Ветвь Блаффа

редактировать

Ветвь Блаффа, официально Линия Блаффа с 2011 года, является железнодорожной веткой в Саутленде, Новая Зеландия, который связывает Инверкаргилл с портом Блафф. Одна из первых железных дорог Новой Зеландии, открытая в 1867 году и действующая до сих пор. В настоящее время он по сути функционирует как удлиненный промышленный сайдинг.

Карта маршрута отделения Блаффа
Легенда
Отделение Вайрио
00 кмИнверкаргилл
Мэйн Саут Лайн
Начало отделения Блафф
Твид-стрит
бывшая линия Инверкаргилл Уорф
Эттрик-стрит
Кринан-стрит
оригинальный перекресток лимана
01,5 кмКлайд-стрит
Бонд-стрит
бывшая Сивард-Буш / филиал Токануи
03,3 кмКью
Кингсвелл-Крик
Лейк-стрит
04,3 кмгрузовой терминал Клифтон
05,5 кмКлифтон исходная станция
Вайматуа-Крик
Вуденд Каттинг
08,1 кмВуденд
Ручей Мокотуа
Кекено-роуд
9,8 кмПерекресток Уордс
Фосфатный завод
Колиерс-роуд закрыта
12,7 кмСеверный Аваруа
13,3 кмAwarua
14 кмAwarua Jnc
бывший филиал Mokomoko
Bluff Road SH1
19,3 кмGreenhills
Набережная гавани
Приливный сток
21,9 кмзеленый Точка
Набережная Гавани
от отрога Оушен-Бич Фризерорс
23 кмОушен-Бич
24,4 кмБлафф-Уэст, округ
Остров Ха Линия маршрута Порт-оф-Блафф
Шеннон-стрит
Подъезд к старой пристани
25,6 кмУтес
Подъезд к старой пристани и поворотный тройник Локо
Подход к старой пристани - доступ к паромному терминалу
26kmюжной оконечности KiwiRail сети

Содержание

  • 1 Строительство
    • 1.1 Хорошо построен, но дорогостоящим и трудным
    • 1.2 Спорные открытие
    • 1.3 Кью переадресации
    • 1.4 Regauged
  • 2 Филиал порта Мокомоко
  • 3 Эксплуатация
    • 3.1 Станция
    • 3.2 Локомотивы
  • 4 Island Harbour
    • 4.1 Станция и рабочие верфи
  • 5 Рационализация
    • 5.1 Современная локомотивная мощность
    • 5.2 2000-е – 2010-е годы
  • 6 Ссылки
  • 7 Дополнительная литература
  • 8 Внешние ссылки

Строительство

В первые дни колонизации Новой Зеландии транспорт между Блаффом и Инверкаргиллом осуществлялся по иногда непроходимой болотистой местности.. Строительство дороги к Блаффу (до марта 1917 года называлось Кэмпбеллтаун) было одобрено в 1859 году, но болото победило строителей, и к 1861 году в качестве альтернативы рассматривалась железная дорога. 8 августа 1863 года «Леди Баркли», возможно, первый паровоз в Новой Зеландии, проехал по небольшому участку пути на пристани Инверкаргилл, и в том же году началось строительство линии на Блафф.

В 1863 году стало очевидным отказ деревянных реек, использовавшихся на участке Инверкаргилл- Макарева того, что стало Кингстонским отделением, и было принято решение использовать железо. рельсы к Блаффу. Первоначально предполагалось, что строительство линии будет разумной, но вскоре выяснилось, что это не так.

Хорошо построенная, но дорогостоящая и хлопотная

Построенная в соответствии с международным стандартной колеей 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма), железная дорога следовала стандартному британскому методу поддержания линии насколько это возможно. Строительство в районе гавани и пристани Инверкаргилла вскоре стало проблематичным, поскольку прямой путь через устье реки Нью-Ривер оказался затруднительным из-за глубокой заболоченной грязи, которую необходимо было засыпать камнями и опорами из твердой древесины.

Линия добралась до Клифтона и уступила место более легкой местности, поскольку приподнятая формация огибала берега восточного рукава устья, проходящего через ручей Вайматуа. В начале равнины Аваруа снова заболоченная земля вызвала задержки, поскольку потребовались большие насыпи и большой мост, чтобы пересечь приливной ручей Мокотуа на перекрестке Уордс. Грунт, взятый из большой вырубки в Вуденде, чтобы сохранить линию, помог создать насыпи. После Аваруа дорога шла легко до верховья гавани Блафф, где были построены дорогостоящие большие каменные мосты, ведущие вокруг шеи Оушен-Бич на полуостров Блафф. Рядом был карьер, который использовался для добычи необходимого материала. Для помощи в строительстве была проложена небольшая ветка к причалу на входе в Мокомоко с береговой выгрузкой грузов. (См ниже)

Спорные открытие

Линия открыта 5 февраля 1867 года после задержки, вызванной провинциального совета Southland разоряются из-за высокой стоимости строительства и эту линию и деревянные железнодорожные Northwards в Макареву (позже часть Кингстонского отделения ).

На последних этапах строительства линия в Гринхиллс была заблокирована рассерженными подрядчиками, которым все еще нужно было заплатить за работу, проделанную на больших дамбах, которые вели линию вниз по верхней гавани Блаффа. Местный шериф наложил арест на все активы на линии, в результате чего была принята форма судебного разбирательства, что позволило продолжить завершающие работы. Ситуация разрешилась, когда провинция Отаго, а также центральное правительство поглотили долги, которые составили примерно 120 миллионов долларов в валюте 2010 года.

Диверсия Кью

Формы и мосты, которые пересекали верховья устья реки Нью-Ривер, продолжали создавать проблемы, так как строй опускался, что делало путешествие неудобным для путешественников. Было решено отклонить линию вокруг береговой полосы устья от того места, где сегодня находится железнодорожный переезд Криннан-стрит, параллельно шоссе Блафф мимо района Кью-Буш и встретиться с линией в Клифтоне. Это было завершено в 1872 году. Этот маршрут позже будет полезен для будущей ветки Seaward Bush / Tokanui, у которой будут точки пересечения Invercargill к югу от станции Clyde St. Небольшие остатки переправы через гавань и пристани Инверкаргилла из-за осушения и существенной рекультивации земель за 100 лет, некоторые сваи мостов все еще видны.

Regauged

В 1870 году центральное правительство взяло под свой контроль развитие железных дорог в провинциях Новой Зеландии. Чтобы унифицировать все железнодорожные системы, действующие в колонии, и снизить стоимость строительства, национальная ширина колеи была установлена ​​на узкую колею 1067 мм (3 фута 6,0 дюйма). Блафф-Бранч был переоборудован на эту ширину за один день, 18 декабря 1875 года. Первоначальные локомотивы стандартной колеи отступили к пристани Блафф, а затем погрузили на корабли и отправили в Новый Южный Уэльс. Подвижной состав был переоборудован для работы на новой колее.

Филиал в гавани Мокомоко

На этапе строительства ответвления Блафф подрядчики обнаружили, что выгрузка срочных грузов на пристань Инверкаргилла может оказаться сложной из-за возрастающей опасности опасного заиливания устья реки Нью-Ривер. песчаные отмели. Подрядчикам было трудно строить вокруг верховьев устья и вокруг них, и доставка оборудования в этот район оказалась проблематичной. У устья лимана был умеренно глубокий и защищенный от непогоды вход в бухту Мокомоко. Пристань для местных поселенцев уже существовала на восточной стороне входа, и в какой-то момент ее рекламировали как альтернативу амбициям Кэмпбеллтауна и Инверкаргилла. Было решено проложить ответвление от все еще незавершенной магистрали Блафф к причалу, которая состояла из большого поворота, который требовал глубоких дренажных систем с каждой стороны. Точки соединения выходили на Аваруа с небольшой флаговой станцией, контролирующей точки.

Ветвь всегда использовалась только как линия снабжения, и перевозилось мало пассажиров, в основном на небольших прибрежных пароходах, которые приземлялись у пристани, вместо того чтобы рисковать путешествием до Инверкаргилла. Когда открылась новая пристань в гавани Блафф, пристань Мокомоко вышла из употребления. Железная дорога оставалась в эксплуатации до дня смены колеи 18 декабря 1875 года, когда было решено закрыть линию вместо ее повторной калибровки. Рельсы были подняты и использованы в другом месте.

Благодаря хорошо построенным дренажным каналам на каждой стороне формации, первоначальный маршрут все еще виден и легко прослеживается в Google Планета Земля в виде большой кривой, ведущей к старому причалу, в котором все еще остаются сваи.

Операция

Блафф зарекомендовал себя как порт Саутленда, и линия всегда была занята как входящими, так и исходящими грузами. Основные железнодорожные объекты были построены вокруг первоначальной пристани Таун, и большая часть обслуживающего оборудования переместилась в новый и солидный порт Айленд-Харбор, построенный в 1956 году. Когда была введена контейнеризация и изменились тенденции грузовых перевозок, Блафф не был выбран для развития в качестве контейнерного порта. но он и железная дорога по-прежнему загружены такими перевозками, как замороженное мясо, шерсть и щепа. В последние годы произошла некоторая степень контейнеризации: порт инвестировал средства в мобильные краны и перегрузочные мосты, причем железная дорога играла преобладающую роль в перемещении контейнеров из крупного частного центра распределения контейнеров, расположенного в Клифтоне. В 2016 году новый мультимодальный распределительный центр, принадлежащий порту, был построен на неиспользуемой территории железнодорожных станций Invercargill рядом с входом в Bluff Line. Портовая компания предпочитает железные дороги в качестве своего транспортного решения от причала до центра.

Станция

Как и все колониальные транспортные средства с течением времени, станция Блафф начиналась с рудиментарной станции 5 класса, пока не превратилась во впечатляющее двухэтажное здание, спроектированное Гордон Труп, подходящее для самой южной железнодорожной станции в Британская империя. В течение многих лет пассажиропоток на линии был интенсивным, и 1 января 1900 года на регату в Блаффе за один день отправлялось 12 000 пассажиров. Однако развитие современных дорожных сетей и частных автомобилей привело к снижению количества пассажиров. В публичном расписании 1950 года было указано семь дневных богослужений в каждую сторону, восьмое - по пятницам; пять по субботам; и один по воскресеньям. В последующие годы эта цифра резко снизилась, и к 1964 году только один пассажирский поезд ходил в обе стороны по будням и ни одного по выходным. Остальные службы обслуживали школьников: утром они курсировали от Блаффа до Инверкаргилла и возвращались ближе к вечеру. В 1967 году все услуги были отменены. Впечатляющая станция была изношена и использовалась как склад, пока пожар не повредил ее в 1970 году, после чего сразу же снесли. Пассажирские поезда ненадолго вернулись, когда Kingston Flyer выполнял некоторые рейсы в Блафф в период с 1979 по 1982 год.

Локомотивы

Паровозы, использовавшиеся на линии, были в основном ограничены легкими U и класс Q наряду с меньшими танковыми локомотивами, такими как классы Wa, Wf, F и D. Единственными поворотными сооружениями на Блаффе была схема «Уай», которая была частью более легких железнодорожных мостов причала. Только локомотивы-цистерны могли использовать гусеницу причала, и им помогала система лебедки, которая могла подтягивать вагоны на позицию под судовыми кранами, на городской пристани Блаффа кранов не было. Небольшие маневровые машины также помогли бы переваливать грабли фургонов на заморозку Ocean Beach и обратно.

Локомотивы обслуживались в скромном двухдорожном депо, расположенном в северной части двора станции, хотя, помимо маневровых пристаней, только один магистральный локомотив оставался на ночь, чтобы направить первый смешанный поезд ранним утром в 5:00 в Инверкаргилл.

Айленд-Харбор

В начале 1950-х годов Новая Зеландия переживала период большого экономического бума, и по всей стране происходила модернизация. Саутленд находился в авангарде крупного сельскохозяйственного экспортного бума, и теперь стареющая городская пристань просто не могла справиться с тяжелыми требованиями железнодорожного транспорта и загруженного судоходства.

Правление порта решило построить на острове гавань, способную обрабатывать самые современные на тот момент методы погрузки навалом мяса. Строительство этого нового острова было начато в 1955 году. На острове будет построена значительная железнодорожная сеть.

Станция и рабочие дворы

После строительства Island Harbour в 1957 году использовались более крупные магистральные локомотивы Ab, J и Ja, поскольку новый объект имел твердую почву. Узлы, ведущие к новому портовому сооружению, выходят на Инверкаргилл, обеспечивая прямой доступ для движения основных поездов. Небольшая сигнальная будка контролировала развязку поездов с первоначальной городской станции. На острове была построена новая бригада станции Блафф и локомотив с поворотной звездой (вместо поворотной платформы). Здесь также находились маневровые машины с дизельным двигателем Hunslett DSA класса, которые также обходили городские перила и то, что теперь называлось Town Wharf. Магистральные локомотивы каждый день возвращались в Инверкаргилл с последним поездом.

Огромные замораживающие сооружения в Оушен-Бич также шунтировали шунтеры из Блаффа. Замороженное мясо с других предприятий региона также переваливается через порт, что создает значительный объем железнодорожных перевозок для филиала. Уникальная на тот момент всепогодная перегрузочная установка позволяла отправлять поезда прямо в большой пятиэтажный навес с подвесными конвейерными погрузчиками, вывозящими замороженные туши из вагонов прямо в трюм корабля.

Рационализация

Когда в 1989 году заморозка в Оушен-Бич закрылась и в 1990-х годах методы массовых перевозок замороженного мяса были переведены на контейнеры, большинство городских железнодорожных станций и подъездных путей, включая старую пристань рельсы были подняты. Последний из многих железнодорожных переездов на склады вдоль Гор-стрит, главной улицы Блаффа, был удален в 1990 году.

Существенное падение железнодорожных перевозок привело к тому, что Саутленд перешел от выращивания баранины к молочной ферме. Изменились также схемы доставки, в результате чего на смену пришли оптовые товары.

На территории городской станции осталось минимальное количество путей для обслуживания крупных магазинов, расположенных вдоль Гор-стрит. Это также включает южную оконечность сети KiwiRail. Работы по благоустройству старых железнодорожных дворов создали атмосферу парка. Единственными существенными сооружениями в настоящее время являются склад для товаров на станции и переставленная поворотная платформа для фургонов, которые представляют собой многочисленные бывшие железнодорожные переезды на улице Гор. Некоторые рельсы к складам остаются на месте у старых подъездов.

Локомотивное депо Island Harbour было закрыто в 1999 году, все маневровые работы и обработка поездов контролировались из Инверкаргилла. Вскоре после этого локомотив был выведен из эксплуатации. Железнодорожные сооружения были модернизированы для обработки бревен и контейнеров после того, как в 2000 году были выведены из эксплуатации всепогодные погрузочные сооружения для мяса. В 2010 году все железнодорожные перевозки у причалов были прекращены из-за новых государственных законов о безопасности.

Железнодорожный доступ к старым заводам по замораживанию в Оушен-Бич был удален в 2016 году, в результате чего был ликвидирован железнодорожный переезд через Государственную автомагистраль 1.

Современная локомотивная энергия

Магистральная дизельная энергия прибыла на Блафф-Бранч в середине 1960-х годов, разделяя линию с паровой энергией до 1970 года. После испытаний тяжелых тепловозов класса DG, услуги обслуживались локомотивами класса DJ после их появления. в 1968 г. из-за меньшей нагрузки на ось. Тяжелый маневровый тепловоз ДЕ класса также отработал линию на более легких перегрузочных работах. После вывода класса DJ в конце 1980-х годов и после структурного усиления мостов использовались локомотивы классов DBR и DC. Классы DF и DX были случайными посетителями с более крупными поездами. Маневровая мощность оставалась прерогативой класса DSA до тех пор, пока в 1988 году не появился более крупный двухдвигательный маневренный транспорт класса DSC. В последние годы преобладающей движущей силой были маневровые маневровые машины класса DSG на базе Invercargill., которые также обслуживают крупный завод по производству фосфатов Balance Agri-Nutri на перекрестке Вардс Аваруа.

2000-е – 2010-е

В 2000 году линия была понижена до статуса промышленного шунта, чтобы сэкономить повседневные административные расходы. Операции с единовременным движением поездов являются нормой к югу от Клифтона, хотя пересекающая петля на Уордс-Кроссинг позволяет работать с двумя поездами в режиме контроля дорожного движения.

Железнодорожный переезд на Фосфорный завод на Вардском переходе по-прежнему активен с регулярными маневровыми работами. Это самый южный железнодорожный переезд на Государственной автомагистрали 1.

Новый мультимодальный контейнерный терминал Южного порта, расположенный на части железнодорожной станции Инверкаргилл, вернул на линию значительный тоннаж. Регулярное техническое обслуживание линии, включая замену шпал, позволило использовать вагоны с более тяжелой массой тары.

Пассажирские экскурсии по-прежнему являются регулярным явлением на линии, хотя средств обслуживания пассажиров не существует, и для паровозов необходимы тендерные перевозки, поскольку они не могут повернуться.

Помимо закрытия придорожных станций, линия не нуждалась в капитальных реконструкциях, главным образом из-за унаследованных ею превосходных, хотя и несколько дорогостоящих методов строительства британских железных дорог 19 века.

Ссылки

Дополнительная литература

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-12 11:40:54
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте