Войти
| Норд-Зюд-туннель | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Северо-Южный туннель городской железной дороги (немецкий : Nord-Süd-Tunnel) является центральным участком пересечения Север-Юг Берлинская S-Bahn, пересекающая центр города. Его не следует путать с Tunnel Nord – Süd Fernbahn, центральной частью туннеля Север – Юг м На линии ходят междугородние и пригородные поезда. Линия скоростной железной дороги Север-Юг охватывает маршрут от Борнхольмер-штрассе и Гезундбруннен через Фридрихштрассе и Анхальтер-Банхоф до Папештрассе (ныне Зюдкройц) и Шенеберг.
Туннель городской железной дороги Север-Юг имеет ограниченный профиль (габарит - G2) с высотой 3,83 метра (12 футов 7 дюймов) над путепроводом и шириной 3,43 метров (11 футов 3 дюйма).
Первоначально этот туннель предоставлял S -Банское сообщение от бывших магистральных станций Anhalter Bahnhof и Potsdamer Bahnhof с развязкой Восток-Запад Stadtbahn на Friedrichstraße и дальше на Stettiner Bahnhof (сегодня: Nordbahnhof ). Туннель соединяет три южные пригородные линии (Wannsee Railway от Wannsee, Anhalt Suburban Line от Teltow Stadt и Дрезденская линия от Бланкенфельде ) с тремя северными пригородными линиями (Кремменская железная дорога от Хеннигсдорф, Северная железная дорога с Ораниенбург и Stettiner Bahn из Бернау ).
Идея железной дороги, пересекающей город, с севера на юг возникла вскоре после завершения строительства железной дороги, пересекающей город с востока на запад, под названием Stadtbahn («Городская железная дорога») в 1882 году. Строительство надземной линии, такой как Stadtbahn, было исключено из-за обширного строительства вдоль маршрута, а туннель был бы очень проблематичным в эпоху пара.
К концу 19 века компания Siemens предложила линию метро, аналогичную линиям, которые позже стали тем, что сегодня называется U-Bahn, соединяющую подстанцию Ванзее Потсдамского вокзала с тогдашний Stettiner Bahnhof. В 1911 году в рамках гораздо более широкого конкурса предложений по дальнейшему развитию города Берлина было выдвинуто несколько предложений о таком соединении железных дорог между севером и югом. Дискуссия возродилась в 1920-е годы после Первой мировой войны. Появление электрификации сделало возможным туннельное решение.
Работа была наконец начата в 1933 году как одна из общественных работ, предпринятых новым национал-социалистическим правительством с целью заставить безработных работать. Решение было принято в 1933 году, планы были составлены, и первые камни были перемещены в 1934 году.
Из-за количества подземных линий, которые необходимо пересечь, Необходимость проходить под реками и ручьями означала, что крутые повороты, туннели с небольшим профилем и более крутые, чем обычно, уклоны были включены в параметры планирования.
Строительство началось в 1934 году со строительства новых станций Bornholmer Straße к северу от S-Bahn Ring и Humboldthain внутри кольца между Berlin Gesundbrunnen и существовавший тогда Stettiner Bahnhof.
Участок туннеля с севера от Stettiner Bahnhof до новой станции Unter den Linden был открыт 28 мая 1936 г., как раз вовремя для Олимпийские игры в Берлине 1936 года, несмотря на обрушение участка туннельных работ около Бранденбургских ворот (рядом с американо-американским посольством) 20 августа 1935 года, в результате чего погибли 19 рабочих.
Этот участок был продлен до новой станции метро Potsdamer Platz в апреле 1939 года, а 9 октября 1939 года было открыто соединение с южными пригородными линиями через Anhalter Bahnhof.
Тоннель к северу от станции Потсдамская площадь с разворотной и перевалочной станцией в центре Строительство южного участка было омрачено числом pl Эннинг изменения. Первоначальный план в том виде, в котором он был представлен в 1936 году, состоял в том, чтобы ввести Ringbahn, которая разветвлялась на Potsdamer Bahnhof (фактически, Potsdamer Ring- und Vorortbahn, прилегающая к Potsdamer Bahnhof) в Станция метро Potsdamer Platz отдельно от трех южных пригородных линий и на двух центральных путях, после въезда в метро по кольцевой дороге, примерно в том же месте, что и тогда Потсдамское кольцо - и форортбанхоф, обслуживающий ветку кольцевой дороги и две пригородные линии на железнодорожные линии Анхальтер и Дрезден. Эти поезда Ringbahn будут разворачиваться в промежуточной зоне к северу от подземной станции Potsdamer Platz, которая была спроектирована как верхний уровень двухэтажного туннеля под улицей север-юг, которая раньше называлась Ebertstraße, но тогда Hermann-Göring-Straße. Этот двухуровневый дизайн был выбран из-за нехватки места и для того, чтобы позволить более позднее расширение до тогдашнего Lehrter Bahnhof и его пригородных линий до Nauen и Wustermark.
Этот конюшенный и разворотный двор с присущей ему возможностью продления на север может быть использован как часть линии S21 до нового Берлинского Hauptbahnhof, а затем на северной части дороги. Ringbahn.
Тоннель к югу от станции Potsdamer Platz с неиспользуемой рампой для соединения ответвления Ringbahn Первоначальный план также предусматривал объединение Wannseebahn и Ringbahn ответвления путем преобразования станции Kolonnenstraße, обслуживающей ответвление Ringbahn, в станцию обмена между Ringbahn ответвление и Wannseebahn, а также строительство новой станции к югу от Landwehrkanal вместо Потсдамского кольца и Vorortbahnhof, которые переместились на север в станцию метро Potsdamer Platz.
Из-за планирования преобразования Reichshauptstadt план для этой кривой не был реализован. Вместо этого были построены отрогы для перехода к Anhalter Bahnhof с планом дальнейшего подземного участка до Görlitzer Bahnhof и, к югу от канала Ландвер, четырех ответвлений туннелей, ведущих с севера на юг Линия до запланированной станции городской железной дороги.
Но все дальнейшее строительство было остановлено войной, которую Гитлер начал за несколько недель до торжественного открытия всей линии скоростной железной дороги Север-Юг.
(см. Также История Берлинской U-Bahn # Вторая мировая война )
Затопленный туннель Север-Юг 1946 Незадолго до конца Вторая мировая война 2 мая 1945 года произошел взрыв взрывчатых веществ под Ландверканалом. В результате весь туннель и (через соединительный туннель на Фридрихштрассе) часть Берлинского U- Bahn и S-Bahn были затоплены. В истории Берлина есть несколько других примеров, которые дают столько противоречивой информации. Спорный вопрос, утонули ли люди во время наводнения, потому что возможно, что эти утопления были приняты за 80-80%. 130 тел жертв в последние дни войны, которые погибли до того, как туннель был затоплен. Также спорным (и до сих пор неясным) является то, кто на самом деле разрушил туннель и кто заказал его. Чтобы вызвать такой взрыв, потребуется очень хорошее знание местности и зданий. Согласно одной теории, взрыв был произведен М. угли СС. Есть несколько очевидцев, которые действительно могут это подтвердить. Скорее они сообщают, что в последние дни войны туннель уже был частично затоплен пресной и сточной водой, которая вытекала из поврежденных труб.
Хотя ремонт был начат сразу после 1945 года, туннель нельзя было снова использовать до 1947 года. Линии городской железной дороги южных пригородных линий сначала нужно было вернуть обратно к надземный Potsdamer Bahnhof, раньше, в 1946 году, снова можно было использовать линию метро до Anhalter Bahnhof.
Со строительством Берлинской стены в 1961 году все станции в Восточном Берлине были закрыты, за исключением Фридрихштрассе, которая была используется как пункт пересечения границы. Поезда, которые теперь использовались только в Западном Берлине, курсировали между Anhalter Bahnhof через Friedrichstraße и Humboldthain без остановки. Вечером 8 января 1984 года управление участком было передано Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Восстановление движения через туннель возобновилось в мае того же года. Во время раздела Берлина работы на тоннеле Норд-Зюд не разрешалось.
Берлинский туннель Норд-Зюд был трижды капитально реконструирован, дважды во время правления Восточной Германии и с установкой новой системы сигнализации на более позднем этапе. Когда в 1990 году была открыта и разрушена Берлинская стена, продолжались дискуссии об открытии в марте 1990 года всех станций Берлинского туннеля Норд-Зюд вместе с U6 и U8. Однако станции Ораниенбургерштрассе, Нордбанхоф и Унтер-ден-Линден начали программу модернизации с целью удаления вооруженной охраны и указателей, запрещающих движение, и проведения тщательных работ по очистке. Ораниенбургерштрассе вновь открылась 2 июля 1990 года, а Нордбанхоф вместе с Унтер ден Линден вновь открылся 1 сентября 1990 года.
Борнхольмер-штрассе, станция, которая находилась между бывшей «границей сектора» (между Востоком и Западным Берлином ), открылась 22 декабря 1990 г., а до этого не было блокпоста и вооруженной охраны. Восточная часть была полностью открыта в марте 1991 года.
Первая комплексная реконструкция с 1945 года началась в январе 1991 года в подразделах, но в середине 1991 года была преобразована в полное закрытие из-за высокого уровня запыленности. Deutsche Reichsbahn заменил почти весь материал в стенах туннеля, затем очистил их и покрасил заново. Таким образом, были окончательно устранены повреждения туннеля от наводнения во время войны. Это было окончательно достигнуто 1 марта 1992 года, когда была вновь открыта Потсдамская площадь. Пограничный контроль был отменен 23 июля 1990 года. Во время ремонта Потсдамской площади были установлены непрозрачные стеклянные панели, но были допущены другие ошибки: надписи на станциях отличаются от Танненберга Fraktur на оригиналах и буквы боковых стен платформы не утоплены в неглубоких панелях из травленого стекла, а выпуклые. Оригинальный узор можно увидеть в Берлинском музее городской железной дороги.
Еще одна реконструкция, начатая в феврале 2002 г. и завершившаяся в октябре 2002 г., удалила все последние следы Восточного Берлина.
Строительство нового туннеля для тяжелых рельсов к Hauptbahnhof и связанные с этим электромагнитные эффекты воздушной проводки означали необходимость установки новой совместимой системы сигнализации. Эта работа проводилась в период с июля 2005 года по май 2006 года. Линия Север – Юг была последним участком берлинской городской городской железной дороги, на котором была установлена автоматическая блочная сигнализация типа AB 37 и Sv-сигналы с апертурным реле. установлен.
Для того, чтобы туннель проходил по проезжей части в центре города с большой застройкой, самый крутой поворот в туннеле Север-Юг составляет всего 150 м. Для безопасной эксплуатации поездов потребовалось разработать специальный профиль колес. Компания BVG столкнулась с несколькими выходами из строя своей ложи, у которой был только стандартный профиль колес. Допустимая высота в туннеле также ограничена. Поэтому поезда такого типа, которые имеют большую высоту и более длинный корпус, также не могут использоваться в туннеле. Ограничения по высоте и длине вагонов по-прежнему ограничивают количество поездов, которые можно использовать. В частности, поезда, построенные для других городов, не могут использоваться в системе городской железной дороги Берлина.
S-Bahnhof Potsdamer Platz К югу от Anhalter Bahnhof туннель разделяется на два направления для линии Ванзее (линия S1 ) и линии Анхальта / линии Дрездена (линии S2 и S25 ). Эти два туннеля затем поверх ce:
Текущие последующие станции (Yorckstraße и Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) существуют как две отдельные станции, расположенные в нескольких сотнях метров друг от друга, с отдельными входы, хотя сегодня они все вместе известны как Йоркштрассе со станцией метро Yorckstraße (U7 ), идущей с востока на запад между ними.
архитектор большинства станций в туннеле Север-Юг, в частности: Борнхольмер-штрассе, Гумбольдтхайн, Ораниенбургер-штрассе (первая станция метро Брадеманна), Унтер-ден-Линден, Потсдамская площадь и Анхальтер Банхоф. Архитектором S-Bahnhof Штеттинера был Лютих; На Фридрихштрассе был фон Хане. Хотя они были построены в середине национал-социалистического периода, в них нет архитектуры национал-социализма, а скорее официально табуированной Новой Объективности более раннего стиля Модерн. За исключением нескольких деталей, например мозаика эмблемы в северной распределительной зоне S-Bahnhof Potsdamer Platz, с выходом к Новой Рейхсканцелярии, станции не соответствуют типичной национал-социалистической архитектуре.
Станции были реабилитирован после падения коммунистического правительства (Венде) в свете проблем сохранения, но важные детали не были полностью восстановлены, например Типичный знак городской железной дороги возле станции, разработанный Ричардом Брадеманном, никогда не соответствовал оригиналу. Ближе всего к оригинальному знаку S-Bahn находятся знаки на Anhalter Bahnhof (хотя вместо чугунного выреза в форме S-Bahn сегодня у них только стеклянный экран с подсветкой). Во время ремонта Anhalter Bahnhof, BVG (от имени Управления строительства Сената) попытался восстановить первоначальный вид станции и разместил на стенах эмалированные жестяные пластины. Однако, в отличие от оригинальных белых непрозрачных стеклянных панелей, новые имеют совершенно другие отражения света, и вместо белых незаметных швов между панелями швы открывают черную сетку. На Потсдамской площади они установили непрозрачные стеклянные панели, но допустили другие ошибки: надписи на станциях отличаются от Tannenberg Fraktur оригиналов, а буквы на боковых стенках платформы выпуклые, а не застряли в неглубоких травленых стеклянных панелях. Оригинальный узор можно увидеть в Берлинском музее городской железной дороги. Есть также надписи шрифтом Helvetica, который до недавнего времени использовался Deutsche Bahn. При строительстве Региональной станции была отрезана западная часть распределительного зала между поверхностью и площадками. Более современные светильники также разрушили первоначальный пространственный эффект.
С 8 августа 2009 года, в связи с открытием развязки с новой линией U55, Унтер-ден-Линден был переименован в Бранденбургские ворота, хотя плитки с первоначальным названием остались на стенах станции..
| Запланированный S21 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Номер строки | 6017 Westhafen – Hbf – Potsdamer Platz. 6019 Wedding – Hauptbahnhof | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Берлин | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Техника | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартная ширина | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | 750 В треть рельс (в ходу) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В среднесрочной перспективе соединение север-юг будет улучшено со вторым туннелем с севера на юг, соединяющим на первом этапе Hauptbahnhof с Potsdamer Bahnhof. Этот проект реализуется под названием S21 и должен улучшить плохое в настоящее время сообщение нового Берлинского вокзала с линией скоростной железной дороги Север-Юг.
Этот проект будет осуществляться в следующие этапы:
Дополнительное использование этого участка ограничено, так как на Потсдамской площади уже есть соединение с линией U2, а в Gleisdreieck только U1 будет иметь дополнительное соединение.
Строительные работы на северном участке до Hauptbahnhof, который будет финансироваться Федеральным правительством Германии в соответствии с законом на сумму 24 миллиона евро. Оставшийся участок должен быть построен к 2030 году, как предусмотрено финансовым планом Берлина.
В июле 2007 года Немецкая железная дорога объявила о задержке строительства первой очереди. После того, как они заключили финансовое соглашение и тем самым отложили подписание проекта, строительные работы начнутся в 2008 году, а не в конце 2007 года, как планировалось.
Некоторые подготовительные работы уже завершены, в том числе объезды на станциях Ringbahn Вестхафена и Веддинг, сохранение маршрута во время строительства Hauptbahnhof и Tiergartentunnel, по которому будет проходить новая линия. К югу от Hauptbahnhof линия продолжится к востоку от здания Рейхстага и затем пересечет U55 к западу от Бранденбургских ворот, где она соединится со старым туннелем Север-Юг. К югу от Потсдамской площади новая линия будет отклоняться от старого туннеля Север-Юг и проходить параллельно U2 до Gleisdreieck, прежде чем соединиться с существующей линией скоростной железной дороги на Yorckstraße (Großgörschenstraße). Связи на северном и южном концах станции Potsdamer Platz уже существуют.
)
