Войти
A ширококолейная железная дорога - это железная дорога с шириной колеи шире, чем 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) железные дороги стандартной колеи.
Широкая колея 1524 мм (5 футов), широко известная как Российская ширина, является доминирующей шириной колеи в бывшем Советском Союзе (страны СНГ, страны Балтии, Грузия и Украина ), Монголия и Финляндия. Широкая колея 1600 мм (5 футов 3 дюйма), широко известная как Irish Gauge, является доминирующей шириной колеи в Ирландии.
Широкая колея 1668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма), широко известный как иберийская колея, является доминирующей шириной колеи в Испании и Португалии. Ширина колеи 1,676 мм (5 футов 6 дюймов), широко известная как индийская колея, является доминирующей шириной колеи в Индии, Пакистане, Бангладеш, Шри-Ланка, Аргентина, Чили и на BART (Bay Area Rapid Transit) в районе залива Сан-Франциско. В подавляющем большинстве случаев поезда как с иберийской, так и с индийской колеями могут двигаться по рельсам друг друга без каких-либо изменений. Это самый широкий калибр, который используется в мире.
Great Western Railway ширококолейные паровозы, ожидающие списания в 1892 году после преобразование гусениц в 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной колеи.
Реплика паровоза GWR Firefly Class с широкой колеей, с сохранившийся вагон стандартной колеи GWR, Железнодорожный центр Дидкот, 2009 г. В Великобритании ширококолейка впервые была использована в Шотландии для железной дороги Данди и Арброт (1836-1847) и железной дороги Арброата и Форфара (1838-1848). И короткие, и изолированные линии, они были построены на высоте 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Линии впоследствии были преобразованы в стандартную колею и подключены к развивающейся шотландской железнодорожной сети.
Великая Западная железная дорога, была спроектирована Isambard Kingdom Brunel в 1838 году с шириной колеи 7 футов / 4 дюймов (2140 мм) и сохраняла эту колею до 1892 года. В некоторых портах также использовались железные дороги этой колеи для строительства и технического обслуживания. К ним относятся Портлендская гавань и Холихед Волнорез, которые использовали локомотив для работы подъездных путей. Поскольку он не был подключен к национальной сети, эта ширококолейная операция продолжалась до тех пор, пока локомотив не износился в 1913 году. Колея, первоначально предложенная Брюнелем, составляла ровно 7 футов (2134 мм), но вскоре она была увеличена на ⁄ 4 <От 183>дюймов (6 мм) до 7 футов ⁄ 4in (2140 мм) для устранения проблем с зазором, выявленных во время ранних испытаний. Джордж Стивенсон должен был добавить дополнительные полдюйма к своей первоначальной ширине 4 фута 8 дюймов (1422 мм) по той же причине.
В то время как парламент Соединенного Королевства Великого Великобритания и Ирландия изначально была готова разрешить строительство линий с шириной колеи 7 футов (2134 мм), но в конечном итоге это было отклонено Комиссией по ширине колеи в пользу всех новых железных дорог в Англии, Уэльсе и других странах. Шотландия строится по стандартной ширине колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм), что является колеей с наибольшим пробегом. Железные дороги, которые уже получили разрешительный акт, будут продолжать движение с шириной колеи 7 футов. Ирландии, используя те же критерии, была назначена другая стандартная колея, ирландская колея, 5 футов 3 дюйма (1600 мм), которая также используется в австралийских штатах Южной Австралии. и Виктория. Линии широкой колеи в Великобритании были постепенно преобразованы в двойную колею или стандартную колею с 1864 года, и, наконец, последняя ширококолейка Брюнеля была преобразована за один уик-энд в 1892 году.
В 1839 году Нидерланды начали свою железнодорожную систему с двух ширококолейных железных дорог. Выбранная ширина 1,945 мм (6 футов 4 ⁄ 16 дюйма) применялась между 1839 и 1866 годами Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) для своего проекта Амстердам-Гаага-Роттердам линия и между 1842 и 1855 годами, сначала голландским государством, но вскоре Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, для его линии Амстердам – Утрехт – Арнем. Но соседние страны Пруссия и Бельгия уже использовали стандартную колею, поэтому обеим компаниям пришлось восстановить свои первые линии. В 1855 году NRS обновила свою линию и вскоре после этого соединилась с прусскими железными дорогами. HSM последовал в 1866 году. В Голландском железнодорожном музее в Утрехте есть копии одного ширококолейного локомотива 2-2-2 (De Arend ) и трех вагонов. Эти копии были построены к 100-летию Голландских железных дорог в 1938–39.
Бывшая железная дорога Большого Индийского полуострова ввела широкую колею в 1676 мм (5 футов 6 дюймов) для первой пассажирской железнодорожной линии в Индии, между Бори Бундер и Тан. Позже он был принят в качестве стандарта по всей стране, поскольку считался более безопасным в районах, подверженных циклонам и наводнениям. Колея 1676 мм (5 футов 6 дюймов) теперь обычно называется индийской колеей. В то время как некоторые первоначальные грузовые железнодорожные линии в Индии были построены с использованием стандартной колеи, большинство стандартных и узкоколейных железных дорог с тех пор были демонтированы и заменены на широкую колею.
Ирландия и некоторые штаты в Австралии и Бразилии имеют ширину 5 футов 3 дюйма (1600 мм), но Луас, Дублин система легкорельсового транспорта, построена по стандартной колее. Россия и другие бывшие советские республики используют колею 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) (первоначально 5 футов (1524 мм)), в то время как Финляндия продолжает использовать 5-футовую ( 1524 мм), унаследованный от Imperial Russia (эти два стандарта достаточно близки, чтобы обеспечить полную совместимость между Финляндией и Россией). В Португалии и испанской системе Renfe используется колея 1668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма), которая называется Ancho Ibérico на испанском языке или Bitola Ibérica на португальском языке (см. иберийский размер ); хотя есть планы перейти на стандартную ширину .
В Торонто, Канада, ширина колеи для метро и трамваев TTC была выбрана в 1861 году. В Торонто была принята уникальная колея Колея Торонто 4 фута 10 ⁄ 8 дюймов (1 495 мм), «превышение колеи», первоначально заявленное, чтобы «позволить конным фургонам использовать рельсы» на трамвайных линиях, запряженных лошадьми. день, но с практическим эффектом, исключающим использование оборудования стандартной колеи на улице. Транспортная комиссия Торонто по-прежнему управляет трамвайной системой Торонто и тремя линиями метро для тяжелых железных дорог, используя эту уникальную ширину колеи. Однако в легком метро Scarborough RT и двух строящихся линиях легкорельсового транспорта (линия Eglinton Crosstown и Finch West ) используется стандартная колея.
В 1851 году ширина колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) была официально принята в качестве стандартной ширины колеи для провинции Канады, став известной как провинциальная колея, и государственные субсидии были недоступны для железных дорог, которые выбрали другие датчики. Это вызвало проблемы при замене грузовых вагонов на северные железные дороги Соединенных Штатов, большинство из которых были построены по стандартной ширине или аналогичной ширине. В 1870-х годах, в основном между 1872 и 1874 годами, канадские линии широкой колеи были заменены на стандартную колею для облегчения обмена и обмена подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня все железные дороги Канады имеют стандартную колею.
На заре железнодорожного транспорта в США железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в внутренние районы, и системы изначально не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало тому, что некоторые железные дороги были построены с использованием стандартной колеи. Как правило, южные железные дороги строились на ту или иную широкую колею, в основном 5 футов (1524 мм), в то время как северные железные дороги, которые не были стандартной колеи, имели тенденцию быть узкоколейными. Большая часть оригинального пути в Огайо была построена с шириной колеи 4 фута 10 дюймов (1473 мм) в Огайо, и специальные «компромиссные автомобили» могли ездить как по этой дороге, так и по стандартной колее. В 1848 году в штате Огайо был принят закон, гласящий: «Ширина колеи или колеи всех дорог согласно этому закону должна составлять четыре фута десять дюймов между рельсами». Когда колеи американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что желательна единая ширина колеи для всей страны.
Шестифутовая колея (6 футов [1829 мм]) имела большое количество последователей в регионе в штате Нью-Йорк в первой половине XIX века., из-за влияния Нью-Йорка и Эри, одной из первых железных дорог в Америке, зафрахтованной в 1832 году, с открытием первого участка в 1841 году. Строители и промоутеры решили, что шестифутовый путь колея потребуется, чтобы локомотивы были больше и мощнее, чем обычно использовались в то время, для буксировки очень больших поездов. Кроме того, ширина колеи в шесть футов обеспечивала большую устойчивость, и New York и Erie могли эксплуатировать легковые автомобили шириной до 11 футов (3,4 м). Строясь к западу от реки Гудзон, он в конечном итоге достиг озера Эри, установив магистраль протяженностью более 400 миль (640 км), обеспечивая кратчайший путь к региону Среднего Запада Америки из района Нью-Йорка и помогает создать региональную сеть железных дорог шириной шесть футов почти исключительно в пределах штата Нью-Йорк.
Многие ранние железные дороги Нью-Йорка были ветвями, построенными железной дорогой Эри, в то время как другие были независимыми железными дорогами, которые хотели сотрудничать и развиваться с Эри. К ним относятся Уолкилл-Вэлли, Олбани и Саскуэханна (позже часть Делавэра и Гудзона); Эльмира, Джефферсон и Канандайгуа (позже Северный Центральный, став частью Пенсильванской железной дороги); магистрали Делавэр, Лакаванна и Запад (у которых также было значительное количество путей в Пенсильвании); предшественники линий Нью-Йорка и Освего Мидленд (позже Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн); и Канандайгуа и Ниагарский водопад (позже ставший частью арахисового маршрута центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль береговой линии озера Онтарио). Однако к концу 1870-х годов тенденция была неизбежна, и начался переход на стандартную колею, некоторые линии сначала стали «двойной колеей» с добавлением третьего ходового рельса. Между 1876 и 1880 годами большая часть оставшейся колеи шириной шесть футов была переоборудована.
В 1886 году железные дороги на юге Соединенных Штатов согласились координировать изменение ширины колеи на всех своих путях. После долгих обсуждений и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с ширины колеи 5 футов (1524 мм) на ширину колеи 4 футов 9 дюймов (1448 мм), почти стандарт Пенсильванской железной дороги, за два дня. начало 31 мая 1886 года. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих вытащили штыри с западного рельса на всех линиях широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и вставили их обратно. место. Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы оборудование стандартного калибра могло без труда работать на нем. К июню 1886 года все основные железные дороги Северной Америки использовали примерно одинаковую ширину колеи. Окончательный переход на истинную стандартную ширину колеи происходил постепенно по мере технического обслуживания путей.
Некоторые маршруты североамериканского трамвая (трамвая) намеренно отличались от стандартной колеи. Возможно, это должно было сделать трамвайные компании менее привлекательной мишенью для поглощений со стороны паровых железных дорог (или конкурирующих трамвайных компаний), которые не смогли бы проводить свои поезда по трамвайным путям.
Используемая колея - это Ширина тележки Пенсильвании 5 футов 2 / 2in (1588 мм), до сих пор используется на трамваях в Новом Орлеане и Питтсбургском трамвае система. Эта колея также использовалась для ныне несуществующих Pittsburgh Railways, West Penn Railways и трамваев в Цинциннати. Аналогичная ширина колеи 5 футов 2 / 4in (1581 мм) используется в Филадельфии на маршрутах SEPTA, 15, 101 и 102, метро - наземные тележки и SEPTA Market-Frankford. Система Bay Area Rapid Transit (BART) в районе залива Сан-Франциско была открыта в 1972 году с колеей 5 футов 6 дюймов (1676 мм), и, следовательно, требует, чтобы все связанное оборудование было построенный на заказ. С тех пор колея системы многократно расширялась, и были заказаны новые вагоны с такой нестандартной шириной колеи.
Использование нестандартной колеи исключает возможность взаимодействия подвижного состава на железнодорожных сетях. На британской Great Western Railway колея 7 футов ⁄ 4 дюйма (2140 мм) должна была обеспечивать высокую скорость, но в первые годы компания испытывала трудности с проектированием локомотивов, проигрывая Большая часть преимуществ и быстрый прогресс в постоянном пути и технологии подвески позволили скоростям стандартной колеи приблизиться к скоростям широкой колеи в течение одного-двух десятилетий. На манометрах 5 футов 3 дюйма (1600 мм) и 5 футов 6 дюймов (1676 мм) дополнительная ширина позволила увеличить внутренние цилиндры и увеличить мощность, проблему можно решить за счет использования внешних цилиндров и более высокого давления пара на стандартном манометре. В конце концов, самые мощные двигатели стандартной колеи в Северной Америке и Скандинавии намного превосходили мощность любого локомотива широкой колеи.
Испания использует колею со стандартной шириной колеи для своих высокоскоростных железных дорог, чтобы предоставлять трансграничные услуги с Францией и остальной частью Западной Европы, но использует высокоскоростные поезда на своих прежних дорогах. ширококолейная сеть со скоростью 200 км / ч и разработка поездов для движения со скоростью более 250 км / ч
Россия использует модифицированный высокоскоростной поезд Siemens Velaro на своем флагмане Санкт-Петербург - Москва со скоростью 250 км / ч и может работать со скоростью 350 км / ч по выделенной трассе. В стране планируется построить свой участок высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва широкой колеи.
Финляндия использует модифицированный Alstom pendolino на маршруте Allegro до Хельсинки со скоростью 220 км / ч.
Узбекистан использует модифицированный Talgo 250 на высокоскоростной железнодорожной линии Ташкент – Бухара со скоростью 250 км / ч.
Южная Азия в основном использует широкую колею для своих пассажирских железнодорожных перевозок, и самый быстрый поезд в настоящее время - Поезд 18 со скоростью 180 км / ч, хотя постоянная скорость значительно ниже, но планируется внедрить более высокую скорость Train 20, способную развивать скорость до 200 км / ч в ближайшие пару лет. Ряд проектов полувысокоскоростной железной дороги с широкой колеей строится с постоянной скоростью 200 км / ч с перспективой на 250 км / ч. Текущий проект высокоскоростной железной дороги строится со стандартной шириной колеи из-за ограничений, наложенных японским консорциумом, финансирующим проект, однако в технико-экономических обоснованиях как французов, так и немцев предпочтение отдается высокоскоростной железной дороге с широкой колеей и указывается, закупок поездов у Alstom или Siemens может быть уменьшено за счет заказа не менее тридцати поездов. Продолжались серьезные споры о том, подходит ли стандартный калибр для путешествий по Индии.
Эта ширина колеи используется в системе трамвая Торонто и метро Торонто
Впервые эта ширина была использована в Великобритании и США. Штаты до того, как она стала стандартной шириной колеи для большинства железных дорог бывшего Советского Союза.
Ширина колеи в России или СНГ 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) - вторая по популярности колея в мире, охватывающая всю территорию бывшего Советского Союза / Блок СНГ, включающий Прибалтику и Монголию. Финляндия использует 1524 мм (5 футов). Разница явно ниже, чем допуск, поэтому возможен сквозной ход. При обслуживании международных поездов необходимо соблюдать осторожность, поскольку профиль износа колес отличается от профиля износа поездов, курсирующих только по внутренним путям.
Когда в 1862 году была основана финская железнодорожная сеть, Финляндия была Великим княжеством Финляндским, регионом Императорской России. Первая железная дорога, пересекающая границу с Россией, была открыта в 1870 году, а первая в Швецию была открыта только в 1919 году, поэтому железные дороги были построены с широкой российской колеей 1524 мм (5 футов). В России этот калибр был повторно стандартизирован до 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) в течение 1960-х годов. Финляндия сохранила исходный калибр без повторной стандартизации.
Ирландские дороги шириной 5 футов 3 дюйма (1600 мм) с шириной колеи В рамках стандартизации ширины колеи, рассматриваемой Парламентской комиссией Соединенного Королевства по ширине колеи, Ирландии была выделена собственная калибр, ирландский калибр. Тогда в Ирландии было три калибра, а по новому стандарту - четвертый.
Ирландская колея 1600 мм (5 футов 3 дюйма) используется в Ирландии и некоторых частях Австралии и Бразилии. Проблема с ирландским манометром в Австралии заключается в том, что он всего на 165 мм (6 ⁄ 2 дюйма) шире, чем стандартный калибр, используемый в других частях Австралии, в основном Новый Южный Уэльс. Поэтому не рекомендуется использовать третий рельс для обеспечения работы с двойной колеей на основных участках пути из-за опасности застревания материала между двумя рельсами. Уже более века ведутся споры о целесообразности использования третьего рельса, и было предложено множество устройств для решения этой проблемы, особенно на стрелочных переводах, в том числе «стрелочный перевод Бреннана».
Эта ширина колеи когда-то использовалась United Railways and Electric Company и MTA Maryland, а теперь используется только Балтиморский музей трамвая.
Как было окончательно установлено, иберийская колея 1668 мм (5 футов 5 ⁄ 32 дюйма) представляет собой компромисс между аналогичными, но немного разными, датчики впервые были приняты в качестве национальных эталонов в Испании и Португалии в середине 19 века. Основные железнодорожные сети Испании были первоначально построены с шириной колеи 1672 мм (5 футов 5 ⁄ 16 дюйма) из шести кастильских футов. Театры Португалии первоначально были построены со стандартной шириной колеи, но к 1864 году все они были преобразованы в ширину 1664 мм (5 футов 5 ⁄ 2 дюйма) в пять португальских футов - достаточно близко, чтобы позволить функциональная совместимость на практике. Новая высокоскоростная сеть в Испании и Португалии использует стандартную ширину колеи. Двухколейный высокоскоростной поезд RENFE Class 130 может менять ширину колеи на низкой скорости без остановки.
Колея 5 футов 6 дюймов (1,676 мм) впервые была использована в Великобритании в Шотландии для двух коротких, изолированные линии, железная дорога Данди и Арброт (1836-1847) и железная дорога Арброата и Форфара (1838-). Обе линии были впоследствии преобразованы в стандартную колею и подключены к шотландской железнодорожной сети.
Позже этот калибр был принят в качестве стандарта для многих британских колоний, таких как Провинция Канады и Британская Индия.
. В 1851 году 5 футов 6 дюймов (1676 мм) широкая колея была официально принята в качестве стандартной колеи для провинции Канады и стала известна как провинциальная колея, и правительственные субсидии были недоступны для железных дорог, выбравших другую ширину колеи. В 1870-х годах, в основном между 1872 и 1874 годами, канадские линии широкой колеи были заменены на стандартную колею, чтобы облегчить взаимообмен и обмен подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня все железные дороги Канады имеют стандартную колею.
В США этот калибр был принят для многих линий, но вскоре отказался от стандартного калибра. Сегодня только калифорнийская компания Bay Area Rapid Transit (BART) использует этот датчик.
В Британской Индии некоторые грузовые железные дороги стандартной колеи были построены в начальный период, хотя позже они были демонтированы. Позже, в 1850-х годах, ширина колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) была принята в качестве стандарта для общенациональной сети. Попытки сэкономить на стоимости строительства привели к принятию колеи 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма), а затем 2 фута 6 дюймов (762 мм) и 2 фута (610 мм) узкая колея для многих второстепенных и ответвлений. В конце 20-го века из-за проблем взаимозаменяемости и технического обслуживания железные дороги в каждой из стран Индийского субконтинента начали преобразовывать все метровой колеи и узкую -gauge линий к этому датчику. Сегодня общенациональная железнодорожная сеть в Пакистане, Шри-Ланке и Непале полностью использует эту ширину колеи, тогда как Индия под Project Unigauge и Bangladesh все еще проходят преобразование размеров.
Эта колея - самая широкая в мире, используемая обычными пассажирами.
Для некоторых промышленных применений требуются еще более широкие датчики, такие как:
Колея с широкой колеей для телескопа CSIRO Australia в Наррабри
Портовый кран на ширококолейных путях на бывшем Южном Бостонском ВМФ Сухой док № 3
Приложения. 8>Lärchwandschrägaufzug в Капруне, Австрия, имеет колею 8 200 мм (26 футов 10 ⁄ 32 дюйма)
Наклонная плоскость Красноярской плотины представляет собой электрическую стойку. железная дорога с шириной колеи 9000 мм (29 футов 6 ⁄ 16 дюймов), что делает ее самой широкой железной дорогой любого типа в мире.
Эти приложения могут использовать двухпутную колею обычной колеи страны для обеспечения необходимая устойчивость и нагрузка на ось. В этих приложениях также могут использоваться рельсы, которые намного тяжелее обычных, самые тяжелые рельсы для поездов составляют около 70 кг / м (141 фунт / ярд). Транспортные средства на этих датчиках обычно работают на очень низких скоростях.
A П. Персонаж Г. Вудхауз, Родерик Спод, предлагает расширить рельсы всей британской железнодорожной сети, чтобы овцы могли стоять боком в поездах.
Портал поездов 