Войти
 Схема Бруквильского туннеля | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Железная дорога Чесапик и Огайо (CO) Mountain Subdivision - ранее CO Railroad и Blue Ridge Railroad |
| Местоположение | Округ Албемарл |
| Координаты | 38 ° 02′38 ″ N 78 ° 47′55 ″ W / 38,04389 ° N 78,79861 ° Вт / 38,04389; -78,79861 Координаты : 38 ° 02'38 ″ N 78 ° 47'55 ″ W / 38,04389 ° N 78,79861 ° W / 38,04389; -78.79861 |
| Статус | Снесено, заменено вырезкой |
| Операция | |
| Открыто | 1856 (1856) |
| Закрыто | 1960–70-е (1960-е) –70-е годы) |
| Владелец | Железная дорога Блю-Ридж (1856–1870). Железная дорога Чесапика и Огайо (1870–1878). Железная дорога Чесапика и Огайо (1878 - заброшенность) |
| Техническая | |
| Длина | 869 футов (265 м) |
| № из путей | 1 |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Класс | 70 ⁄ миль (1,326%) |
Бруквильский туннель (также Brooksville Tunnel ) - историческая железная дорога туннель, спроектированная Клавдием Крозе во время строительства Blue Ridge Railroad в 1850-х годах. Туннель был частью серии из четырех туннелей, используемых для пересечения гор Голубого хребта в Вирджинии для центральной железной дороги Вирджинии в Соединенных Штатах. Туннель Бруквилл был вторым туннелем, который использовался для пересечения гор с востока (самый восточный туннель Гринвуд ), и находился примерно в 1,5 мили (2,4 км) к западу от деревни Гринвуд, Вирджиния.
Во время строительства из-за хрупкой и слабой породы, через которую проходил туннель, произошли многочисленные обвалы и оползни, и однажды произошла вспышка холера заставила прекратить работу. К октябрю 1856 года туннель был завершен и обошелся в 114 600 долларов, и он был облицован толстой эллиптической кирпичной аркой, сдерживающей землю. Туннель Бруквилл использовался Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года ее преемником стала железная дорога Чесапика и Огайо. После реорганизации линии в 1878 году под Чесапикскую железную дорогу и железную дорогу Огайо туннель продолжал использоваться до тех пор, пока он не был снесен и заменен отрезком во время строительства межштатной автомагистрали 64 в 1960-е и 1970-е годы, на тот момент это был один из двух из четырех туннелей Крозе, которые все еще используются.
5 марта 1849 г. Генеральная ассамблея Вирджинии приняла закон о включении компании Blue Ridge Railroad. Эта железная дорога должна была построить железнодорожную ветку через горы Голубого хребта для железной дороги Луизы (переименованной в Центральная железная дорога Вирджинии в феврале 1850 года) от пункта около парка Блэр у восточного подножия гор до Уэйнсборо в долине Шенандоа через Рокфиш-Гэп. Клавдий Крозе был назначен главным инженером железной дороги Блю-Ридж и разработал план пересечения горы, используя серию из четырех туннелей. Первым туннелем с востока был Тоннель Гринвуда, построенный через сложный и небезопасный хребет около Гринвуда. Туннель Бруквилл был расположен в 1,5 мили (2,4 км) к западу от туннеля Гринвуд, также построенного через небольшое ответвление отрог гор Голубого хребта.
Строительство туннеля Бруквилл, или " средний "или" второй туннель ", как его тогда называли, был начат где-то между 1849 и 1851 годами. Земля, обнаруженная в Бруквилле, была гораздо более слабого качества, чем в туннеле Гринвуд, что делало рытье туннеля чрезвычайно опасным и трудным задача. Хотя восточная часть хребта была сложена из твердых и прочных пород, большая часть туннеля проходила через смесь хрупкого сланца, образованного под крутым углом, мыльного камня и глины. При контакте с воздухом эта смесь часто распадается, вызывая попадание большого количества земли в ствол туннеля. В двух случаях во время строительства туннеля, несмотря на то, что были приняты большие меры для обеспечения временной опоры, происходили крупные обвалы, образующие кратеры на вершине гребня, на высоте 150 футов (46 м) над туннелем. Еще один оползень произошел с внешней стороны западного портала, который заблокировал вход в туннель и не позволил рабочим устранить повреждения от двух внутренних обвалов. Камни часто падали на бревна, под которыми работали люди, создавая звуки, описываемые как «напоминающие далекий гром». Слабость земли, особенно на западных участках, потребовала сооружения прочной арки на протяжении примерно 500 футов (150 м) туннеля и прочной кирпичной облицовки. Крозе описал природу работ над туннелем в письме 1854 года:
Туннель Бруксвилл - самая сложная работа такого рода, о которой я видел какие-либо записи: у западного входа давление больших оползней действительно вызывает дно поднимется вверх, как иногда бывает на угольных шахтах; ввиду тенденции к скольжению и огромного давления на этом грунте, будет целесообразно войти с этой стороны с заделанной аркой, чтобы предотвратить обрушение... Эта работа намного сложнее, чем туннель Гринвуд, хотя это не так, во всяком случае, легкая и безопасная работа.
Клавдий Крозе, главный инженер железной дороги Блу-Ридж. К этому времени туннель стал известен как «Туннель Бруксвилль» после небольшого дилижанс остановка и постоялый двор неподалеку от штаб-квартиры Крозе; в последующие годы буква «s» была отброшена, и туннель стал называться просто «Бруквильский туннель». В конце лета 1854 года в туннеле среди ирландских рабочих разразилась эпидемия холеры. В письме в Совет общественных работ Вирджинии Крозе заявляет, что эпидемия началась в восточном конце туннеля, где около 25 из 150 рабочих погибли от болезни. Затем болезнь распространилась на западную оконечность, где еще восемь рабочих умерли до прекращения работы. Во время этой вспышки работы над туннелем можно было немного поработать, что добавило еще одной задержки к сложной работе, которую поставил Бруквильский туннель.
Пока работа над туннелями продолжалась, Центральная железная дорога Вирджинии, стремясь соединить свой восточный участок к строящейся линии в долине Шенандоа, разработаны планы использования временных путей для обхода незавершенной железной дороги Блю-Ридж. Как это было сделано над Рокфиш-Гэпом на западе, главный инженер Центральной железной дороги Вирджинии Чарльз Эллет-младший построил временный путь длиной примерно 0,5 мили (0,8 км) вокруг Бруквильского туннеля. раскопки продолжались. Из-за множества неудач и возникших трудностей туннель не был завершен до октября 1856 года, всего за два месяца до сквозного прохода в 4273-футовом (1302 м) туннеле Голубого хребта в верхней части Rockfish Gap. Примечательно, что, за исключением вспышки холеры, никто не пострадал во время опасных работ по завершению строительства тоннеля в Бруквилле. Центр Вирджинии вскоре после этого начал курсировать поезда через туннель Бруквилл, избегая коротких временных путей.
Во время Гражданской войны в США (1861–1865) в туннеле была обнаружена большая трещина. арка, в некоторых местах достигающая 4 дюймов (10 см) в ширину. При исследовании земли над туннелем было обнаружено, что часть земли соскользнула и упиралась в стены туннеля. Поскольку туннель находится под угрозой обрушения, был разработан план решения структурных проблем туннеля, предусматривающий установку второй арки под оригиналом. Новая арка начиналась на высоте 12 футов (3,7 м) над рельсами и поднималась до пика чуть выше того, что было необходимо, чтобы преодолеть тормозной манипулятор, едущий на железнодорожном вагоне (в то время, 17 футов или 5,2 метра), примерно на 3 фута (0,91 м) ниже исходной арки. Из-за продолжающейся войны и нехватки средств и ресурсов новый свод мог быть выполнен только на 10-футовых (3,0 м) участках. Было сочтено необходимым перепрофилировать в общей сложности 450 футов (140 м) туннеля, и по состоянию на 1864 г. было завершено строительство 260 футов (79 м) с затратами в 23 390,73 долларов (долларов Конфедерации ).
После Во время войны туннель продолжал использоваться Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года - железной дорогой Чесапик и Огайо. Железная дорога Чесапика и Огайо была реорганизована в Железная дорога Чесапика и Огайо в 1878 году и продолжала свою деятельность. Маршрут поездов через туннель вплоть до сноса туннеля с постройкой Межгосударственной 64 в 1960-х и 1970-х годах. Во время сноса туннеля это был один из двух из четырех первоначальных туннелей Крозе в Голубой Железная дорога Ридж все еще действует (другой, который по состоянию на 2013 год все еще используется, был 100-футовый (30-метровый) туннель Литл-Рок). Сегодня межштатная автомагистраль 64 проходит через разрез, который заменил Бруквильский туннель.
В первоначальном туннеле Бруквилля использовались эллиптические порталы того же стиля, что и в туннеле Гринвуд, видно здесь, и туннель Голубого хребта. Туннель Бруквилл был построен в форме эллипса, типичной конструкции туннелей 1800-х годов, а также использовался в туннелях Блу-Ридж и Гринвуд. В ноябрьском отчете 1849 года Крозе описывает конструкцию туннелей:
Я принял форму эллипса, образованного путем деления пополам горизонтальных ординат круга диаметром 32 фута с каждой стороны. вниз к ее центру, ниже которого стороны сделать вертикальными, если арка не нужна, опускаться вниз; в противном случае эллипс должен продолжаться до самого низа и иметь форму по всему периметру из кирпичей, камней или железа, что может показаться наиболее подходящим. Эта форма оставляет достаточно места для машин и, сужая крышу, более безопасна, чем полукруг диаметром 16 футов.
Части туннеля Бруквилля были выложены кирпичом для дополнительной прочности, а кирпичная кладка изначально была заказана Джозефу. Деттор, местный кирпичник. Из-за низкого качества кирпичей Деттора Крозе решил использовать эти кирпичи в туннеле Гринвуд на востоке, который был более прочным, чем Бруквилл. В 1854 году Крозе подсчитал, что общее количество кирпичей, необходимых для всего туннеля, будет более 750 000. После изучения предложений нескольких производителей кирпича Совет общественных работ Вирджинии заключил с Робертом Харрисом контракт на поставку кирпичей для Бруквильского туннеля. Результирующая арка имела толщину от 3 до 4 футов (0,9–1,2 м) по всей длине туннеля и образовывала проем примерно 20 футов (6,1 м) высотой и, в крайнем случае, 15 футов (4,6 м) шириной..
Во время строительства бревна, которые использовались для поддержки хрупких участков туннеля, которые должны были быть построены, были оставлены на месте после завершения арки, так как считалось слишком опасным их удаление. Когда во время Гражданской войны произошло оползание, эти оставшиеся бревна действовали как рычаги, способствуя растрескиванию и структурной нестабильности туннеля. При строительстве новой арки старые бревна были удалены, а пространство между новой и старой стенами было заполнено кирпичом и цементом.
Первоначальные кирпичные порталы были заменены на Железная дорога Чесапика и Огайо в 1928 году с бетонными порталами, как часть серии модернизации туннелей через линию, начиная с 1920-х годов. Новые порталы больше не имели характерного эллиптического дизайна оригинала Крозе, но имели вертикальные стороны и полукруглую арку.
Общая стоимость строительства Бруквильского туннеля составила 114 600 долларов. при длине 869 футов (265 м) стоимостью 131,90 доллара за фут. Для сравнения: стоимость одного фута туннеля Гринвуд длиной 538 футов (164 м) составляла 138,30 долларов, 100-футового (30 м) туннеля Литл-Рок - 123,90 доллара, а туннеля Blue Ridge длиной 4273 футов (1302 м) - 108,60 доллара. Затраты на Бруквильский туннель были значительно выше ожидаемых из-за хрупкой и небезопасной земли, в отличие от того, что первоначально казалось твердой породой. Рабочим, как внутренним, так и внешним, платили примерно 1,12 доллара в день, в то время как горнякам платили 1,37 доллара в день, что эквивалентно 31,87 и 38,98 долларов, соответственно, сегодня.
