Войти
| X-5 | |
|---|---|
 | |
| Роль | Исследовательский самолет |
| Производитель | Bell Aircraft Corporation |
| Дизайнер | Роберт Дж. Вудс |
| Первый полет | 20 июня 1951 г. |
| В отставке | декабрь 1958 |
| Основные пользователи | ВВС США. Национальный консультативный комитет по аэронавтике |
| Количество построенных | 2 |
Составная фотография, показывающая крыло переменной стреловидности Bell X-5 Bell X-5 был первый самолет, способный изменять стреловидность крыльев в полете. Он был вдохновлен непроверенным военным P.1101 дизайном немецкой компании Messerschmitt. В отличие от немецкой конструкции, в которой угол стреловидности крыла можно было регулировать только на земле, инженеры Bell разработали систему электродвигателей для регулировки стреловидности в полете.
Незавершенный прототип истребителя Messerschmitt P.1101, обнаруженный войсками Соединенных Штатов в 1945 году с экспериментального объекта в Обераммергау, Германия, был возвращен в Соединенные Штаты. Несмотря на повреждения при транспортировке, инновационный прототип истребителя был доставлен на завод Bell в Буффало, штат Нью-Йорк, где инженерный персонал компании внимательно изучил конструкцию и под руководством главного конструктора Роберта Дж. Вудса представил предложение по аналогичной конструкции.
Несмотря на внешнее сходство, X-5 был намного сложнее, чем P.1101, с тремя положениями стреловидности: 20 °, 40 ° и 60 °, создавая в полете платформу с "изменяемой геометрией". Узел винтового домкрата перемещал шарнир крыла по набору коротких горизонтальных направляющих, используя дисковые тормоза для фиксации крыла в его положениях в полете. Переход от полного выдвижения к полной развертке занял менее 30 секунд. Шарнирное соединение шарнира и шарниров частично компенсировало смещения центра тяжести и центра давления при перемещении крыльев.
Несмотря на это, X-5 обладал ужасными характеристиками раскрутки, возникающими из-за неправильной аэродинамической схемы самолета, в частности, из-за плохого расположения хвостового оперения и вертикального стабилизатора, которые в некоторых положениях крыла могли приводить к безвозвратный отжим. Эта резкая нестабильность сваливания / вращения в конечном итоге приведет к разрушению второго самолета и гибели его летчика-испытателя ВВС в 1953 году.
Неблагоприятные характеристики вращения также привели к отмене предварительных планов ВВС США. Форсировать конструкцию X-5 в недорогой тактический истребитель для НАТО и других зарубежных стран.
Было построено два X-5 (серийные номера 50-1838 и 50). -1839). Первый был завершен 15 февраля 1951 года, и два самолета совершили свои первые полеты 20 июня и 10 декабря 1951 года. Было совершено почти 200 полетов со скоростью до Маха 0,9 и высотой 40 000 футов (12 000 м).. Один самолет был потерян 14 октября 1953 года, когда он не смог оправиться от штопора со стреловидностью 60 °. Капитан ВВС Рэй Попсон погиб в авиакатастрофе на базе ВВС Эдвардс . Другой X-5 оставался в Эдвардсе и продолжал активные испытания до 1955 года, и оставался на вооружении как самолет преследования до 1958 года.
X-5 успешно продемонстрировал преимущество поворотного крыла конструкция для самолетов, предназначенных для полетов в широком диапазоне скоростей. Несмотря на проблемы с устойчивостью X-5, позже эта концепция была успешно реализована на таких самолетах, как General Dynamics F-111 и Grumman F-14 Tomcat, МиГ Микояна Гуревича. -23 и МиГ-27, Су-17/20/22 и Су-24, Туполев Ту-22М и Ту-160, Panavia Tornado и Rockwell B-1 Lancer.
Единственный выживший X-5 - это сейчас в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон около Дейтона, Огайо. Он был доставлен в музей в марте 1958 года. Он выставлен в ангаре исследований и разработок музея.
Данные с самолетов X: от X-1 до X- 29
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Bell X-5. |
