Свиток Bristol на радиаторе автобуса K5G | |
Бывший тип | Частным образом холдинговая компания, позже открытая компания |
---|---|
Промышленность | Производство автомобилей |
Основана | Бристоль, Англия, 1908 г. |
Несуществующая | 1983 |
Ключевые люди | Джордж Уайт (основатель) |
Материнская компания | Bristol Tramways Carriage Co |
Bristol Commercial Vehicles - производитель транспортных средств, расположенный в Бристоле, Англия. В основном производились автобусы, но также были построены грузовые автомобили и шасси рельсового автобуса.
Бристольская трамвайная и вагонная компания начала строить автобусы для собственного использования в 1908 году и вскоре начала производить автомобили для других компаний. В 1955 году эта часть бизнеса была выделена как Bristol Commercial Vehicles Limited. Она закрылась в 1983 году, когда производство было переведено в ее тогдашнюю материнскую компанию Leyland.
Первые трамваи Бристольской трамвайной компании ходили в 1875 и 1906 годах. Компания начала использовать автобусы для перевозки дополнительных пассажиров в свои трамваи. В 1908 году компания решила построить автобусное шасси для собственного использования, первый из которых поступил в эксплуатацию 12 мая.
Моторный департамент первоначально располагался в трамвайном депо в Брислингтоне, на дорога, которая ведет на восток от Бристоля до Бата. Тамошний вагоностроительный завод занимался строительством электрических трамваев, а затем - конными повозками для компании. Первыми моторными кузовами, построенными здесь, были три кузова charabanc, построенные в 1907 году для автобусов Thornycroft, поставленных годом ранее. В 1907 году автобусный парк был переведен в трамвайное депо Филтон к северо-западу от города. В 1908 году компания построила первые шесть автобусов. Шасси были построены Департаментом автомобилей и тремя кузовами каждый в Брислингтоне, а также вагоностроительным заводом компании в Лик-Лейн, северный Бристоль.
Трамвайное депо Брислингтона, одно из мест, где строили автобусы Бристоля.В 1910 году компания решили строить самолеты, образовав British and Colonial Airplane Company, Ltd. Лучшим местом для этой работы были сараи, занятые моторным отделом в Филтоне, поэтому ремонт и строительство двигателей вернулись в Брислингтон. Трамвайное депо оказалось слишком маленьким для объема работ, и поэтому неподалеку в Кенсингтон-Хилл, Брисингтон, был приобретен новый участок площадью 1,6 га (4 акра), известный как Motor Construction.
В мае 1914 г. он поставил свой первый автобус другому оператору - C50, оборудованный как charabanc для Imperial Tramways в Мидлсбро. У обеих компаний был общий председатель, сэр Джордж Уайт, который в январе вывел из строя несколько автобусов в Бристоле, чтобы отправить их в Мидлсбро, когда конкурирующая компания пыталась создать конкурентоспособное обслуживание. За заказом Мидлсбро последовал ряд грузовиков для Royal Navy Air Service.
Great Western Railway купила контрольный пакет в трамвайной компании в 1929 году, но автобусные интересы железной дороги были переведена в Western National в 1931 году. В результате Bristol Tramways и ее производственная деятельность вошли в состав Tilling Group. Tilling Group приняла политическое решение принять дизельный двигатель в качестве стандартной силовой установки, что положило начало многолетнему периоду установки дизельных двигателей Gardner на шасси Bristol. Другие компании в группе все чаще обращались в Бристоль за своими шасси. Многие шасси Bristol были доставлены на Eastern Coach Works (ECW) в Lowestoft, еще одном члене Tilling Group, где были добавлены кузова. Без кузова шасси перевозили между двумя городами водители-курьеры в прочных водонепроницаемых костюмах.
Bristol Commercial Vehicles (BCV) была создана в 1943 году как дочерняя компания Bristol Tramways. Закон о транспорте привел к национализации Tilling Group в Британской транспортной комиссии (BTC) в 1948 году. BCV и ECW вскоре оказались ограничены продажей продукции другие операторы BTC. Национализация также принесла задачу по надзору за ремонтом автомобилей Министерства снабжения в Кингсвуд. В 1955 году BCV стала независимой компанией, принадлежащей BTC. Рационализация деятельности привела к прекращению производства новых кузовов в Бристоле в 1956 году.
Изменения в государственной политике в 1965 году позволили Leyland Motor Corporation купить некоторые акции BCV и ECW, чтобы их продукция могла когда-то снова будет продан независимым операторам. Последним новым шасси с логотипом Bristol был двухэтажный автобус VRT / SL, построенный в 1981 году. Некоторое время завод продолжал выпускать автобусы со значками Leyland, в частности, Olympian который был разработан сотрудниками Брислингтона. Все работы закончились в октябре 1983 года, когда окончательное построенное в Бристоле шасси Olympian было отправлено в ECW для получения кузова для Devon General (где оно было зарегистрировано A686 KDV). Затем работа была передана на другие фабрики Leyland.
Ранним типам шасси был присвоен номер серии C. Когда в 1920 году была представлена новая нижняя рама, они были известны просто по вместимости кузова, который был разработан для установки. С 1925 года была введена последовательная буквенная система от A до M, хотя тип M никогда не производился в полном объеме. Это было заменено новой серией, в которой для обозначения автомобиля использовались инициалы, например, «RE » для «заднего двигателя».
Для обозначения бензина разных размеров использовались разные буквенные коды шасси. двигателей, но с появлением дизельных двигателей с 1933 года размер и производитель были указаны суффиксом к основному коду. Таким образом, LD5G обозначал LD с пятицилиндровым двигателем Gardner, а FS6B - FS с шестицилиндровым двигателем Bristol и т. Д.
Все ранние шасси использовались для любого одиночного палубные автобусы или грузовые автомобили. В 1931 году было предложено более длинное однопалубное шасси типа J, чтобы использовать увеличенную длину, допустимую в настоящее время, но в 1937 году оно было заменено на L. В 1952 году был представлен новый легкий седан, построенный на интегральных принципах. У него не было настоящего шасси, но легкие ходовые части были установлены на специальный кузов ECW, который придавал автобусу прочность и жесткость. Более обычное шасси среднего веса предлагалось с 1957 года. Более крупная одинарная дека, RE с задним расположением двигателя, была произведена в 1962 году, а более короткие версии для замены MW появились в 1968 году вместе с легким шасси с горизонтальным расположением двигателя, чтобы заменить мидбус SU и продавать частному сектору как легкий автобус, LH.
G был представлен в 1931 году как специальное двухэтажное шасси, но в 1937 году его заменили на K. Более крупные версии предлагались по мере изменения законов, позволяющих увеличить как ширину и длину, но в 1949 году был испытан принципиально другой двухэтажный прототип. Это было специально разработанное шасси, которое позволяло устанавливать обычный кузов на высоте профиля «низкий мост», что с обычным шасси было возможно только с проходами ниже уровня пола и очень ограниченным пространством для головы внутри. Этим прототипом стал Lodekka, который производился в различных формах до 1968 года. К этому времени был доступен двухэтажный задний двигатель, VR.
Последний VR и LH были построены в 1981 году, а последние RE - в 1982 году, но производство переключилось на шасси с логотипом Leyland. В их число входили одноэтажные шасси городских автобусов B21 и B52 и двухэтажные Olympian.
Обратите внимание, что «тип», показанный в таблице ниже, относится к наиболее распространенной конфигурации. Шасси двухэтажного автобуса иногда получали одноэтажные кузова, а автобусные шасси - грузовые кузова.
Модель | Представленная | Тип | Длина | Двигатель | Количество построенных | Комментарии | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
C40 | 1908 | Однодековый | 4-цилиндровый | 14 | Цепной привод | ||
C45 | 1912 | Однодека | 4 цилиндра | 29 | |||
C60 | 1912 | Однодека | 4 цилиндра | 19 | |||
C65 | 1913 | Однодековый | 4-цилиндровый | 9 | |||
C50 | 1914 | Однодековый | 4-цилиндровый | 53 | |||
4 тонны | 1921 | Двухъярусная | 22,8 фута (6,9 м) | 4-цилиндровый | 649 | Прототип постройки 1915 г., тип W. Позже предложили как 24,8 футов (7,6 м). | |
2 тонны | 1923 | Однопалубный | 5,11 м (16,75 футов) | 4-цилиндровый | Первое шасси с рабочим положением рядом с двигателем. Также предлагается 18,25 футов (5,56 м). | ||
A | 1925 | Двухъярусная | 7,8 м (25,5 футов) | 4-цилиндровая | 23 | ||
B | 1926 | Одинарная палуба | 26 футов (7,9 м) | 4-цилиндровый | 778 | 'Bristol Superbus' | |
C | 1929 | Двухэтажный | 6 цилиндров | 2 | Трехосный. Шасси прототипов кузовов никогда не давали. | ||
D | 1929 | Двухэтажный | 26 футов (7,9 м) | 6-цилиндровый | 50 | ||
E | 1929 | Троллейбус | Электрический | 2 | Трехосный | ||
G | 1931 | Двухъярусный | 26,5 футов (8,1 м) | 6-цилиндровый | |||
H | 1931 | Одинарный палуба | 27,5 футов (8,4 м) | 4 цилиндра | 106 | ||
J | 1931 | одинарная дека | 27,5 футов (8,4 м) | 6-цилиндровый | 330 | ||
JO | 1933 | Однопалубный | 27,5 футов (8,4 м) | Дизель | 606 | ||
GO | 1935 | Двухэтажный | 26,5 футов (8,1 м) | Дизель | |||
K | 1937 | Двухъярусная | 26 футов (7,9 м) | Дизель | 2774 | ||
L | 1937 | Однопалубная | 27,5 футов (8,4 м) | Дизель | 2426 | ||
LL | 1946 | Однопалубный | 9,1 м (30 футов) | Дизель | 387 | Экспортная модель до 1950 года. | |
LWL | Одинарная дека | 30 футов ( 9,1 м) | Дизель | 401 | Расширенная версия шасси LL. Экспортная модель до 1950 года. | ||
KW | 1947 | Двухъярусная | 26 футов (7,9 м) | Дизель | 20 | Расширенная версия шасси K. | |
M | 1948 год | Дизель | 2 | Прототипы шасси никогда не получали кузовов. | |||
KS | 1950 | Двухъярусная | 27 футов (8,2 м) | Дизель | 236 | Удлиненная версия шасси K с двигателем, гибко прикрепленным к раме. | |
KSW | 1950 | Двухъярусная | 27 футов (8,2 м) | Дизель | 1116 | Расширенная версия шасси KS. | |
LS | 1950 | Однопалубный | 30 футов (9,1 м) | Дизель | 1409 | LS = светлый салон. Единое шасси и кузов. | |
HG | 1952 | Товары | 29,8 футов (9,1 м) | Дизель | 517 | HG = тяжелые грузы. Восьмиколесный автомобиль с жесткой рамой. | |
SC | 1954 | Однопалубный | 27,5 футов (8,4 м) | Дизель | 323 | SC = Малая вместимость | |
LD | 1954 | Двухъярусная | 27 футов (8,2 м) | Дизель | 2180 | LD = Ло Декка. Прототип испытан с 1949 года. | |
HA | 1955 | Товары | 14 футов (4,3 м) | Дизель | 653 | HA = Тяжелая сочлененная. Трактор для сочлененного транспортного средства (было построено 946 полуприцепов ST), позже он был построен как 15 футов (4,6 м) в длину для размещения более крупного двигателя. | |
LDL | 1957 | Двухъярусная | 30 футов (9,1 м) | Дизель | Более длинная версия шасси LD | ||
MW | 1957 | Однопалубный | Дизель | 1965 | MW = Средний вес | ||
SUL | 1960 | Однопалубный | 27,8 футов (8,5 м) | Дизель | 156 | SUL = Малый, с подпольным двигателем, Длинный | |
SUS | 1960 | Одноэтажный | 24,2 фута (7,4 м) | Дизель | 25 | SUS = Малый двигатель с под полом, короткий | |
FLF | 1960 | Двухэтажный | Дизель | 1867 | FLF = Плоский пол, длинный, Передний вход | ||
FL | 1960 | Двухэтажный | Дизель | FL = плоский, длинный (задний вход). Снято с производства в 1962 году. | |||
FS | 1960 | Двухъярусная | 27 футов (8,2 м) | Дизель | 890 | FS = Плоский пол, короткий (задний вход) | |
FSF | Двухэтажный | 27 футов (8,2 м) | Дизель | FSF = Плоский пол, короткий, передний вход. Снято с производства в 1962 году. | |||
RELL | 1962 | Однопалубный | 36 футов (11 м) | Дизель | 2839 | RELL = Задний двигатель, длинный низкий | |
RELH | 1962 | Однопалубный | 36 футов (11 м) | Дизель | 976 | RELH = задний двигатель, длинный высокий | |
VRT / SL | 1966 | двухъярусный | дизельный | VRT = вертикальный задний поперечный двигатель, короткий низкий | |||
VRT / LL | Двухъярусная | Дизель | 25 | VRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный низкий | |||
VRL / LH | Двухъярусный | Дизель | 30 | VRL = Вертикальный задний продольный двигатель, длинный, высокий | |||
VRT / LH | Двухъярусный | Дизель | VRT = Вертикальный задний поперечный двигатель, длинный высокий | ||||
RESL | 1967 | Однодековый | Дизель | 698 | RESL = Задний двигатель, коротко-низкое | ||
RESH | 1967 | Однодека | Дизель | 11 | RESH = Задний двигатель, короткий высокий | ||
REMH | 1968 | Однодековый | 39 футов (12 м) | Дизель | 105 | REMH = Задний двигатель, максимальная длина, высокий | |
LH | 1968 | Однопалубный | 30 футов (9,1 м) | Дизель | 1505 | LH = Легкий горизонтальный двигатель | |
LHS | 1968 | Однопалубный | 26 футов (7,9 м) | Дизель | 308 | LHS = легкий горизонтальный двигатель, короткий | |
LHL | 1968 | однопалубный | 36 футов (11 м) | дизель | 174 | LHL = Легкий горизонтальный двигатель, длинный |
Бристоль изготовила собственные бензиновые двигатели для своих шасси. До 1929 года все они были четырехцилиндровыми, но в том же году к модельному ряду добавилась шестицилиндровая модель для новых моделей C и D. C не удалось пройти стадию прототипа, но к D в 1931 году присоединились G и J, которые также использовали шестицилиндровый двигатель Bristol JW.
Bristol впервые представил дизельное шасси в 1933 году. был однопалубным JO, оснащенным пятицилиндровым двигателем Gardner. Вскоре последовала двухэтажная модель GO, но версии J и G с бензиновым двигателем оставались в ассортименте до 1936 года. Bristol продолжал закупать свои дизельные двигатели у Gardner и других поставщиков. В 1938 году они начали разрабатывать свои собственные, но серийная модель была готова только после Второй мировой войны. 8,14-литровый двигатель AVW был доступен в 1946 году, а горизонтальная версия LSW была произведена для интегральной одинарной платформы LS в 1950 году. Более крупные 8,9-литровые двигатели BVW появились в 1957 году. В конечном итоге было произведено более 4000 дизельных двигателей.
Bristol Tramways изначально строили кузова для автобусов и грузовиков на своем заводе кузовов Brislington, который находился на том же месте, что и трамвайное депо Брислингтона. Низкий спрос на новые самолеты после Первой мировой войны привел к тому, что некоторые автобусы и грузовые автомобили были построены на авиазаводе в Филтоне, где было построено первое автобусное шасси.
Самые ранние шасси Bristol (и некоторые из немногих шасси, которые компания купила у других) кузова были построены на Bristol Tramways, но к концу 1930-х годов у большинства других операторов кузова для их шасси Bristol построили в другом месте. Одним из таких внешних производителей автобусов был завод ECW в Лоустофте, где с 1929 года они строили кузова на шасси Bristol для United Automobile Services и других операторов. Bristol Tramways даже имела партию K5G, собранных ECW в 1938 году.
После Второй мировой войны старые угловатые конструкции корпуса Bristol стали больше походить на современные, более округлые конструкции ECW. После национализации ECW строила кузова для большей части продукции Бристоля. В 1955 году было решено, что производство кузовов в Брислингтоне будет прекращено. Конструкции кабины грузовика HA были переданы Longwell Green Coachworks, компании, расположенной недалеко от Бристоля. К 28 мая 1956 года все работы были переведены туда.
В октябре 1913 года была построена мобильная мастерская для ремонта самолетов в полевых условиях. «Кузов большого автобуса» был оборудован электрическим генератором, который приводил в действие токарный станок, ленточную пилу, сверла, формовочный станок, точильный камень и фонари. Одно из двух сверл было на длинном проводе, поэтому его можно было использовать за пределами мастерской. Он также был оборудован верстаками, печью и наковальней. Его пригнали на Парижский авиасалон. Он был продан Королевской военно-морской авиации в 1914 году.
На Моторостроительном заводе было построено более 1000 самолетов в дополнение к работе обычного завода Bristol Airplane Company в Филтоне во время Первая мировая война. Снова во время Второй мировой войны Брислингтону было поручено производить продукцию для поддержки войны. Фюзеляжи 1300 Bristol Beaufighter и 120 Bristol Buckinghams были построены и отправлены в Филтон для оснащения. Он построил газогенератор, чтобы автобусы и грузовики могли использовать антрацит в качестве топлива. Он также производил самолеты и танки компоненты, снаряды, прожекторы генераторы и другое военное оборудование.
Продукция Brislington стала более разнообразной после национализации. Грузовые автомобили были спроектированы и построены для British Road Services как в жесткой восьмиколесной, так и в шарнирно-сочлененной конструкции. Несколько автобусных шасси также были оборудованы как грузовые автомобили, как это делали с первых дней существования завода. Опытный контейнеровоз для British Railways и легкий зенитный лафет для Министерства обороны также использовали опыт BCV в производстве дорожных транспортных средств.
Bristol предоставила шасси для два рельсовых автобуса в 1958 году. Каждый использовал двигатель Gardner мощностью 112 лошадиных сил (84 кВт) и гидравлическую автоматическую трансмиссию. Кузов был построен ECW. Они использовались на железнодорожных ветках в Шотландии, но дальнейших заказов не было, и пара была отозвана и списана в 1966 году.
На Викискладе есть материалы, связанные с Бристольскими коммерческими автомобилями. |