Войти
Логотип Братства локомотивных пожарных, основанного в 1873 году, но с 1907 года известного как Братство локомотивных пожарных и механиков Братство локомотивов, пожарных и машинистов (B из LFE ) было североамериканским железнодорожным обществом братской благотворительности и профсоюз в XIX и XX веках. Организация началась в 1873 году как Братство локомотивных пожарных (B из LF ), общество взаимопомощи для рабочих, работающих в качестве пожарных для паровозов., прежде чем расширить свое название в 1907 году в знак признания того, что многие из его членов были назначены на работу инженером-железнодорожником. Постепенно принимая на себя функции профсоюза, в 1969 году B LFE объединилась с тремя другими железнодорожными профсоюзами и образовала Объединенный транспортный союз.
Джошуа А. Лич, основатель B LF и Великий Магистр организации с 1873 по 1876 гг. Ранний железнодорожный транспорт полагался на паровые машины для питания железных дорог локомотивов - большие угля -топливые котлы, которые вырабатывали движущую силу посредством манипулирования концентрированным паром. Эти котлы требовали регулярной подачи топлива, чтобы поезд работал. Задачей так называемых локомотивных пожарных было закапывать уголь в топку локомотива через узкое отверстие, тем самым подпитывая огонь.
Работа локомотивного пожарного требовала больших физических усилий - утомительно, грязно и опасно. Хотя это отнюдь не высококвалифицированная задача, локомотивным пожарным, тем не менее, необходимо было развить не только физическое мастерство, перемещая тяжелый уголь на качающейся платформе, но и определенную смекалку, оценивая скорость сгорания двигателя и будущие потребности в топливе, следя за тем, чтобы вода была непрерывно в котле, чтобы избежать взрыва и обеспечить достаточное и правильное распределение угля в топке для обеспечения эффективной работы локомотива.
Пожарный локомотива работал в тандеме с инженером поезда, выступая в подчиненной роли его помощником. На практике пожарные часто проходили обучение в качестве инженеров, обучались навыкам управления поездом и помогали инженеру наблюдать за сигналами и другими повседневными аспектами его выполнения работы, ожидая возможности трудоустройства для повышения по службе.
Локомотив Следовательно, пожарные получали более низкую зарплату и более низкий статус, чем высокооплачиваемые инженеры-железнодорожники, хотя оба они фактически подчинялись кондуктору поезда. Это был проводник, а не машинист локомотива, которого больше всего можно было сравнить с капитаном корабля. Кондуктор следил за экипажем и назначал им свою миссию, следил за тем, чтобы поезд ехал по расписанию, проверял сцепки вагонов, принимал меры для обеспечения надлежащего снабжения поезда, взимал плату за проезд пассажиров и контролировал грузовую документацию поезда. Кондукторы выполняли функции и контролеров, и разъездных служащих, и на практике были фигурами высшего авторитета в поезде. Локомотивный пожарный, как правило, получал половину зарплаты кондуктора или машиниста и не разделял своих полномочий.
Несмотря на тяжелый характер рабочего процесса, низкий профессиональный статус и посредственную зарплату, локомотивные пожарные действовали очень опасно. рабочие места. Взрывы котлов и другие железнодорожные аварии сделали железнодорожные работы одними из самых смертоносных в Соединенных Штатах в конце 19-го века, при этом ежегодный уровень смертности в начале 1890-х годов составлял примерно 9 на 1000 рабочих, что даже выше, чем 7,8 на 1000 человек. пострадали горняки в Западных Соединенных Штатах. Несмертельные несчастные случаи на рабочем месте также были обычным явлением среди железнодорожников: в одном исследовании было установлено, что более половины рабочих железных дорог получили переломы рук и ребер и 71 процент всех рук и ног были ампутированы в результате несчастных случаев. на рабочем месте.
В XIX веке в США не существовало правил техники безопасности, как и социальных пособий государства всеобщего благосостояния для сотрудников, получивших травмы на работе или в семьях рабочих, пострадавших от несчастных случаев со смертельным исходом. В результате сами рабочие попытались создать братские организации среди своих коллег с целью страхования и выплаты пособий в случае смерти или потери трудоспособности, понесенных на работе. Некоторые из этих организаций были основаны на религии или этнической принадлежности, тогда как другие носили профессиональный характер. Братство локомотивных пожарных, позднее известное как Братство локомотивных пожарных и машинистов, было одной из таких организаций.
Карта раннего перехода членства в Братство пожарных-локомотивов (Центральная ложа, Урбана, штат Иллинойс, 1878 г.) Именно инженеры первыми создали организацию братских пособий в железнодорожной отрасли, с Братство инженеров-локомотивов в 1866 году основало благотворительный фонд под названием «Фонд для вдов, сирот и инвалидов». Эта организация продолжила расширять свой пакет льгот, учредив формальное страхование жизни через Ассоциацию взаимного страхования жизни инженеров-локомотивов в 1867 году. За кондукторами последовало создание собственного братского ордена в 1868 году.
Пять лет спустя пришла очередь локомотивных пожарных основать собственное братское общество благотворительности.. Эта организация, Братство локомотивных пожарных (B of LF), была основана 1 декабря 1873 года в Порт-Джервисе, Нью-Йорк, Джошуа А. Лич и 10 другими пожарными Erie Railroad. Эти люди были недавно вынуждены передать новость о смертельной аварии, в результате которой погиб коллега-пожарник Джордж Пейдж, его скорбящей вдове в предыдущем месяце, и решили создать общество взаимной выгоды для тех, кто работал в сфере пожарных локомотивов. Вскоре последовали и другие ложи, и в течение года была дюжина действующих местных групп, разбросанных по штатам Нью-Йорк, Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания. и Индиана. Они собрались на съезде в 1874 году и приняли первую конституцию организации и учредили дочернее учреждение под названием Братство Ассоциации страхования жизни локомотивных пожарных США.
Действительно, главной практической целью организации была ее организация. в качестве ассоциации взаимного страхования, где каждый член получает страховое возмещение в размере 50 центов на каждого члена до максимальной суммы в 1000 долларов в случае потери жизни на работе. Второй дополнительный фонд предусматривал пособие по инвалидности. В 1881 году размер пособия в случае смерти был привязан к фиксированному уровню в 1000 долларов, в 1883 году с выплатой не более трех выплат в месяц, а размер страховых взносов составлял 50 центов в месяц на члена. Полная инвалидность из-за потери руки, ноги или зрения на работе должна была рассматриваться так же, как потеря жизни в соответствии с пересмотренной системой.
В 1884 году размер пособий был расширен, а пособие в случае смерти увеличилось до 1500 долларов.. К февралю 1889 года Б из LF выплатил в общей сложности 1,35 миллиона долларов. На тот момент членами организации было 18000 локомотивных пожарных.
Как правило, в B LF и других подобных железнодорожных братствах выплаты в случае смерти или постоянной инвалидности распределялись национальной организацией, в то время как местные ложи занимались страхованием от болезней и несчастных случаев через отдельный фонд, собираемый и выплачиваемый независимо от национальной организации. В течение десятилетия 1880-х годов такая местная оценка могла составлять 50 центов на члена в месяц. Местные подразделения также заботились об эмоциональной поддержке больных или травмированных членов, комитеты посещали прикованных к постели и пытались обеспечить личное утешение членам семьи.
Хотя собрания ложи B были закрытыми и частными дела, отдельные ложи периодически проводили официальные балы, пикники и другие общественные мероприятия или мероприятия по сбору средств, открытые для сообщества В этот ранний период B of LF организовала себя в сеть «лож», которая предоставляла членам место для встреч с другими в профессии для обсуждения вопросов, представляющих общий интерес. Социальные мероприятия, такие как балы и пикники, периодически проводились под эгидой B of LF. Организация также издала ежемесячный журнал The Firemen's Magazine (позже - Locomotive Firemen's Magazine), в котором содержались железнодорожные новости дня и статьи, апеллирующие к профессиональным интересам членов. Мало внимания уделялось отношениям между персоналом и менеджментом, при этом B of LF мягко предлагал продвигать «самых старых пожарных на службе» на должности инженеров, «когда они компетентны и достойны, и есть возможности».
Ранний B LF принял форму тайного общества, в комплекте с тщательно продуманным ритуалом инициации, клятвами членства, секретными знаками признания и стандартным протоколом поведения подавать собрания. Большая часть первоначального вдохновения в этом отношении происходила из квазимистической религиозной традиции масонства. Встречи официально открывались молитвой, которую проводил капеллан ложи , и были скромными и сдержанными, что подчеркивало священную задачу организации и необходимость для членов поддерживать надлежащее приличие и профессионализм в повседневной жизни.
Во время церемонии посвящения LF в 1870-е годы посвященный сидел в затемненной комнате ложи перед большим задником, использовавшимся в качестве ширмы, и был одет в головной убор с завязанными глазами и выдвигающимися непрозрачными линзами. Сначала потенциальный член был проинструктирован ложей капелланом относительно благотворительных целей организации и священных обязанностей ее членов. Затем к ним присоединились члены ложи, коллективно декламируя четыре принципа, закрепленных в девизе организации «Защита, благотворительность, трезвость, промышленность».
На этом этапе стереоптикон начал проецировать серию изображений на экран, после каждого из которых линзы обманщика ненадолго поднимались, и изображение объяснялось инициируемому. Во-первых, локомотивный пожарный уходит с семьей на работу; затем поезд с командой, усердно выполняющей поставленную задачу. Затем было изображение крушения поезда, а затем еще одно - похороны, на которых присутствовали члены братства, отдававшие дань уважения покойному. За этим последовало изображение представителя ложи, помогающего скорбящей вдове выплатой компенсации за смерть организации. Став свидетелем собственной символической смерти, новый кандидат, таким образом, остро осознал как важность собственной поддержки семей искалеченных или погибших братьев в трудную минуту, так и уверенность в том, что его собственная семья будет обеспечена, если он сам попал в беду.
Опыт инициации был запоминающимся и эффективным в формировании прочных обязательств перед организацией. Спустя три десятилетия после своего посвящения в Братство локомотивных пожарных Юджин В. Дебс вспоминал этот вечер как переломный момент в своей жизни:
Новая цель вошла в мою жизнь, новая сила побудила меня, когда я повторил обязательство служить «братству», и я покинул это собрание с совершенно другими и гораздо более высокими амбициями, чем я когда-либо знал прежде.
Формульные ритуалы и организационная секретность также помогли обеспечить, чтобы собрания ложи были организованными, интимными и конфиденциально и способствовало сплочению группы среди B членов LF. Была подчеркнута ценность миссии «Б» в LF, позволяющая серьезно настроенным членам обрести чувство личной самореализации через участие в важном коллективном образовании.
Преимущества членства в Братстве локомотивных пожарных не были доступны повсеместно, поскольку организация была основана на систематическом исключении афроамериканских мужчин и женщин всех рас. В уставе организации 1888 года указывалось, что требования к членству включали, что кандидат должен быть человеком «белого происхождения, с хорошими моральными качествами, трезвым и трудолюбивым, здоровым телом и конечностями». Дополнительная фактическая дискриминация по членству практиковалась в отношении недавних неквалифицированных иммигрантов из Европы, которые также были признаны непригодными для членства.
Правило только для белых стало предметом дебатов в 1896-97, когда B of LF исследовал членство в Американской федерации труда, только чтобы узнать, что AF L потребует удаления оскорбительной статьи из конституции группы. Рядовое и постоянное членство разразилось протестом по поводу изменений, наводнив организацию письмами протеста, причем члены лож в Южных Соединенных Штатах были наиболее яростными в своей оппозиции. В 1944 году расовое исключение было признано неконституционным решением Верховного суда Танстолл против Братства локомотивных пожарных и машинистов.
Короче говоря, B из LF и другие аналогичные железнодорожные братства основывались в такой же степени на процессе исключения, поскольку они были при объединении, как отметила историк Мэри Энн Клоусон в книге 1989 года.
Фрэнк П. Сарджент, Великий Магистр B LF с 1885 по 1902 год Первым руководителем Братства локомотивных пожарных в течение десятилетия 1870-х был Фрэнк В. Арнольд (1851–1917). Арнольда сменит на посту Великого Магистра B LF в 1885 году человек, который останется культовым вождем братства до конца XIX века, Фрэнк П. Сарджент. Уроженец Новой Англии Сарджент оставался главным должностным лицом B LF до 1902 года, когда республиканец назначил его генеральным комиссаром по вопросам иммиграции, президентом Теодор Рузвельт.
Возможность неспособности Великого Магистра служить была предусмотрена периодическими выборами Вице Великого Магистра, номинально второго по рангу должностного лица организации. На практике, однако, чиновник номер два в «Великой Ложе» офицеров B LF был Великим Секретарем и Казначеем, управляя офисом организации на повседневной основе и обеспечивая публикацию B of Ежемесячный журнал LF.
Жены B из LF организовали Братское Сестричество и - хотя и не были членами - сыграли важную роль в работе Братства (эта фотография, вероятно, была сделана в 1880-х годах в неизвестном месте, и на ней изображена миссис Фрэнк П. Сарджент, а также «мать» Сара Лич, жена основателя Джошуа А. Лич Первым великим секретарем и казначеем был Уильям Сейр из Галиона, штат Огайо, который утверждал, что является стойким сторонником теории о том, что личная добродетель и хороший характер, экономическая эффективность и стабильная и демократическая республика тесно взаимосвязаны. В то время как Сэйр придерживался этих священных ценностей теоретически, на практике его поведение, похоже, было скорее В июле 1880 года молодой локомотивный пожарный превратился в городского клерка из Терре-Хот, штат Индиана, по имени Юджин В. Дебс был избран Великим секретарем и казначеем B LF. Получив доступ к книгам, Дебс обнаружил, что его предшественник присвоил веселье ds от организации. Имея у B из LF около 6000 долларов долга, Дебс стабилизировал шаткие финансы организации с помощью векселя, который он лично поддержал, и положил начало новой эре осторожного финансового управления. Два года спустя Братство восстановилось, имея в банке почти 13000 долларов на счету 6000 членов организации.
Дебс был назначен редактором журнала Locomotive Firemen's Magazine в 1881 году, и он остался в этом качестве и в должность Великого Секретаря и Казначея до сентября 1894 года. Оставаясь поддерживающей B LF и его ограниченную миссию, со временем Дебс начала чувствовать недостаточность простых братских льгот для решения фундаментальных проблем, стоящих перед локомотивными пожарными и другими железнодорожниками, которые часто носили финансовый характер и, казалось, требовали коллективных действий.
В 1893 году Дебс сыграл важную роль в создании промышленного союза, объединившего железнодорожных рабочих всех профессий, Американский железнодорожный союз (ARU). Эта организация провела несколько забастовок с целью повышения заработной платы и улучшения условий труда, прежде чем в конечном итоге была нарушена судебным постановлением в забастовке Пуллмана 1894 года.
23-й съезд Братства пожарных-локомотивов, состоявшийся в Милуоки в сентябре 1906 года, предпринял шаги по расширению масштабов организации и смене названия - идея, которая обсуждалась много лет назад. Со временем постоянный поток членов организации повысился до должности инженера, оставаясь при этом внутри организации. Это представляет ситуацию, в которой название организации не отражает ее фактический членский состав. Несмотря на большую симпатию к традиционному организационному названию, съезд проголосовал за официальное признание участия инженеров среди своих членов и изменил свое название на Братство локомотивных пожарных и инженеров (B из LFE).
Это изменение вошло в вступает в силу 1 января 1907 года.
В 1969 году профсоюз объединился с Орденом железнодорожных кондукторов и тормозников, Братством железных дорог Железнодорожники и Союз стрелочников Северной Америки, чтобы сформировать Объединенный транспортный союз.
Огромная коллекция материалов B LFE, включая более 200 погонных футов минут, бюллетени, переписка, внутренние документы и другие эфемеры хранятся в библиотеке Корнельского университета в Итака, Нью-Йорк.
| Конвенция | Даты | Местоположение | Ложи | Члены | Избран Великий Магистр |
|---|---|---|---|---|---|
| 1-й съезд | 15–18 декабря 1874 г. | Хорнелл, Нью-Йорк | 12 | Н / Д | Джошуа А. Лич |
| 2-й ежегодный | 14–18 декабря 1875 г. | Индианаполис | 31 | 900 | Джошуа А. Лич |
| 3-й Годовой | 12–16 сентября 1876 г. | С. Луис | 53 | Н / Д | Уильям Р. Уорт |
| 4-е ежегодное мероприятие | 11–15 сентября 1877 г. | Индианаполис | 60 | Н / Д | Фрэнк Б. Элли |
| 5-е ежегодное мероприятие | 10–14 сентября 1878 г. | Баффало | 51 | Н / Д (меньше) | Уильям Т. Гаунди |
| 6-е ежегодное мероприятие | 8–13 сентября 1879 г. | Чикаго | 65 | н / д | Фрэнк В. Арнольд |
| 7-е ежегодное мероприятие | 13-17 сентября 1880 г. | Чикаго | н / д | Н / Д | Фрэнк У. Арнольд |
| 8-е ежегодное мероприятие | 12–15 сентября 1881 г. | Бостон | 95 | 2,998 | Фрэнк У. Арнольд |
| 9-е ежегодное мероприятие | 11–15 сентября 1882 г. | Терре От | 121 | 4,443 | Фрэнк У. Арнольд |
| 10-е ежегодное мероприятие | 18–21 сентября 1883 г. | Денвер | 178 | 7,337 | Фрэнк В. Арнольд |
| 11-е ежегодное мероприятие | 23–29 сентября 1884 г. | Торонто | 237 | 12 246 | Фрэнк В. Арнольд |
| 12-е ежегодное мероприятие | 21–29 сентября 1885 г. | Филадельфи a | 285 | 14,694 | Фрэнк П. Сарджент |
| 13-е ежегодное мероприятие | 15–21 сентября 1886 г. | Миннеаполис | 331 | 16,196 | Фрэнк П. Сарджент |
| 14-я Конвенция | 10–19 сентября 1888 г. | Атланта | 383 | 18 278 | Франк П. Сарджент |
| 15-я Конвенция | 8–15 сентября 1890 г. | Сан-Франциско | 430 | 18,657 | Фрэнк П. Сарджент |
| 16-е Конвенция | 12–21 сентября 1892 г. | Цинциннати | 480 | 25 967 | Фрэнк П. Сарджент |
| 17-я Конвенция | сентябрь 10–20, 1894 | Гаррисберг, Пенсильвания | 519 | 26,508 | Фрэнк П. Сарджент |
| 18-я Конвенция | 14 сентября - ?? 1896 г. | Галвестон, Техас | 507 | 22,461 | Фрэнк П. Сарджент |
| 19-я Конвенция | 12 сентября - ??, 1898 | Торонто | 538 | 27,039 | Фрэнк П. Сарджент |
| 20-я Конвенция | 10 сентября 1900 г. | Де-Мойн, IA | 569 | 36,084 | Фрэнк П. Сарг ent |
| 21-я Конвенция | 8 сентября - ??, 1902 | Чаттануга, Теннесси | 615 | 43,376 | |
| 22-я Конвенция | 12 сентября - ??, 1904 | Баффало | 660 | 54,434 | Джон Дж. Ханнахан |
| 23-я Конвенция | 10 сентября -? ?, 1906 | Милуоки | 699 | 58,849 | Джон Дж. Ханнахан |
| 24-я Конвенция | 14 сентября - ??, 1908 | Колумбус, Огайо | 760 | 66,408 | |
| 25-я Конвенция | 6 июня - ??, 1910 | St. Пол, Миннесота | 759 | 65,315 | Уильям С. Картер |
| 26-я Конвенция | 2 июня - ??, 1913 | Вашингтон, округ Колумбия | 826 | 85,292 | Уильям С. Картер |
| 27-я Конвенция | 5 июня - ??, 1916 | Денвер | 830 | 85,866 | Уильям С. Картер |
| 28-я Конвенция | 9 июня 1919 г. | Денвер | 880 | 116,990 | Уильям С. Картер |
| 29-я Конвенция | 8 мая 1922 г. | Хьюстон | 905 | 107,611 | Дэвид Б. Робертсон |
| 30-я Конвенция | 1 июня - ?? 1925 г. | Детройт | Нет данных | 106,808 | Дэвид Б. Робертсон |
| 31-я Конвенция | 11 июня - ??, 1928 | Сан-Франциско | Нет данных | 104,167 | Дэвид Б.. Робертсон |
| 32-я Конвенция | 8 июня - ??, 1931 | Колумбус, Огайо | Нет данных | 98,187 | Дэвид Б. Робертсон |
