Войти
| Бруклинский мост | |
|---|---|
 Просмотр от Манхэттена | |
| с координатами | 40 ° 42′21 ″ с.ш. 73 ° 59′47 ″ з.д. / 40,7057 ° с.ш., 73,9964 ° з.д. / 40,7057; -73,9964 Координаты : 40 ° 42'21 ″ с.ш., 73 ° 59'47 ″ з.д. / 40,7057 ° с.ш., 73,9964 ° з.д. / 40,7057; -73.9964 |
| Перевозит | 6 полос проезжей части (только автомобили). Надземные поезда (до 1944 года). Трамваи (до 1950 года). Пешеходы и велосипеды |
| Кресты | Ист-Ривер |
| Регион | Нью-Йорк (Общественный центр, Манхэттен - Дамбо / Brooklyn Heights, Brooklyn ) |
| Поддерживается | Департаментом транспорта Нью-Йорка |
| Идентификационный номер | 22400119 |
| Характеристики | |
| Конструкция | Подвеска / Трос Гибрид |
| Общая длина | 6,016 футов (1833,7 м) |
| Ширина | 85 футов (25,9 м) |
| Высота | 272 фута (82,9 м) (башни) |
| Самый длинный пролет | 1595,5 футов (486,3 м) |
| Клиренс ниже | 127 футов (38,7 м) выше среднего уровня половодья |
| История | |
| Дизайнер | Джон Огастес Роблинг |
| Построен | New York Bridge Company |
| Открыт | 24 мая 1883; 137 лет назад (1883-05-24) |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | 105679 (2016) |
| Плата | Бесплатно в обе стороны |
| Братан Оклинский мост | |
| Национальный регистр исторических мест | |
| США Национальный исторический памятник | |
| Достопримечательность Нью-Йорка № 0098 | |
| Построен | 1869–1883 |
| Архитектурный стиль | неоготика |
| Ссылка на NRHP № | 66000523 |
| NYCL № | 0098 |
| Важные даты | |
| Добавлены в NRHP | 15 октября 1966 г. |
| Указан НХЛ | 29 января 1964 года |
| Назначенный NYCL | 24 августа 1967 года |
 Местоположение в пределах Нью-Йорка | |
Бруклинский мост представляет собой гибридный кабель . остался / подвесной мост в Нью-Йорке, охватывающий Ист-Ривер между районами на Манхэттене и Бруклин. Бруклинский мост, открытый 24 мая 1883 года, стал первым фиксированным переходом через Ист-Ривер. На момент открытия это был самый длинный подвесной мост в, с основным пролетом 1595,5 футов (486,3 м) и настилом 127 футов (38,7 м) выше средней высоты воды.. Первоначально пролет назывался Нью-Йорк и Бруклинский мост или мост Ист-Ривер, но был официально переименован в Бруклинский мост в 1915 году.
Предложения по мосту, соединяющему Манхэттен. и Бруклин были впервые построены в начале 19 века, что было завершено к строительству нынешнего пролета, спроектированного Джоном А. Роблингом. Главный инженер проекта, его сын Вашингтон Роблинг, внес свой вклад в дальнейшие проектные работы, которым помогала жена последнего, Эмили Уоррен Роблинг. Строительство началось в 1870 году, когда Tammany Hall управляла строительством New York Bridge Company, хотя многочисленные споры и новизна дизайна продлили проект на тринадцать лет. С момента открытия Бруклинский мост претерпел несколько реконфигураций: до 1950 года в нем использовались конные повозки и надземные железнодорожные пути. Чтобы облегчить растущие транспортные потоки, через Ист-Ривер были построены дополнительные мосты и туннели. После нарушения ухудшения состояния Бруклинский мост несколько раз ремонтировался, в том числе в 1950-х, 1980-х и 2010-х годах.
Бруклинский мост - самый южный из четырех автомобильных мостов, соединяющих остров Манхэттен и Лонг-Айленд, с Манхэттеном, Вильямсбургом, и Куинсборо мосты на север. Разрешены только легковые автомобили, пешеходное и велосипедное движение. С момента открытия Бруклинский мост стал главной достопримечательностью Нью-Йорка. На протяжении многих лет мост использовался как место проведения различных трюков и представлений, а также преступлений и преступлений. Бруклинский мост был обозначен Национальным историческим памятником, Достопримечательности Нью-Йорка и Национальным историческим памятником гражданского строительства.
Бруклинский мост, первый в мире крупный подвесной мост из стальной проволоки , использует гибридную вантовую / подвесную конструкцию моста с горизонтальной и диагональной подвеской. кабели. Каменные башни неоготики с характерными остроконечными арками. Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT), обслуживающий мост сообщает, что его первоначальная схема окраски была «Бруклинский мост, коричневый» и «Серебряный», хотя автор New York Post заявляет, что это изначально был полностью » Роулинс Ред ".
Пандус подход к Бруклинскому мосту, вид со стороны Бруклина Чтобы обеспечить достаточный зазор для судоходства в Ист-Ривер, Бруклинский мост включает в себя протяженные виадуки на подходе к любому Бруклинскому, включая подходы, имеет общую сложность 6 016 футов (1834 м) в длину при измерении между бордюрами на Парк-Роу на Манхэттене и Сэндс-стрит в Бруклине.); это расстояние от бордюра на Центральная улица в Манхэттене.
Главный пролет между двумя подвесными опорами составляет 1595,5 футов (486,3 м) в длина и 85 футов (26 м) в ширину. уры от 14 до 16 дюймов ". Навигационное разрешение составляет 127 футов (38,7 м) выше среднего половодья (MHW). В статье 1909 Engineering Magazine говорилось, что в центре пролета высота над MHW может колебаться более чем на 9 футов (2,7 м) из-за температуры и транспортных нагрузок, в то время как более жесткие пролеты имеют меньшую максимальное .
Боковые пролеты между каждой опорой подвески и крепления подвески каждой стороны имеют длину 930 футов (280 м). Во время строительства инженеры еще не открыли аэродинамику конструкции моста, и конструкции мостов не тестировались в аэродинамических трубах. По совпадению открытая ферменная конструкция, поддерживающая палубу, по своей природе имеет меньше аэродинамических проблем. Это связано с тем, что Джон Роблинг спроектировал стропильную систему Бруклинского моста на шесть-восемь раз прочнее, чем он предполагал. Однако из-за того, что поставщик обманным путем заменил кабель некачественного кабеля при первоначальном строительстве, мост должен быть переоценен в то время, как имеющий четыре большую прочность, чем необходимо.
Главный пролет и боковые пролеты поддерживают конструкцию, содержащую шесть ферм , идущую вдоль проезжей части, каждую из которых глубину 33 фута (10 м). Фермы позволяют Бруклинскому мосту выдерживать общую нагрузку 18 700 коротких тонн (16 700 длинных тонн), что было принято во внимание при проектировании, когда он изначально перевозил более тяжелые надземные поезда. Эти фермы удерживаются подвесными тросами, которые свисают вниз с каждого из четырех основных тросов. Между фермами наверху проходят перекладины, диагональные и вертикальные балки жесткости проходят снаружи и внутри каждой проезжей части.
Надземный пешеходный и велосипедный променад проходит между двумя проезжей частью на глубине 18 футов (5,5 м). над ними. Обычно он проходит на 4 фута (1,2 м) ниже уровня перекладин, за исключением участков, окружающих каждую башню. Соединяясь с языком, который немного нависает над двумя проезжей частью. Путь обычно имеет ширину от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м).
К каждому из боковых пролетов ведет подъездной пандус. Подъездной съезд длиной 971 фут (296 м) со стороны Бруклина короче, чем подъездной съезд высотой 1567 футов (478 м) со стороны Манхэттена. Подходы поддерживаются арками в стиле ренессанс из кирпича; Сами арочные проемы были заполнены кирпичными стенами с небольшими окнами внутри. Подъездной пандус содержит девять арочных или железных- балочных мостов через переулки в Манхэттене и Бруклине.
Бруклин-Бэнкс скейт-парк, замеченный в 2009 году Подход Манхэттена, серия кирпичных спусков или «берегов» была преобразована в скейт-парк, Brooklyn Banks в конце 1980-х. Парк использует опоры подход столбы в качестве препятствий. В середине 2010-х годов Бруклинские банки были закрыты для публики, потому что эта территория использовалась в качестве хранилища во время ремонта моста. Сообщество скейтбординга неоднократно пыталось спасти банки; После того, как город разрушил более мелкие банки в 2000-х годах, городское правительство оставило более крупные банки для катания на скейтборде. Когда в 2020 году NYCDOT удалили кирпичи из берегов, скейтбордисты начали онлайн-петицию.
Вид на диагональные стойки и вертикальные тросы для подвешивания; основные тросы находятся сверху Бруклинский мост через четырьмя четырьмя тросами, которые спускаются с вершин подвесных опор и поддерживают настил. Два расположены за пределами проезжей части моста, а два - посередине проезжей части. Каждый кабель имеет диаметр 15,75 дюйма (40,0 см) и содержит 5282 параллельных оцинкованной стальной проволоки, плотно намотанных друг на друга в цилиндрической форме. Эти провода скручены в 19 отдельных жил, по 278 жил в каждой. Это было первое использование связки подвесного моста. С 2000-х годов основные кабели также серию светильников LED мощностью 24- Вт LED, которые из-за своей формы называются «ожерелья-огнями».
Кроме того, 1 520 тросов из оцинкованной стальной проволоки свисают вниз от основных тросов, еще 400 тросов остаются по диагонали от опор. Эти тросы удерживают ферменную конструкцию вокруг настила моста.
На каждой стороне моста есть крепления для основных кабелей. Якорные стоянки представляют собой трапециевидные известняковые сооружения, расположенные в стороне от берега, размером 129 на 119 футов (39 на 36 м) у основания и 117 на 104 футов (36 на 32 м) наверху. Каждая якорная стоянка весит 60 000 коротких тонн (54 000 длинных тонн). Якорная стоянка на Манхэттене опирается на фундамент из скальной породы, а якорная стоянка на Бруклине опирается на глину.
Оба крепления имеют четыре анкерных пластины, по одной на одной из основных тросов, которые расположены близко к земле. ровно и параллельной земле. Анкерные пластины имеют размеры 16 на 17,5 дюймов (410 на 440 мм), толщину 2,5 дюйма (64 мм) и вес 46 000 фунтов (21 000 кг) каждую. Каждая анкерная пластина соединена с соответствующим кабелем двумя наборами из девяти проушин, каждая из которых имеет длину около 12,5 футов (3,8 м) и толщину до 9 на 3 дюйма (229 на 76 мм). Цепи проушин изгибаются вниз от кабеля к анкерным пластинам, а размеры проушин различаются в зависимости от их положения.
Крепления также содержат множество проходов и отсеков. С 1876 года, чтобы профинансировать обслуживание моста, правительство Нью-Йорка предоставило в аренду большие своды под манхэттенской якорной стоянкой моста, и они постоянно использовались в течение начала 20 века. Хранилища использовались для хранения, поскольку в них поддерживалась постоянная температура 60 ° F (16 ° C) из-за циркуляции воздуха. Хранилище Манхэттена было названо «Голубым гротом» из-за святыни Девы Марии рядом с проемом у входа. Хранилища были закрыты для общественного пользования в конце 1910-х и 1920-х годах во время Первой мировой войны и сухого закона, но были вновь открыты. Когда в 1978 году Нью-Йорк посетил один из подвалов, он обнаружил на стене «исчезающая надпись»: «Кто не любит вина, женщин и песен, тот остается дураком на всю жизнь». Утечки, обнаруженные в помещениях хранилища, потребовали ремонта в конце 1980-х - начале 1990-х годов. К концу 1990-х годов помещения использовались для хранения оборудования для технического обслуживания.
Характерные заостренные арки моста Возрождение готики подвесные башни Две подвесные башни моста составляют 278 футов (85 м) в высоту с площадью основания 140 на 59 футов (43 на 18 м) на уровне максимальной воды. Они построены из известняка, гранита и цемента Rosendale. Известняк был добыт в карьере Кларк в графстве Эссекс, Нью-Йорк. Гранитные блоки были добыты и сформированы на острове Винальхэвен, штат Мэн, по контракту с Bodwell Granite Company, и доставлены из штата Мэн в Нью-Йорк на шхуне. Манхэттенская башня содержит 46 945 кубических ярдов (35 892 м) каменной кладки, а Бруклинская башня имеет 38 214 кубических ярдов (29 217 м) кладки.
Каждая башня содержит пару готического возрождения арки, через которые проходят проезжие части. Проемы арок имеют высоту 117 футов (36 м) и ширину 33,75 футов (10,29 м). Верхние части башен установлены на высоте 159 футов (48 м) над полом каждого арочного проема, в то время как пол проемов находится на высоте 119,25 фута (36,35 м) над средним уровнем воды, в результате чего общая высота башен составляет 278, 25 фута (84,81 м). м) выше среднего половодья.
Башни опираются на подводные кессоны из южной желтой сосны. Оба кессона содержат внутренние помещения, которые используются строителями. Кессон на манхэттенской стороне немного больше, его размеры 172 на 102 фута (52 на 31 м) и он расположен на глубине 23,9 м (78,5 футов) под водой, в то время как кессон на бруклинской стороне имеет размеры 168 на 102 фута (51 на 31 м) и расположен 44,5 футов (13,6 м) ниже уровня воды. Кессоны были спроектированы так, чтобы выдерживать, по крайней мере, весы, которые будут иметь давление в 5 коротких тонн на квадратный фут (49 т / м), когда они полностью построены, но кессоны были сконструированы излишне для безопасности. Во время аварии на бруклинской стороне, когда давление воздуха было потеряно и частично построенные башни упали с полной силой, кессон выдержал расчетное давление 23 тонны на квадратный фут (220 т / м) с незначительными повреждениями. Большая часть древесины, используемой для строительства моста, в том числе для кессонов, поступала с мельниц на Гаскойн-Блафф на Св. Остров Саймонс, Джорджия.
Кессон на Бруклинской стороне, который был установлен первым, установлен высоту 9,5 футов (2,9 м) и потолок, состоящий из пяти слоев древесины, каждый слой высотой 1 фут (0,30 м). Позже на потолок были добавлены еще слои древесины, а весь кессон был обернут оловом и деревом для дополнительной защиты от наводок. Толщина стенок кессона 8 составляла (2,4 м) как снизу, так и сверху. Кессон имел шесть камер: по две для дноуглубительных работ, шахты подачи и шлюзы.
Кессон на манхэттенской стороне немного отличался, потому что его нужно было установить на большей глубине. Чтобы защитить от повышенного давления воздуха на такой глубине, на крыше манхэттенского кессона было 22 деревянных слоя, что на семь больше, чем у его бруклинского аналога. Кессон Манхэттена также пятьдесят труб диаметром 4 дюйма (10 см) для удаления песка, огнестойкую внутреннюю часть, выполненную из стальных плит, а также различные шлюзы и системы связи.
Ранний план башни Бруклинского моста, 1867 г. Предложения по строительству моста между отдельными в то время городами Бруклином и Нью-Йорком были предложены еще в 1800 году. В то время единственным путешествием между двумя городами был ряд паромных линий. Инженеры представили различные конструкции, такие как цепные или звенные мосты, хотя они никогда не были построены из-за трудностей строительства достаточно высокого моста с фиксированным пролетом через загруженный Ист-Ривер. Были также предложения о строительстве туннелей под Ист-Ривер, но они считались чрезмерно дорогими. Нынешний Бруклинский мост был задуман немецким иммигрантом Джоном Августом Роблингом в 1852 году. Ранее он спроектировал и построил более короткие подвесные мосты, такие как Акведук Роблинга в Делавэре в Лакаваксен, Пенсильвания и Подвесной мост Джона А. Роблинга между Цинциннати, Огайо и Ковингтоном, Кентукки.
В феврале 1867 года Сенат штата Нью-Йорк принял закон, разрешающий строительство подвесной мост из Бруклина в Манхэттен. Два месяца спустя компания «Нью-Йорк и Бруклинский мост» была зарегистрирована с советом директоров (позже преобразованным в совет попечителей). Всего было двадцать попечителей: по восемь назначенных мэрами Нью-Йорка и Бруклина, а также мэрами каждого города и аудитором и контролером Бруклина. Компании было поручено построить то, что тогда называлось Нью-Йорком и Бруклинским мостом . В качестве альтернативы, пролет назывался просто "Бруклинский мост", название происходит от 25 января 1867 года, отправленного в Brooklyn Daily Eagle. Акт регистрации, который стал законом 16 апреля 1867 года, разрешил городам Нью-Йорк (ныне Манхэттен) и Бруклин подписаться на 5 миллионов долларов в основной капитал, который будет использоваться для финансирования строительства моста.
Роблинг впоследствии был назначен главным инженером работы и к сентябрю 1867 года представил генеральный план. Согласно ему, мост будет длиннее и выше любого ранее построенного подвесного моста. Он будет включать автомобильные дороги и надземные железнодорожные пути, сборы за проезд и проезд по которым обеспечат средства для оплаты строительства моста. Он также будет включать приподнятую набережную, которая служила неторопливой дорожкой. Предложение получило широкую поддержку в обоих городах, и жители предсказывали, что открытие Нью-Йорка и Бруклинского моста окажет такое же влияние, как Суэцкий канал, первый трансатлантический телеграфный кабель или первая трансконтинентальная железная дорога. Однако к началу 1869 года некоторые люди начали критиковать проект, говоря, что либо мост был слишком дорогим, либо процесс строительства был слишком сложным.
Чтобы развеять опасения по поводу дизайна Нью-Йорка и Бруклина. Бридж, Роблинг организовал «Партию моста» в марте 1869 года, куда он пригласил инженеров и членов Конгресса США посмотреть другие его пролетные места. После вечеринки у моста в апреле Роблинг и несколько инженеров провели заключительные изыскания. В ходе процесса было определено, что главный пролет необходимо поднять с 130 до 135 футов (от 40 до 41 м) над MHW, что потребует нескольких изменений в общей конструкции. В июне 1869 года, проводя эти исследования, Роблингполучил травму стопы, когда паром прижал ее к свае. После ампутации раздробленных пальцев ног у него улучшилась инфекция столб, которая сделала его недееспособным и в следующем месяце умерла. Вашингтон Роблинг, 32-летний сын Джона Роблинга, был нанят на роль своего отца. Когда был нанят младший Роблинг, Таммани Холл лидер Уильям М. Твид также стал участвовать в строительстве моста, потому что, как крупный землевладелец в Нью-Йорке, он был заинтересован в строительстве моста. завершение проекта. Компания New York and Brooklyn Bridge Company, позже известная просто как New York Bridge Company, находилась под контролем Таммани Холла, одобрила планы Роблинга и назначила его главным инженером проекта.
Схема кессона Строительство Бруклинского моста началось 2 января 1870 года. Первые работы повлекли за собой строительство двух кессонов, на которых будут построены подвесные башни. Кессон на бруклинской стороне был построен на верфи Уэбб и Белл в Гринпойнт, Бруклин, и был спущен в реку 19 марта 1870 года. Сжатый воздух закачивался в кессон, и рабочие входили в пространство, чтобы копать осадок, пока он не опустился на коренную породу. Когда кессон достиг желаемой модели, его следовало залить вертикальными кирпичными опорами и бетоном. Однако из-за неожиданно высокой степени воздействия валунов наверху русла реки бруклинский кессон опустился до желаемой за несколько месяцев. Кроме того, в декабре 1870 года его деревянная крыша загорелась, что еще больше задержало строительство. «Большой выброс», как назвали пожар, затянул строительство на несколько месяцев, так как ямы в кессоне требовали ремонта. 6 марта 1871 года ремонт был закончен, и кессон достиг окончательной глубины 44,5 футов (13,6 м); через пять дней его залили бетоном. В целом, по оценкам, около 264 человек работали в кессоне каждый день, но из-за высокой текучести рабочих , итоговая цифра составила около 2500 человек. Несмотря на это, парализовало всего несколько рабочих. На своей конечной глубине давление воздуха в кессоне составляет 21 фунт на квадратный дюйм (140 кПа).
Кессон со стороны Манхэттена был следующей постройкой. Чтобы убедиться, что он не загорится, как его аналог, кессон Манхэттена был выложен огнестойким листовым железом. Он был спущен на воду с верфи Webb Bell 11 мая 1871 года и в сентябре доставлен на место. Из-за экстремального давления воздуха под водой внутри намного более глубокого манхэттенского кессона многие рабочие заболели декомпрессионной болезнью во время этой работы, несмотря на наличие воздушных шлюзов. В то время это состояние было неизвестно, и врач проекта Эндрю Смит впервые назвал его «кессонной болезнью». С 25 января по 31 мая 1872 года Смит лечил 110 случаев декомпрессионной болезни, в то время как трое рабочих умерли от болезни. Когда железные зонды под кессоном Манхэттена представили, что коренная порода оказалась даже глубже, чем ожидалось, Вашингтон Роблинг остановил строительство из-за повышенного риска декомпрессионной болезни. После того, как кессон Манхэттена достигла глубины 78,5 футов (23,9 м) с давлением воздуха 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа ), Вашингтон посчитал, что песчаный грунт, лежащий на глубине 30 футов ( 9,1 м), покрывает коренную породу. был достаточно твердым, и в июле 1872 года кессон был заполнен бетоном.
Сам Вашингтон Роблинг получил парализующую травму в результате кессонной болезни вскоре после того, как была взорвана земля для фундамента Бруклинской башни. Из-за его изнурительного состояния он не мог лично контролировать строительство, поэтому он спроектировал кессоны и другое оборудование из своей квартиры. Его жена Эмили Уоррен Роблинг не только написала письменное общение между своим мужем и инженерами на месте, но также разбиралась в математике, расчетах кривых цепной цепи, прочности материалов., спецификации мостов и тонкости конструкции кабеля. Следующие 11 лет она провела, помогая руководить строительством моста, взяв на себя большую часть обязанностей инженера, включая повседневный надзор и управление проектом.
Стереоскопические виды на строительство Манхэттенской башни того, как кессоны были завершены, на каждой из них были построены опоры, на которых будут построены каменные башни. Строительство башен было сложным процессом, занявшим четыре года. Строители кирпичи были тяжелыми, строители доставляли их к основанию башен с помощью системы шкивов с непрерывным стальным тросом диаметром 1,5 дюйма (3,8 см), приводимым в действие паровыми двигателями на уровне земли.. Затем блоки поднимаются по деревянным путям вдоль каждой башни и маневрировали в нужное положение с помощью вышки на вершине башен. Блоки иногда заставляли канаты вибрировать из-за своего веса, но только один раз блок падал.
Строительство подвесных опор началось в середине 1872 года, и к тому времени, когда работы были остановлены на зиму в конце 1872 года, части каждой башни уже были построены. К середине 1873 года в строительстве башен был достигнут значительный прогресс. Башня со стороны Бруклина достигла высоты 164 футов (50 м) над средним паводком, в то время как башня со стороны Манхэттена достигла высоты 88 футов (27 м) над MHW. Арки Бруклинской башни были завершены к августу 1874 года. Башня была завершена к декабрю 1874 года с установкой седловых пластин для основных тросов на вершине башни. Однако украшение Бруклинской башни не могло быть завершено, пока не была закончена башня Манхэттена. Последний камень на Бруклинской башне был возведен в июне 1875 года, строительство башни на Манхэттене было завершено в июле 1876 года. Седельные плиты на обеих башнях были также подняты в июле 1876 года. Работа была опасной: к 1876 году трое рабочих погибли, упав с них. башни, в то время как девять других рабочих погибли в результате других случаев.
Джордж Брэдфорд Брейнерд, из Бридж-Тауэр, c.1872 Бруклинский музей В 1875 году, когда строились башни, проект исчерпала свой первоначальный бюджет в 5 миллионов долларов. Два комиссара по мостам, по одному от Бруклина и Манхэттена, обратились к законодателям штата Нью-Йорк с ходатайством о выделении еще 8 миллионов долларов на строительство. В конце концов, законодатели приняли закон, разрешающий выделение земли с условием, что города выкупят акции частных акционеров Бруклинского моста.
Работы продолжались одновременно на якорных стоянках с каждой стороны. Бравовая степень завершена в августе 1875 года. Манхэттенская якорная стоянка была построена быстрее, начавшись в мае 1875 года, она была в основном завершена в июле 1876 года. были скручены кабели, после чего к высоте каждого 80-футового (24 м) крепления добавлялось еще 6 футов (1,8 м).
Первый временный провод был натянут между башнями 15 августа 1876 г. с использованием хромистой стали , предоставленной компанией Chrome Steel в Бруклине. Затем проволоку протянули обратно через реку, и два конца были сращены, образуя бегунок, длинную петлю из проволоки, соединяющую башню, которая приводилась в движение паровым подъемным двигателем мощностью 30 лошадиных сил (22 кВт). на уровне земли. Трос был одним из двух, которые использовались для создания временного пешеходного моста для рабочего во время прядения кабеля. Следующим шагом было отправить инженера по готовому путевому тросу в боцманском кресле, подвешенном на тросе, чтобы убедиться, что он достаточно безопасен. Для этого был выбран главный механик моста, Э.Ф. Фаррингтон, и около 10 000 человек с обоих берегов наблюдали, как он переходил мост. Затем через пролёт был протянут второй путевой трос, и эта задача была завершена к 30 августа. Временный пешеходный мост, расположенный примерно на 60 футов (18 м) над уровнем будущей палубы, был построен в феврале 1877 года.
Под строительство, ок. 1872 г. - ок. 1887 г. 
«От башни к башне - подвесной мост через Ист-Ривер - вид с Бруклинской башни» (1877 г.) К декабрю 1876 г. контракт на изготовление постоянных тросов все еще не был заключен. Были разногласия по поводу того, следует ли использовать в тросах моста еще не испытанную сталь Бессемера или хорошо зарекомендовавшую себя тигельную сталь. Пока не был заключен постоянный контракт, строители заказали 30 коротких тонн (27 длинных тонн) проволоки, по 10 тонн каждая у трех компаний, включая собственный сталелитейный завод Washington Roebling в Бруклине. В конце концов, было решено использовать тигельную сталь номер 8 Бирмингема калибра (приблизительно 4 мм или 0,165 дюйма в диаметре), и был разослан запрос предложений на который ответили восемь компаний. В январе 1877 года был заключен контракт на изготовление тигельной стали, который был связан с управляющим мостом Абрамом Хьюиттом, которому Роблинг не доверял.
Прядение проволоки потребовало производства больших катушек они были оцинкованы, но не смазаны маслом, когда они покинули завод. Катушки были доставлены на верфь возле якорной стоянки в Бруклине. Там они были погружены в льняное масло, подняты к вершине анкерного крепления, высушены и сращены в одну проволоку, наконец, покрыты красным цинком для дальнейшего цинкования. На якорной стоянке было тридцать два барабана, по восемь на каждом из четырех основных тросов. Каждый барабан емкость 60 000 футов (18 000 м) проволоки. Первый экспериментальный трос для главных тросов был протянут между башнями 29 мая 1877 года, а прядение началось через две недели. К июлю были натянуты все четыре основных кабеля. Это временный пешеходный мост неофициально открыт для общественности, которые могут получить доступ для посетителей; К августу 1877 года пешеходным мостом воспользовались несколько посетителей со всего мира. Проходы посетителей прекратились в сентябре того же года, как у посетителя случился эпилептический припадок, и он чуть не упал.
провода раскручивались, начались работы по сносу зданий по обе стороны от улицы. река для подходов к Бруклинскому мосту; К сентябрю 1877 года эта работа была в основном завершена. В следующие месяце были заключены первые контракты на поставку подвесных тросов, которые свисали с основных тросов и поддерживали палубу. К маю 1878 года основные кабели были готовы более чем на две трети. Однако в следующем месяце один из проводов соскользнул, в результате чего два человека погибли и трое получили ранения. В 1877 году Хьюитт написал письмо, в котором обвинал не использовать бессемеровскую сталь при строительстве моста. Были заявки как представлены на тигельную, так и на бессемеровскую сталь; представила самую низкую цену на бессемеровскую сталь, но по указанию Хьюитта контракт был присужден Хей.
Последующее расследование обнаружило, что Хей заменил в кабелях проволоку низкого качества. Из восьмидесяти проводных колец, которые были протестированы, только пять соответствовали стандартам, и было подсчитано, что Хей заработал 300000 долларов на обмане. На этом этапе было слишком поздно заменять уже построенные кабели. Роблинг определил, что более слабая проволока будет выходить из моста только в четыре раза прочнее, чем необходимо, а не в шесть-восемь раз сильнее. Проводу более низкого качества разрешили остаться, и к каждому кабелю было добавлено 150 дополнительных проводов. Чтобы избежать разногласий со стороны общественности, Хей не был уволен, но вместо этого был вынужден лично заплатить за более качественный провод. Контракт на оставшуюся проволоку был присужден сыновьям Джона А. Роблинга, и к 5 октября 1878 года последний из основных проводов кабеля прошел через реку.
Хромолитограф «Подвесного моста через Грейт-Ист-Ривер» Карриер и Айвз, 1883 После того, как подвесные тросы были установлены, рабочие начали возводить стальные перекладины для поддержки проезжей части как части общей надстройки моста. Строительство надстройки началось в марте 1879 года, но, как и в случае с кабелями, попечители первоначально не пришли к соглашению о том, должна ли стальная надстройка быть сделана из бессемеровской или тигельной стали. В июле того же года попечители решили заключить контракт на поставку 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали для Edgemoor (или Edge Moor) Iron Works, расположенного в Филадельфии, который должен быть доставлен к 1880 году. попечители позже приняли другое решение еще на 500 коротких тонн (450 длинных тонн) бессемеровской стали. Однако к февралю 1880 г. поставки стали так и не начались. В октябре того же года попечители моста допросили президента Эджмура о задержке с поставками стали. Несмотря на заверения Эджмура в том, что контракт будет выполнен, поставки все еще не были завершены к ноябрю 1881 года. Мэр Бруклина Сет Лоу, который стал частью попечительского совета в 1882 году, стал председателем комитета, которому было поручено расследовать невыполнение Edgemoor контракта. Отвечая на вопрос, президент Эджмура заявил, что задержки произошли по вине другого подрядчика, Cambria Iron Company, которая производила проушины для мостовых ферм; на тот момент контракт должен был быть завершен к октябрю 1882 года.
Еще больше усложнив ситуацию то, что Вашингтон Роблинг не явился на собрание попечителей в июне 1882 года, так как он уехал в Ньюпорт., Род-Айленд. После того, как средства массовой информации узнали об этом, большинство газет призвали уволить Роблинга с должности главного инженера, за исключением Daily State Gazette в Трентон, Нью-Джерси и Brooklyn Daily Eagle. Некоторые из давних попечителей, в том числе Генри К. Мерфи, Джеймс С.Т. Странахэн и Уильям К. Кингсли, были готовы поручиться за Роблинга, так как строительство продолжается. на Бруклинском мосту все еще продолжалось. Однако поведение Роблинга считалось подозрительным среди более молодых попечителей, которые недавно присоединились к совету.
Строительство самого моста было отмечено в официальных отчетах, которые Мерфи ежемесячно представлял мэрам Нью-Йорка и Бруклина. Например, в отчете Мерфи в августе 1882 г. отмечалось, что в этот набор входят 114 промежуточных шнуров, факторов в течение недели, а также 72 диагональных стойки, 60 опор и многочисленные балки перекрытия, соединительные фермы и распорки. К 1883 году Бруклинский мост считался в основном завершенным и должен был открыться в основном в июне. К февралю 1883 года были заключены контракты на освещение моста, и в марте была утверждена схема взимания дорожных сборов.
Строители и торговцы, расположенные к северу, встретили существенное сопротивление строительству моста. утверждал, что мост не обеспечит достаточного пространства для судов. В мае 1876 года эти группы во главе с Абрахамом Миллером подали иск в Окружной суд Соединенных Штатов по Южному округу Нью-Йорка против городов Нью-Йорк и Бруклин.
В 1879 году Подкомитет по торговле и навигации начал расследование дела Бруклина. Мост. Моряк, нанятый для определения высоты пролета, сообщил ему о трудностях, с которыми столкнулись при вводе своих судов под мостик, когда он будет завершен. Другой свидетель, Эдвард Веллман Серрелл, инженер-строитель, сказал, что расчеты прочности прочности моста неверны. В 1883 году Верховный суд постановил, что Бруклинский мост является законным сооружением.
Заголовок газеты, объявляющий об открытии Бруклинского моста Нью-Йорк и Бруклинский мост были открыты для использования 24 мая 1883 года. Тысячи посетило церемонию открытия, и по этому случаю в Ист-Ривер посетило множество кораблей. Официально Эмили Уоррен Роблинг первой пересекла мост. На открытии моста также присутствовали президент США Честер А. Артур и мэр Нью-Йорка Франклин Эдсон, которые пересекли мост и обменялись рукопожатием с мэром Бруклина Сетом Лоу на окраине Бруклина. Абрам Хьюитт дал основной адрес.
Это не работа какого-то одного человека или одного возраста. Это результат изучения, опыта и знаний многих возрастов. Это не просто творение; это рост. Сегодня он предстает перед нами как сумма и воплощение человеческого знания; как наследник веков; как последняя слава столетий терпеливого наблюдения, глубокого и накопленных навыков, приобретенных, шаг за шагом, в нескончаемой борьбе человека за подчинение сил природы контролю и использованием.
— Абрам ХьюиттХотя в Вашингтоне Роблинг не смог привлечь присутствующих на церемонии (и редко посещал это место снова), он провел праздничный банкет в доме в день открытия моста. Дальнейший праздник включал выступление оркестра, стрельбу с кораблей и фейерверк. В тот первый день пролив пересекли 1800 автомобилей и 150 300 человек. Менее чем через неделю после открытия Бруклинского моста паромные бригады сообщили о резком снижении патронажа, в то время как операторы сбора платы за проезд обрабатывали более сотни человек в минуту. Тем не менее, паромы через реку продолжали работать до 1942 года.
«Вид с высоты птичьего полета на Большой Нью-Йорк и Бруклинский мост и грандиозный показ пожарных работ в ночь открытия» В 1883 году мост стоил 15,5 миллионов долларов США. долларов (около 411 589 000 долларов США в 2019 году) на строительство, две трети из которых заплатил Бруклин. Облигации для финансирования строительства не будут выплачены до 1956 года. Приблизительно 27 человек погибли во время строительства. Временной мост через Ист-Ривер, его также называли мостом Ист-Ривер . Еще одним популярным прозвищем был Бруклинский мост из-за экономических выгоды, который предоставил городу Бруклину. До строительства ближайшего Вильямсбургского моста в 1903 году Нью-Йоркский и Бруклинский мосты были самым длинным подвесным мостом в мире, в полтора раза длиннее, чем любой из построенных ранее.
На к моменту открытия Бруклинский мост еще не был завершен; предлагаемый общественный транспорт через мост все еще тестировался, в то время как подход Бруклина находился на стадии завершения. 30 мая 1883 года, через шесть дней после открытия, женщина, упавшая с лестницы на подходе к Бруклину, вызвала давку, в результате которой были раздавлены и убиты по меньшей мере двенадцать человек. В судебных процессах Brooklyn Bridge Company была оправдана по причине халатности. Тем не менее, компания установила аварийные телефонные будки и дополнительные перила, а попечители утвердили план противопожарной защиты моста. Общественный транспорт начался с открытия канатной дороги 25 сентября 1883 года. 17 мая 1884 года один из циркачей П. Самая известная достопримечательность Т. Барнума, Слон Джамбо, возглавил парад из 21 слона по Бруклинскому мосту. Это помогло уменьшить сомнения в устойчивости моста, а также способствовало развитию цирка Барнума.
Вид на восток в 1899 году Покровительство через Бруклинский мост увеличилось с годами после его открытия; миллион человек заплатили за переход за шесть первых месяцев. Мост перевез 8,5 миллионов человек в 1884 году, первом полном году его эксплуатации; это число удвоилось до 17 миллионов в 1885 году и снова до 34 миллионов в 1889 году. Многие из этих людей были пассажирами канатной дороги. Кроме того, около 4,5 миллионов пешеходов в год переходили мост бесплатно к 1892 году. Троллейбусы были добавлены в центральные части проезжих частей в 1898 году, что разрешено троллейбусам также передвигаться по мосту. В том же году ранее отдельный город Бруклин был объединен с Нью-Йорком, и Бруклинский мост попал под контроль города. Опасения по поводу безопасности Бруклинского моста возникли на рубеже веков. В 1898 году из-за остановки движения из-за мертвой лошади один из шнуров фермы перегнулся. Более серьезные опасения возникли после того, как в 1901 году оборвались двенадцать тросов подвески, хотя тщательное расследование не обнаружило других дефектов. После инцидента 1901 года пять инспекторов наняты для ежедневного осмотра моста, и эта услуга обходилась в 250 000 долларов в год. Brooklyn Rapid Transit Company, которая управляла маршрутами через Бруклинский мост, в 1905 г. выпустила сообщение о том, что мост достиг своей транзитной пропускной способности.
К 1890 г. из-за строительства Бруклинский мост, были предложения построить другие мосты через Ист-Ривер между Манхэттеном и Лонг-Айлендом. Хотя было предложено строительство второй палубы Бруклинского моста, это было сочтено невозможным, потому что это произошло бы к перегрузке конструктивных возможностей моста. Первый новый мост через Ист-Ривер, Вильямсбургский мост, был открыт вверх по течению в 1903 году и соединил Вильямсбург, Бруклин, с Нижним Ист-Сайдом Манхэттена. За ним последовали Квинсборо-Бридж между Куинсом и Манхэттеном в марте 1909 года и Манхэттенский мост между Бруклином и Манхэттеном в декабре 1909-го. Также было построено несколько подземных, железнодорожных и автомобильных туннелей., что помогло ускорить развитие Манхэттена, Бруклина и Квинса.
Хотя с момента открытия моста для вагонов и клиентов канатных дорог была введена плата за проезд, пешеходы изначально были избавлены от платы за проезд. Однако к первому десятилетию 20 века пешеходы также платили за проезд. Плата за проезд на всех четырех мостах через Ист-Ривер - Бруклинский мост, а также мосты Манхэттен, Вильямсбург и Куинсборо на севере - была отменена в Июль 1911 г... как часть популистской политической кампании, окружающей мэром Нью-Йорка Уильямом Джеем Гейнором. В январе 1915 года городское правительство приняло законопроект об официальном названии конструкции «Бруклинский мост». Якобы в попытке уменьшить движение на близлежащих городских улицах Гровер Уэлен, комиссар завода и сооружений, запретил движение транспортных средств с Бруклинского моста в 1922 году. Настоящей причиной запрета стал инцидент в том же году, когда два кабеля соскользнули из-за высокой транспортной нагрузки. И Уэлен, и Роблинг призвали к реконструкции Бруклинского моста и строитель параллельного моста, хотя параллельный мост так и не был построен.
Пандус от Бруклинского моста к FDR Drive, завершен ок. 1969 Первая крупная модернизация Бруклинского моста началась в 1948 году, когда контракт на реконструкцию моста был заключен с Дэвидом Б. Штейнман. Ожидается, что модернизация удвоит пропускную способность проезжей части моста до почти 6000 автомобилей в час при прогнозируемой стоимости в 7 миллионов долларов. Реконструкция включается в себя снос как эстакадных, так и троллейбусных путей на проезжей части, удаление ферм, отделяющих внутренних эстакады от полос движения транспортных средств, и расширение каждой проезжей части с двух до трех полос, а также строительство дорожного полотна. новый железобетонный пол. Кроме того, были добавлены новые съезды на Адамс-стрит, Cadman Plaza и Brooklyn Queens Expressway (BQE) на Бруклинской стороне и на Парк-Роу на Манхэттенской стороне. Троллейные пути закрылись в марте 1950 года, чтобы можно было проводить работы по расширению. Во время строительства проезжая часть закрывалась по одной, что сокращающий потоки, пересекающие мост только в одном направлении. Расширение южной проезжей части было завершено в мае 1951 года, за последовала северная проезжая часть в октябре 1953 года. Реставрация была завершена в мае 1954 года с завершением реконструированной эстакады.
Пока продолжалась реконструкция пролета, под подходом к Манхэттену было построено убежище от радиоактивных осадков в ожидании холодной войны. Заброшенное пространство в одной из каменных арок было заполнено запасами аварийного выживания на потенциальной ядерной бомбе Советским Союзом ; эти запасы остались на месте полвека спустя. Вдобавок к мосту были добавлены защитные заграждения в качестве защиты от саботажа.
Одновременно с восстановлением Бруклинского моста, двухэтажный виадук для BQE строился через существующий стальной путепровод моста. Подъезд к Бруклину. Сегмент BQE от Бруклинского моста на юг до Атлантик-авеню открылся в июне 1954 года, но прямой съезд от BQE на север до Бруклинского моста на Манхэттене открылся только в 1959 году. Город также расширил Адамс. Подъезд к улице в Бруклине, между мостом и Фултон-стрит, с 60 до 160 футов (18-49 м) в период с 1954 по 1955 год. Впечатление, Boerum Place от Фултон-стрит на юг до Атлантик-авеню также был расширен. Это потребовало сноса старого здания суда округа Кингс. Башни были очищены в 1958 году, а якорная стоянка в Бруклине была отремонтирована в следующем году.
Со стороны Манхэттена город одобрил спорную реконструкцию входной площади Манхэттена в 1953 году. Проект, который добавил бы высокий уровень - разделенный перекресток над Парк-Роу, горячо оспаривался, потому что он потребовал сноса 21 строения, в том числе старого New York World Building. Реконструкция также потребовала переселения 410 семей на Парк-Роу. В декабре 1956 года город начал двухлетнюю реконструкцию площади. Это потребовало закрытия проезжей части по одной, как это было сделано при восстановлении самого моста. Работы по перепланировке территории вокруг манхэттенского подхода начались в середине 1960-х годов. В то же время было объявлено о планах строительства прямых съездов на эстакаду FDR Drive, чтобы уменьшить заторы на подъезде. Пандус от FDR Drive до Бруклинского моста был открыт в 1968 году, в следующем году последовал съезд с FDR Drive. Единственный пандус от Бруклинского моста на Манхэттен к северному Парк-Роу был построен в 1970 году. О перекраске моста было объявлено за два года до его 90-летия.
Бруклинский мост раньше имел ступеньки к набережной от Бруклинского подхода (здесь в 1982 году). Бруклинский мост постепенно разрушался из-за возраста и небрежного отношения. В то время как до Второй мировой войны в нем было 200 постоянных рабочих по обслуживанию, но к концу 20 века их число упало до пяти, а в городе в целом было всего 160 рабочих по обслуживанию мостов. В 1974 году на мосту запретили проезжать тяжелые автомобили, такие как фургоны и автобусы, чтобы предотвратить дальнейшую эрозию проезжей части. В сообщении, опубликованном в New York Times четыре года спустя, отмечалось, что кабели заметно изнашивались, а на пешеходной набережной были дыры. Город начал планировать замену всех кабелей Бруклинского моста стоимостью 115 миллионов долларов в рамках более крупного проекта по ремонту всех четырех участков Ист-Ривер. К 1980 году Бруклинский мост был в таком ужасном состоянии, что его неминуемо закрыли. В некоторых местах была оборвана половина жилого дома в тросах.
В июне 1981 года порвались два диагональных троса, серьезно повредив пешехода, который позже скончался. Впечатление было обнаружено, что на анкерных креплениях образовалась ржавчина, и менее чем через месяц потребовался аварийный ремонт троса после того, как возникла слабина другого троса. Предлагаем инцидента город ускорил график работы по замене кабеля и начал реконструкцию Бруклинского моста стоимостью 153 миллиона долларов в канун 100-летия. В рамках проекта подвесные тросы моста, установленные Дж. Ллойдом Хэем, были заменены на Bethlehem Steel в 1986 году, что стало первой заменой тросов с момента строительства. Кроме того, была отремонтирована лестница на Вашингтон-стрит в Бруклине, были удалены лестницы с улиц Тиллари и Адамс были заменены пандусом, короткие лестничные пролеты от набережной до балконов каждой башни были удалены. В рамках меньшего проекта мост освещался ночью, начиная с 1982 года, чтобы подчеркнуть его архитектурные особенности.
Не исчезли дополнительные проблемы, и в 1993 году возле башен моста были обнаружены высокие уровни свинца. Дальнейший аварийный ремонт был проведен в середине 1999 г. после того, как с моста в Ист-Ривер начали падать небольшие бетонные осколки. Бетонный настил был установлен во время ремонта 1950-х годов и прослужил около 60 лет. Выезд на Парк-Роу с западных переулков моста был закрыт в качестве меры безопасности после 11 сентября 2001 г. нападения на близлежащих Всемирный торговый центр. Этот участок Парк-Роу был закрыт, так как он проходил прямо под 1 Police Plaza, штаб-квартирой Департамента полиции Нью-Йорка (NYPD). В начале 2003 года, чтобы сэкономить на электричестве, NYCDOT выключило ночь «огни ожерелья» моста. Они были снова включены позже в том же году после того, как несколько частных лиц сделали пожертвования для финансирования.
В 2005 году, до ремонта 
Ремонт в процессе После краха 2007 года Мост I-35W в Миннеаполисе, внимание общественности было сосредоточено на состоянии мостов в США. The New York Times сообщила, что подъездные пандусы к Бруклинскому мосту получили «плохой» рейтинг во время проверки в 2007 году. Однако представитель NYCDOT сказал, что плохой рейтинг не указывает на опасное состояние, а скорее подразумевает, что оно требует ремонта. В 2010 году NYCDOT начал ремонт подходов и палубы, а также перекраску пролета подвески. Работы включаются расширение двух съездов с одной до двух полос за счет разметки новой сборной рампы; повышение разрешений на восточном направлении BQE на Йорк-стрит; сейсморазведка; замена проржавевших перил и барьеров безопасности; и шлифовка дорожного полотна. Работа потребовала четырехлетнего обхода. В то время проект планировалось завершить в 2014 году; но позже завершение было отложено до 2015 года, а затем снова до 2017 года. Стоимость проекта также увеличилась с 508 миллионов долларов в 2010 году до 811 миллионов долларов в 2016 году.
В августе 2016 года, после завершения ремонта, NYCDOT объявило, что он проведет семимесячное исследование стоимостью 370 000, чтобы проверить, выдержит ли мост выдержать более тяжелую верхнюю палубу, состоящую из расширенной велосипедной и пешеходной дорожки. По состоянию на 2016 год около 10 000 пешеходов и 3 500 велосипедистов используют дорожку в среднем в будний день. К 2017 году работы над пешеходным входом со стороны Бруклина уже велись.
В 2016 году NYCDOT также укрепить фундамент Бруклинского моста, чтобы предотвратить его проседание, а также отремонтировать каменные арки на подъездные пандусы, которые были повреждены ураганом «Сэнди» в 2012 году. В июле 2018 года Комиссия по сохранению Нью-Йорка одобрила дальнейший ремонт подвесных опор и подъездных пандусов Бруклинского моста. В декабре того же года федеральное правительство выделило городу 25 миллионов долларов на ремонт 337 миллионов долларов на восстановление подходов к мосту и подвесных опор. Работа началась в конце 2019 года и должна быть завершена в 2023 году. В начале 2020 года городской совет спикер Кори Джонсон и некоммерческая организация Институт Ван Алена организовали международный конкурс на запрос планов реконструкции пешеходной дорожки моста.
Схема пешеходной и велосипедной дорожки над проезжей частью и между ними (без масштаба) Конная тяг экипажам разрешено передвигаться по проезжей части Бруклинского моста с момента его открытия. Первоначально каждая из двух проезжих частей имела место две полосы с разным направлением движения. Дорожки были относительно узкими, шириной всего 8 футов (2,4 м). В 1922 году проезд по мосту был запрещен для автотранспортных средств, а проезжать с Манхэттенского моста - для конных экипажей. После этого на Бруклинском мосту допускались только автомобили, запряженные лошадьми.
С 1950 года по главной дороге проходило шесть полос движения. Из-за ограничений по высоте проезжей части (11 футов (3,4 м) размещено) и весу (6 000 фунтов (2700 кг)) проезжать по Бруклинскому мосту запрещено коммерческим транспортным средствам и автобусам. Ограничения по весу запрещают проезжать по мосту тяжелым легковым транспортным средствам, таким как пикапы и внедорожники, хотя на практике это не всегда соблюдается.
На стороне Бруклина автомобили могут въезжать на мост с улиц Тиллари / Адамс и на юг, Сэндс / Перл-стрит на запад, и съезд 28B с восточной трассы Бруклин-Куинс Скоростной. В Манхэттене автомобили могут въезжать как с северного, так и с южного направления FDR Drive, а также с Park Row на западе, Chambers / Center Streets на севере и Pearl Street на юге. Однако выход с моста на Парк-Роу в северном направлении был закрыт после терактов 11 сентября из-за повышенных требований безопасности: этот участок Парк-Роу проходил под One Police Plaza, штаб-квартирой полиции Нью-Йорка.
Автомобильный доступ к мосту обеспечивается сложной серией пандусов с обеих сторон моста. На пешеходную набережную моста есть два входа с обеих сторон.
| Район | Местоположение | mi | km | Пункты назначения | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Бруклин | Бруклин-Хайтс | 0.0 | 0.0 | Тиллари-стрит / Адамс-стрит юг | перекресток на уровне земли ; нет доступа к мосту с восточной улицы Тиллари; пешеходная и велосипедная дорожка |
| 0,3 | 0,48 | Сэндс-стрит | только северный вход; пешеходная лестница | ||
| 0,4 | 0,64 |  I-278 (Бруклин – Куинс Скоростная автомагистраль ) / Кэдман Плаза Вест | выход на юг и вход на север; выезд 28B на I-278 | ||
| Ист-Ривер | 0,7–. 1,0 | 1,1–. 1,6 | Период приостановки работы | ||
| Манхэттен | Финансовый район | 1,2 | 1,9 | Park Row север | только выход на север; закрыта с 11 сентября 2001 г. |
| 1.3 | 2.1 |  FDR Drive / Pearl Street | выход на север и въезд на юг; выезд 2 на FDR Drive | ||
| 1,4 | 2.3 | Park Row юг | выход на север и вход на юг; пешеходная лестница | ||
| 1,5 | 2,4 | Чемберс-стрит / Центральная улица до  NY 9A (West Street ), Черч-стрит | Пешеходная и велосипедная дорожка | ||
1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0,621 мили.
| |||||
Раньше железнодорожное движение также осуществлялось по Бруклинскому мосту. Канатные дороги и эстакады использовали мост до 1944 года, а троллейбусы ходили до 1950 года.
Воспроизвести медиа Thomas A. Edison, Inc. : "Нью-Бруклин" в Нью-Йорк через Бруклинский мост », 1899 Канатная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста начала работу 25 сентября 1883 г.; он проходил по внутренним переулкам моста между терминалами на Манхэттене и Бруклине. Поскольку Вашингтон Роблинг считал, что паровозы окажут чрезмерную нагрузку на структуру Бруклинского моста, линия канатной дороги была спроектирована как гибрид с паровой и кабельной тягой. Они питались от электростанции по Бруклинскому подходу. Канатные дороги могли не только регулировать свою скорость на подходах на 3 ⁄ 4 % вверх и вниз, но и поддерживать постоянный интервал между собой. Всего было 24 канатных дороги.
Первоначально служба курсировала одноместными поездами, но вскоре покровительство стало настолько большим, что к октябрю 1883 года уже использовались двухвагонные поезда. Линия перевезла три миллиона человек за первые шесть месяцев, девять миллионов в 1884 году и почти 20 миллионов в 1885 году после открытия надземной железной дороги Бруклинского союза. Соответственно, была изменена схема проезда и заказано больше поездов. В то же время существовали весьма противоречивые планы продления эстакадных железных дорог до Бруклинского моста под предлогом расширения самого моста. После споров попечители согласились построить две эстакады к мосту на бруклинской стороне. Покровительство продолжало расти, и в 1888 году пути были удлинены, и было построено еще больше вагонов, чтобы обеспечить движение поездов по канатной дороге с четырьмя автомобилями. К 1895 году были добавлены электрические провода для тележек, что позволило в будущем списать паровую / кабельную систему. Терминалы были перестроены еще раз в июле 1895 года, а после внедрения новых электромобилей в конце 1896 года паровые машины были разобраны и проданы.
После объединения городов Нью-Йорка и Бруклина в 1898 году. Железная дорога Нью-Йорка и Бруклинского моста перестала быть отдельным предприятием, когда июнь и Бруклинская компания быстрого транспорта (BRT) взяли на себя контроль над линией. BRT начал движение надземных поездов, которые курсировали от Park Row Terminal на Манхэттене до пунктов в Бруклине через Sands Street Station на Бруклинской стороне. Не доезжая до Sands Street (на Tillary Street для поездов Fulton Street Line и на Bridge Street для Fifth Avenue Line и Myrtle Avenue Line ), надземные поезда, направлявшиеся в Манхэттен, были отцеплены от своих паровозов. Затем надземные поезда были соединены с канатными дорогами, которые будут тянуть пассажирские вагоны через мост.
BRT не курсировал надземными поездами с 1899 по 1901 год из-за возросшего покровительства после открытия Interborough Rapid Transit Company (IRT) первая линия метро, станция Park Row была перестроена в 1906 году. В начале 20-го века существовали планы строительства Бруклинского моста для надземных поездов. проехать под землей к предложенной BRT станции Chambers Street на Манхэттене, хотя соединение так и не было установлено. Эстакада через Уильям-стрит была закрыта в 1913 году, чтобы освободить место для предполагаемого соединения. В 1929 году эстакада была вновь открыта после того, как стало ясно, что соединение не будет построено.
После того, как IRT Джоралемон-стрит туннель и рельсы моста Вильямсбург открылись в В 1908 году Бруклинский мост больше не обладал монополией на железнодорожное сообщение между Манхэттеном и Бруклином, и кабельное сообщение было прекращено. Новые линии метро от IRT и от преемника BRT Brooklyn – Manhattan Transit Corporation (BMT), построенные в 1910-х и 1920-х годах, составили серьезную конкуренцию железнодорожным службам Бруклинского моста. С открытием Независимой системы метро в 1932 году и последующим объединением всех трех компаний в единое целое в 1940 году надземные услуги начали сокращаться, и количество станций Park Row и Sands Street значительно сократилось. размер. Пятая авеню и Фултон-стрит через Бруклинский мост были прекращены в 1940 и 1941 годах соответственно, а эстакады были навсегда заброшены с прекращением работы службы Миртл-авеню в 1944 году.
A План движения троллейбусов через Бруклинский мост был представлен в 1895 году. Два года спустя попечители Бруклинского моста согласились с планом, согласно которому троллейбусы могли перемещаться по мосту по десятилетним контрактам. Трамвайное сообщение, начавшееся в 1898 году, курсировало по двум средним полосам каждой проезжей части (совместно с остальным движением). Когда в 1908 году кабельное сообщение было прекращено, троллейбусные пути на Бруклинской стороне были перестроены, чтобы уменьшить заторы.Трамвайное движение по средним полосам продолжалось до тех пор, пока эстакады не перестали использовать мост в 1944 году, когда они перешли на защищенные центральные пути. 5 марта 1950 года остановились трамваи, и мост был перепроектирован исключительно для автомобильного движения.
Надземный променад Бруклинского моста с пешеходами справа и велосипедистами слева, рядом с одной из "точек защемления", где кабели спускаются ниже высоты балок Бруклинский мост имеет возвышенную прогулочную площадку, открытую для пешеходов и велосипедистов, в центре моста, расположенную на 18 футов (5,5 м) над автомобильными полосами.. Променад обычно расположен на 4 фута (1,2 м) ниже высоты балок, за исключением пандусов, ведущих на балкон каждой башни. Путь обычно имеет ширину от 10 до 17 футов (от 3,0 до 5,2 м), хотя он ограничен такими препятствиями, как выступающие кабели, скамейки и лестницы, которые представляют «точки защемления» в определенных местах. Тропа сужается до 10 футов (3,0 м) в тех местах, где основные кабели спуск до уровня променада. Ситуацию еще больше усугубляет то, что эти «точки защемления» являются одними из самых популярных мест для фотографирования. В результате объявлено в 2016 году NYCDOTило, что еще удвоить ширину набережной.
В 1971 году была нарисована центральная линия, чтобы отделить велосипедистов от пешеходов, создав одну из первых выделенных велосипедных полос в городе. Изначально северная сторона набережной использовалась пешеходами, а южная - велосипедистами. В 2000 году их поменяли местами: велосипедисты ехали с северной стороны, а пешеходы - с южной.
Пешеходный переход к мосту со стороны Бруклина находится через середину Адамс-стрит на ее пересечении с Тиллари. Улица или лестница возле Проспект-стрит между Cadman Plaza East и West. На Манхэттене пешеходная экскурсия по пешеходным переходам на пересечении моста и Центральной улицы или по лестнице, ведущей на Парк-Роу.
В то время, как мост всегда позволяет использовать проход пешеходов, облегчает передвижение, когда другие способы пересечения реки Ист-Ривер стали недоступны. Во время забастовок на транспорте, проводимых Профсоюзом транспортных рабочих в 1980 и 2005, люди, добирающиеся до работы, использовали мост; к ним присоединились мэры Эд Кох и Майкл Блумберг, которые в знак жеста перешли к пострадавшей общественности. Пешеходы также ходили по мосту в качестве альтернативы остановке движения метро после отключения электроэнергии 1965, 1977 и 2003 , а также Нападения 11 сентября на Всемирный торговый центр.
Во время отключения электроэнергии в 2003 году многие, переходившие мосты, сообщали о раскачивании. Повышенная, чем обычно, пешеходная нагрузка вызвала это раскачивание, которое усиливалось тенденцией пешеходов синхронизировать свои шаги с раскачиванием. Несколько инженеров выразили обеспокоенность по поводу того, что мост действительно выдержал и что избыточность в его конструкции - включение трех опорных систем (система подвески, система диагональных опор и ферма жесткости) - сделайте его « вероятно, наиболее защищенным мостом от таких движений, выходящих из-под контроля ». При проектировании моста Джон Роблинг утверждал, что мост не упадет, но не упадет, даже если одна из этих структурных систем вообще выйдет из строя.
Панорама Бруклинского моста с Манхэттенским мостом позади него, и Вильямсбургский мост, видимый дальше на заднем плане 
Роберт Э.. Одлум прыгает с моста Было несколько заметных прыгунов из Бруклинский мост. Первым человеком был Роберт Эммет Одлум, брат борца за права женщин Шарлотта Одлум Смит, 19 мая 1885 года. Он ударился о воду под углом и вскоре скончался от внутренних повреждений. Стив Броди предположительно упал из-под моста в июле 1886 года и был ненадолго арестован за это, хотя есть некоторые сомнения в этом, прыгнул ли он на самом деле. Ларри Донован прыгнул чуть выше с моста. перила через месяц после этого. Первым, кто прыгнул с моста с намерением самоубийства, был Фрэнсис МакКери в 1892 году. Менее известным ранее прыгающим был Джеймс Даффи из графства Каван, Ирландия, который 15 апреля 1895 года попросил нескольких мужчин смотреть, как он прыгает с моста. Даффи прыгнул, и больше его никто не видел. Вдобавок карикатурист Отто Эпперс прыгнул и выжил в 1910 году, а его судили и оправдали за попытку самоубийства. Бруклинский мост с тех поррел репутацию мост самоубийц из-за большого количества прыгунов, которые собираются убить себя, хотя точную статистику найти трудно.
Есть и другие примечательные умения. произошло на мосту или рядом с ним. В 1919 году Джорджо Песси пилотировал под мостом один из крупнейших самолетов Caproni Ca.5. В 1993 году прыгун с бриджа Тьерри Дево незаконно выполнил восемь акробатических прыжков с тарзанки над Ист-Ривер недалеко от Бруклинской башни.
1 марта 1994, уроженец Ливана Рашид Баз открыл огонь по фургону, в котором находились члены Чабад-Любавич Ортодоксальные евреи, ранив 16-летнего студента Ари Хальберштама и троих другие едут по мосту. Хальберштам скончался через пять дней от полученных ран, а Баз позже был осужден за убийство. Очевидно, он действовал из мести за резню в Хевроне палестинских мусульман за несколько дней до инцидента. Первоначально классифицировало убийство, совершенное из дорожной ярости, Министерство юстиции переквалифицировало это дело в 2000 году как террористическое нападение. Пандус к мосту со стороны Манхэттена впоследствии был посвящен мемориальному пандусу Ари Хальберштама.
Также удалось предотвратить несколько потенциальных атак или катастроф. В 1979 году полиция обезвредила динамитную шашку, заложенную под Бруклином, и художник в Манхэттене был позже арестован за этот акт. В 2003 году водитель грузовика Айман Фарис был приговорен примерно к 20 годам тюремного заключения за оказание материальной поддержки Аль-Каиде после более раннего заговора по разрушению моста путем перерезания опорных тросов. с помощью паяльных ламп было сорвано.
В 9 часов утра 19 мая 1977 года художник Джек Башков поднялся на одну из башен Бриджинга, "медиа-скульптуры" "перформанс-группой Art Corporation of America Inc. Семь артистов поднялись по самым большим мостам, соединяющим Манхэттен," чтобы на один день заменить насилие и страх в средствах массовой информации ". Когда каждый из артистов достиг вершин мостов, они одновременно зажгли ярко-желтые сигнальные ракеты, что привело к нарушению движения транспорта в час пик, вниманию средств массовой информации и аресту альпинистов, несмотря на предъявленные обвинения. были позже отброшены. Это мероприятие, названное художником-концептуалистом Джозефом Бойсом «первой социальной скульптурой, использовавшей средства массовой информации в качестве искусства», было на обложке New York Post, привлекло международное внимание и получил награду ABC Eyewitness News '1977 за лучшую новость года. Джон Халперн задокументировал этот инцидент в фильме «Мосты», 1977 г. Халперн попытался создать еще одну «мостовую» «социальную скульптуру» в 1979 году. когда он подложил радиоприемник, порох и фейерверк в ведро на вершине одной из башен. Позже обломок был обнаружен полицией, что привело к его аресту за хранение бомбы.
1 октября 2011 г. более чем 700 протестующих из движения Захвати Уолл-стрит были арестованы при попытке перейти мост по проезжей части. Протестующие оспаривали версию событий, изложенную полицией, и утверждали, что аресты были результатом того, что они оказались в ловушке на мосту. полиции Нью-Йорка. Большинство арестованных впоследствии было прекращено.
22 июля 2014 г. Было обнаружено, что две американские флаги на флагштоках на каждой башне были заменены белыми американскими флагами. Первоначально мотивы подозревались в активизме каннабиса, но 12 августа 2014 года два берлинских художника взяли на себя ответственность за поднятие двух белых флагов, заменив оригинальные флаги их репликами. Художники заявили, что флаги должны были отмечать «красоту общественного пространства» и годовщину смерти Джона Роблинга, родившегося в Германии, и отрицали, что это было «антиамериканским заявлением».
Бруклинский мост со стороны One World Trade Center Skypod Празднование 50-летия 24 мая 1933 года включало церемонию с участием авиашоу, кораблей и фейерверков, а также банкетом. Во время празднования столетия 24 мая 1983 года президент Рональд Рейган возглавил кавалькаду автомобилей по мосту. Флотилия кораблей посетила гавань, официальные лица провели парады, а Grucci Fireworks в тот вечер устроили фейерверк. К столетию Бруклинский музей представил подборку оригинальных чертежей для строительства моста, в том числе компанией Washington Roebling. Освещение столетия в СМИ было сделано компанией Inc. «Триумфом связей с общественностью 1983 года».
125-летие открытия моста было отмечено пятидневным мероприятием 22–26 мая 2008 г., которое включило в себя живое выступление Бруклинской филармонии, специальное освещение башен моста и фейерверк. Другие мероприятия включаются серию фильмов, исторические пешеходные экскурсии, информационные палатки, серию лекций и чтений, велосипедные экскурсии по Бруклину, миниатюрное поле для гольфа с изображением бруклинских икон и другие музыкальные и танцевальные представления. Незадолго до празднования годовщины художник Пол Сент-Джордж установил Телескоп, видеосвязь на бруклинской стороне моста, которая подключилась к согласующему устройству на лондонском Тауэрский мост. Отремонтированный пешеходный переход к Дамбо, Бруклин, также был открыт перед празднованием годовщины.
Во время строительства современники удивлялись тому, на что способны технологии., а стал мост символом оптимизма эпохи. Джон Перри Барлоу писал в конце 20-го века о «буквальном и подлинно религиозном прыжке веры», воплощенном в конструкции моста, говоря, что «Бруклинский мост требовал от своих строителей веры в их способность контролировать технологии»..
Мемориальная доска посвящения и реконструкции на Манхэттенской башне 
Мемориальная доска Нью-Йорка, признанная достопримечательность Бруклинский мост внесен в список Национальный памятник исторический с 29 января 1964 года и был добавлен в Национальный реестр исторический мест 15 1966 года. Мост также был признанным памятником города Нью-Йорка. с 24 августа 1967 года, а в 1972 году он был обозначен Национальным историческим памятником гражданского строительства. Кроме того, он был помещен в список ЮНЕСКО ориентировочного мира. Достопримечательности в 2017 году.
Бронзовая доска прикреплена к якорной стоянке на Манхэттене, которая была постоянным на месте дома Сэмюэля Осгуда на Черри-стрит, 1 в Манхэттене. Названный в честь Сэмюэля Осгуда, политика и юриста из Массачусетса, он был построен в 1770 году и служил первым президентским особняком в США. Дом Осгуда был снесен в 1856 году.
Другая мемориальная доска на манхэттенской пешеходной набережной, установленная в городе в 1975 году, указывает на статус моста как городские достопримечательности.
Бруклинский мост повлиял на идиоматический американский английский. Например, упоминания о «продаже Бруклинского моста» изобилуют в американской культуре, иногда как примеры деревенской доверчивости, но чаще в связи с идеей, которая подрывает доверчивость. Джордж К. Паркер и Уильям МакКлаунди были двумя аферистами начала 20-го века, которые успешно устроили эту аферу с ничего не подозревающими туристами.
Замки любви на Бруклинском мосту Как туристическая достопримечательность, Бруклинский мост - популярное место для групп любовных замков, где пара наносит дату и свои инициалы на замок, прикрепляет его к мосту и бросает ключ в воду, как знак их любви. Такая практика официально запрещена в Нью-Йорке, и полиция Нью-Йорка может наложить на нарушителей штраф в размере 100 долларов. Сотрудники NYCDOT периодически снимают любовные замки с моста за 100 000 долларов в год.
Чтобы подчеркнуть культурный статус Бруклинского моста, в 1970-х годах город построить музей Бруклинского моста недалеко от Бруклинского конца моста. Хотя музей в итоге не был построен, планы были найдены после того, как в Вильямсбурге были найдены оригинальные документы планирования. Эти документы были переданы в Муниципальный архив Нью-Йорка, где они обычно находятся, хотя документы были ненадолго выставлены в Музее американского искусства Уитни в 1976 году.
Мост часто изображается на широких кадрах горизонта Нью-Йорка на телевидении и кино, а также на разных произведениях искусства. В художественных произведениях Бруклинский мост использовался в качестве декорации; например, посвящение части моста и самого моста были ключевыми элементами в фильме 2001 года Кейт и Леопольд. Кроме того, Бруклинский мост также служил символом Америки, его заговорили в сети песнях, книгах и стихах. Среди наиболее примечательных из этих работ - работа американского модернистского поэта Харта Крейна, который использовал Бруклинский мост как центральную метафору и организационную структуру для своего второго сборника стихов, Мост.
Бруклинский мост также известен своей архитектурой. Одним из первых из первых отзывов был «Мост как памятник», статья Harper's Weekly, написанная положительным критиком Монтгомери Шайлер и опубликованная через неделю после открытия моста. В этом материале Шайлер написала: «Так получилось, что работа, которая может стать нашим самым прочным памятником и передаст некоторыми из нас самым отдаленным потомкам, - это работа чисто полезная, а не храм. крепость, не дворец, а мост ». Архитектурный критик Льюис Мамфорд назвал это произведение толчком для серьезной архитектурной критики в США. Он писал, что в 1920-х мостах был создан «радости и вдохновения» в его детстве, и что он был глубоким. влияние в подростковом возрасте. Позже критики сочли бы Бруклинский мост произведением искусства, а не инженерным достижением или средством передвижения. Однако не все критики оценили мост. Генри Джеймс, писавший в начале 20 века, назвал мост зловещим символом превращения города в «машинное отделение со стальной душой».
Строительство Бруклинского моста демонстрирует примеры в истории СМИ, в том числе в книге Дэвида Маккалоу 1972 года Великий мост и документальном фильме Кена Бернса 1981 года Бруклинский мост. Он также описан в семи чудесах индустриального мира, серии документальных драм BBC с сопроводительной книгой, а также в главном инженере: Вашингтоне Роблинге, человеке, построившем Бруклинский мост, биография опубликована в 2017 году.
Бруклинский мост на фоне Манхэттена, вид днем из Бруклина в 2017 году 
Тот же вид ночью в 2008 году  | На Викискладе есть материалы, связанные с Бруклинский мост. |
Элементы Wikisource:
"Конструктивные элементы о мост Ист-Ривер "в Popular Science Monthly Том 23, июль 1883 г. "Великий мост и его уроки "в Popular Science Monthly Том 23, июль 1883 г.