 3.8 SFI ( LG3) в том году все еще был доступен в некоторых моделях. Первоначально обозначенный VIN-кодом C, 3800 LN3 с многоточечным впрыском топлива представлял собой серьезную переработку с такими изменениями, как балансирный вал, межосевое расстояние между отверстиями, использование системы кривошипно-спускового механизма 3x / 18x и другие улучшения. Это поколение продолжало использоваться в нескольких ГМ-продуктах до начала 1990-х годов. Он производил 165 л.с. (123 кВт) и 210 фунт-фут (285 Нм).
LN3 очень близок к Series I L27 и Series I L67 с наддувом. Фактически, оборудование, связанное с нагнетателем , может быть установлено на LN3 без замены головок цилиндров (требуется перепрограммирование блока управления двигателем). L27 состоит из двух частей: верхнего воздухозаборника и нижнего воздухозаборника, а LN3 - все одно целое.
Приложения:
General Motors 3300 V6 (VIN N) в Buick Skylark Luxury Edition 1990 года. Меньший 3,3-литровый 3300 был представлен в 1989 году и производился до 1993 года. Это фактически нижняя версия модели 3800, с меньшим диаметром отверстия и ходом 3,7 дюйма × 3,16 дюйма (94,0 мм × 80,3 мм) для 3340 куб. см (3,3 л; 203,8 куб. дюйма). Как и в 3800, он использовал чугунный блок и головки, толкатели и гидравлические подъемники Однако, в отличие от 3800, в нем использовалась система периодического впрыска, а не последовательного впрыска, о чем свидетельствует отсутствие датчик положения кулачка. У него также не было балансирного вала. Выходная мощность составляла 160 л.с. (119 кВт) при 5200 об / мин и 185 фунт-фут (251 Н · м) при 2000 об / мин с красной линией 5500 об / мин.
Приложения:
A 3800 Series I L27 естественно атмосферный двигатель, установленный поперечно в 1995 Buick Regal.LN3 был заменен 3791 куб.см (3,8 л; 231,3 куб. дюйма) L27 в 1991-1992 годах и производил 170 л.с. (127 кВт) с 1992 года этот двигатель назывался Series I 3800 или 3800 TPI (Tuned Port Injection). В Австралии LN3 также был заменен на L27 Холдена, который использовал двигатель в своей серии 2 (1991) VN Commodore. Однако австралийский L27 сохранил цельные верхний воздухозаборник и нижний воздухозаборник LN3. Мощность все еще увеличивалась до 127 кВт (170 л.с.) для Holden L27, а затем до 130 кВт (177 л.с., 174 л.с.) в обновленной версии VR Commodore в 1993 году. L36 дебютировал в 1995 году.
Области применения:
A с наддувом 3800 (поперечное крепление), установленный на Buick Riviera 1995 г., последний год производства Series I. L67. Мощность 225 л.с. (168 кВт) / 275 фунт-футов (373 Нм) для этой версии. Series I Supe Двигатель с заряженным двигателем прошел две модификации с нагнетателем (Gen2 и Gen3), а мощность в лошадиных силах увеличилась между первоначальным запуском и тем, когда была представлена серия II L36. Нагнетатель M62 был изготовлен Eaton для двигателя GM 3800 SI. Номинальная мощность 205 л.с. для двигателей 1991–1993 годов (нагнетатель Gen2) со шкивом 2,55 дюйма (65 мм) и 225 для двигателей 1994–1995 годов (нагнетатель Gen3). Вся дополнительная мощность двигателей 1994-95 Gen3 с наддувом была получена за счет использования роторов нагнетателя с эпоксидным (а не тефлоновым, как принято считать) покрытых для повышения эффективности роторов нагнетателя, увеличенного впускного отверстия нагнетателя и корпуса дроссельной заслонки. Таким образом, в 1994-1995 гг. 72 мм) по сравнению со шкивом 2,55 дюйма (65 мм) на Gen2. Самый простой способ определить разницу между Gen2 и Gen3 - это меньший шкив, и ребра на стороне Gen2 проходят полностью вниз по бокам, в то время как ребра Gen3 остаются только наверху, они работают по-разному и меняют одно положение без настройки может привести к странному поведению двигателя. Redline на двигателях Gen3 составляет 6000 об / мин, но ECM будет переключаться на 5400 об / мин без включения переключения производительности.
Приложения:
1991–1995:
1992–1995:
Только 1995:
Представленный в 1995 году Series II представляет собой совершенно другой двигатель. Он также является самым популярным из семейства 3800 благодаря своей мощности, плавности хода, топливной экономичности и надежности, хотя ход 3,8-литрового двигателя остался на уровне 3,4 дюйма (86 мм), а диаметр цилиндра остался на уровне 3,8 дюйма (97 мм). Тем не менее, архитектура двигателя сильно изменилась. Высота деки короче, чем у Series I, что снижает вес и общий размер двигателя. Это потребовало укорочения поршневых шатунов на 1 дюйм (25,4 мм), а также переделки коленчатого вала. Новый впускной коллектор улучшил дыхание, в то время как переработанная головка блока цилиндров имела более крупные клапаны и более высокую степень сжатия. Результатом стало 205 л.с. (153 кВт) и 230 фунтов на фут (312 Нм), лучшая экономия топлива и снижение общего веса на 26 фунтов (12 кг) (до 392 фунтов (178 кг)). Этот 3800 весит всего на 22 фунта (10 кг) больше, чем полностью алюминиевый High Feature V6, который в настоящее время доминирует в шестицилиндровых двигателях GM, несмотря на то, что он полностью чугунный.
Новый впускной коллектор значительно улучшил воздушный поток. Чтобы соответствовать стандартам выбросов, во впускной коллектор была помещена трубка системы рециркуляции отработавших газов, чтобы снизить температуру сгорания.
3800 Series II входил в список 10 лучших двигателей Уорда с 1995 по 1997 год.
GM отозвала 1,5 миллиона автомобилей с этим двигателем 14 апреля 2009 года из-за опасность пожара из-за утечки моторного масла из-под прокладок клапанной крышки на горячие выпускные коллекторы. Огонь может распространиться на расположенные рядом пластиковые держатели проводов свечи зажигания на клапанной крышке, а затем на остальную часть моторного отсека. GM оснастила затронутые автомобили новыми держателями проводов свечей зажигания. Эти двигатели были известны тем, что имели проблемы с растрескиванием пластикового верхнего впускного коллектора вокруг канала EGR. Тогда двигатель гидрозамок. Были переработаны нижние впускные прокладки и верхние впускные коллекторы, что позволило устранить все эти проблемы.
Вариант двигателя L36 в автомобиле 1998 года Holden VT Commodore 
Другой вариант двигателя L36 в автомобиле 1995 года Oldsmobile 88 
Двигатель V6 3800 Series II L67 с наддувом в 1998 Buick Regal GS L67 - это версия модели 3800 Series II L36 с наддувом и появился в 1996 году, через год после безнаддувной версии. В нем используется нагнетатель Eaton Generation III M90 со шкивом 3,8 дюйма (97 мм), увеличенным корпусом дроссельной заслонки и другими топливными форсунками, другими головками цилиндров, а также другими нижними впускными коллекторами и поршнями, чем в L36. Оба двигателя имеют одинаковые блоки цилиндров, но степень сжатия снижена с 9,4: 1 у L36 до 8,5: 1 у L67. GM указала мощность двигателя как 240 л.с. (179 кВт) и 280 фунт-футов (380 Н · м) крутящего момента. Передаточные числа главной передачи уменьшены в большинстве случаев для лучшей экономии топлива и для лучшего использования крутящего момента двигателя в диапазоне низких оборотов. Как и большинство 3800 V6, двигатель хорошо известен своей надежностью и низкими затратами на техническое обслуживание. Двигатель является популярным выбором для модификации послепродажного обслуживания благодаря его очень прочным внутренним компонентам и впечатляющему увеличению мощности от базовых обновлений. Двигатель был построен в Флинте, штат Мичиган и получил сертификат LEV в 2001 году.
В двигатели Series III внесено множество изменений. На безнаддувных моделях верхний и нижний впускной коллектор теперь алюминиевый. Впускные каналы слегка улучшены, впускные клапаны 1,83 дюйма (46 мм) (вместо 1,8 дюйма (46 мм), как в Серии II) и выпускные клапаны 1,52 дюйма (39 мм) были введены в двигателях 2003 года, непосредственно перед переходом на Серию III. Электронное управление дроссельной заслонкой добавлено ко всем версиям, как и безвозвратный впрыск топлива. Более прочные кованые шатуны из металлического порошка используются в двигателях с наддувом 2004+ и 2005+ гг. Вместо чугунных двигателей серии II. Выбросы также снижаются. В 2005 году он стал первым бензиновым двигателем в отрасли, получившим сертификат выбросов SULEV (автомобиль со сверхвысоким уровнем выбросов).
Также обратите внимание, что двигатели серии III являются базой для любых 3800, произведенных в 2004 году и позже. Это означает, что тот же блок, головки и шатуны применимы и ко всем остальным двигателям серии II, выпущенным после 2004 года. Разница в том, что двигатели серии III получили новые нагнетатели (поколение 5 - Eaton M90 - если они есть), впускные коллекторы, топливные системы и электронику.
L26 в Pontiac Grand Prix L26 - это версия серии III модели 3800. Это по-прежнему 3,8 л (231 куб. Дюйм). Компрессия остается на уровне 9,4: 1, как и в предыдущих L36, но основные физические изменения - это алюминиевый верхний и нижний воздухозаборник (2004+) и более прочные шатуны (2005+). Шатуны из порошкового металла должны были появиться в 2004 году вместе с L32, но завод GM в Бэй-Сити, штат Мичиган, который поставляет на завод во Флинте, штат Мичиган, не смог достичь желаемых сроков производства в срок для этого года выпуска двигателя.
Этот двигатель использовался в следующих автомобилях:
L32 - это с наддувом серии III. Представленные в 2004 году, основные различия между L67 и L32 заключаются в электронном управлении дроссельной заслонкой L32, немного улучшенной конструкции головки блока цилиндров и обновленном нагнетателе Eaton, Generation 5 M90. В Гран-при GTP выходная мощность достигает 260 л.с. (194 кВт).
Как и в случае с L67, требуется топливо премиум-класса (с октановым числом 91 или выше), но PCM может компенсировать более низкое октановое число за счет ускорения. Использование топлива с октановым числом ниже 87 может вызвать детонацию, которая в конечном итоге приведет к повреждению и отказу двигателя.
Применения:
 Buick 3300 Indy CART / USAC с турбонаддувом V6 |  1985 Buick Wildcat V6 с 24 клапанами |  1983 Buick Indy 500 Pace Car с двойным турбонаддувом V6 |
Производство двигателя 3800 V6 официально закончилось в пятницу, 22 августа, 2008 г., когда закрыли завод 36. Состоялась церемония закрытия, и выступавшие превозносили достоинства двигателя. Первоначально GM установила эту дату на 1 января 1999 года; однако из-за большого количества жалоб как от инвесторов, так и от клиентов в связи с популярностью и надежностью двигателя, срок был продлен. В конце производства LZ4 3500 OHV V6 заменил 3800 приложений с наддувом, а LY7 3,6L DOHC V6 заменил 3800 приложений с наддувом.
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с двигателем Buick V6. |
