X-2 | |
---|---|
Bell X -2 №2 со сломанной передней стойкой шасси после приземления в первом планирующем полете 22 апреля 1952 года на базе ВВС Эдвардс. | |
Роль | Исследовательский самолет |
Национальное происхождение | США |
Производитель | Bell Aircraft |
Первый полет | 18 ноября 1955 г. (первый полет с двигателем) 27 июня 1952 г. (первое параплан) |
Вышел на пенсию | 27 сентября 1956 г. |
Основные пользователи | ВВС США. Национальный консультативный комитет по аэронавтике |
Построено | 2 |
Bell X-2 (по прозвищу "Starbuster") был X-самолетом исследовательским самолетом, построенным для исследования летных характеристик в Махе 2. –3 диапазон. X-2 был исследовательским самолетом с ракетным двигателем и стреловидным крылом, разработанным совместно в 1945 году Bell Aircraft Corporation, ВВС США и Национальным консультативным комитетом для Aeronautics (NACA) для изучения аэродинамических проблем сверхзвукового полета и расширения скоростных и высотных режимов, полученных с помощью более ранних исследовательских самолетов серии X-1.
Bell X-2 был разработан, чтобы предоставить аппарат для исследования летных характеристик на скоростях и высотах, превышающих возможности Bell X-1 и D-558 II, исследуя проблемы аэродинамического нагрева в месте, которое тогда называлось "термическими зарослями".
Bell X- 2 имел длительный период разработки из-за достижений, необходимых в аэродинамическом дизайне, системах управления, материалах, сохраняющих адекватные механические свойства при высоких температурах, и других технологиях, которые необходимо было разработать. X-2 не только расширил границы пилотируемого полета до скоростей, высот и температур, превосходящих любой другой самолет того времени, но и впервые применил дросселируемые ракетные двигатели в самолетах США (ранее продемонстрированные на Me 163B во время World Война II) и цифровое моделирование полета. Ракетный двигатель XLR25, построенный Кертисс-Райт, был основан на двигателе с плавно регулируемой тягой JATO, построенном Робертом Годдардом в 1942 году для ВМФ.
Обеспечение адекватной устойчивости и управляемости для самолетов, летящих на высоких сверхзвуковых скоростях, было лишь одной из основных трудностей, с которыми столкнулись исследователи полета при приближении к 3 Маха. Ибо на скоростях в этой области они знали, что также начнет сталкиваться с «тепловым барьером», сильными тепловыми эффектами, вызванными аэродинамическим трением. Изготовлен из нержавеющей стали и медного -никелевого сплава, K-монеля и работает на жидком топливе (спирт и кислород) Двухкамерный двигатель Bell X-2 со стреловидным крылом с тягой на уровне моря от 2500 до 15000 фунтов силы (от 11 до 67 кН) с постоянной дроссельной заслонкой был разработан для исследования сверхзвуковой области.
После дропа с модифицированного бомбардировщика B-50, летчик-испытатель Bell Жан «Скип» Зиглер выполнил первый планирующий полет без двигателя X-2 на базе ВВС Эдвардс 27 июня 1952 года. Циглер и самолет № 2 (46-675) впоследствии были потеряны 12 мая 1953 г. при взрыве в воздухе во время полета в плену с целью проверки системы жидкого кислорода самолета. Член экипажа B-50, Фрэнк Волко, также был убит во время инцидента. Обломки самолета упали в озеро Онтарио и не были обнаружены.
X-2, экипаж, базовый корабль B-50 и вспомогательное оборудованиеLt. Полковник Фрэнк К. «Пит» Эверест совершил первый полет на самолете № 1 (46-674) 18 ноября 1955 года. Ко времени своего девятого и последнего полета в конце июля 1956 года проект отставал от графика на несколько лет, но он установил новый рекорд скорости - 2,87 Маха (1900 миль в час, 3050 км / ч). Примерно в это время YF-104A демонстрировал скорость 2,2 или 2,3 Маха в конфигурации истребителя. X-2 оправдал свое обещание, но не без трудностей. На высоких скоростях Everest сообщил, что его средства управления полетом были лишь незначительно эффективными. Основными факторами были высокая скорость смещения центра давления и аэроупругость ребра. Более того, моделирование и исследования в аэродинамической трубе в сочетании с данными его полетов показали, что самолет столкнется с очень серьезными проблемами устойчивости при приближении к 3 Маха
Пара менее опытных, но отличных пилотов, капитаны Ивен К. Кинчело и Милберн Г. "Мел" Апт получили задание по дальнейшему расширению зоны действия, и 7 сентября 1956 г. Кинчелоу стал первым пилотом, поднявшимся на высоту более 100 000 футов (30 500 футов). м), когда он поднял X-2 на пиковую высоту 126 200 футов (38 470 м). Всего 20 дней спустя, утром 27 сентября, Апт был запущен с B-50 для своего первого полета на ракетном самолете. Его проинструктировали следовать «оптимальной траектории полета с максимальной энергией» и избегать любых быстрых управляющих движений сверх 2,7 Маха. Благодаря удлинителям сопел и более длительной, чем обычно, работе мотора, Apt показал чрезвычайно точный профиль; он стал первым человеком, который превысил 3 Маха, достигнув 3,2 Маха (2094 миль в час, 3370 км / ч) на высоте 65 500 футов (19 960 м).
Полет до этого момента был безупречным, но по какой-то причине Вскоре после достижения максимальной скорости Апт предпринял попытку разворота, когда самолет все еще находился на скорости более 3 Маха (отставание приборов могло указывать на то, что он летел на меньшей скорости, или, возможно, он опасался, что отклонился слишком далеко от безопасного места посадки. Роджерс Драй Лейк ). X-2 резко вылетел из-под контроля, и он обнаружил, что борется с тремя последовательными режимами связи, управляющей связью, инерциальной связью кренов и сверхзвуковым вращением. «Инерционная муфта » и дозвуковое инвертированное вращение обогнали Чака Йегера в X-1A почти три года назад. Йегер, хотя и подвергался воздействию гораздо более высоких сил инерции транспортного средства, в результате обширного опыта полетов на X-1 был хорошо знаком со своим характером и смог восстановиться. Апт попытался оправиться от вращения, но не смог. Блокировка руля направления все еще была включена при попытке восстановления вращения. Он выстрелил из катапультируемой капсулы, которая сама была оснащена только относительно небольшим тормозным парашютом. Вероятно, Апт был выведен из строя из-за сильных высвобождений. Поскольку капсула на несколько минут упала на пол пустыни, он не вышел, чтобы использовать свой личный парашют до удара о землю, и погиб. Самолет продолжал выполнять серию планеров и сваливаний перед посадкой с минимальными повреждениями. Предложение спасти самолет и доработать его для программы гиперзвуковых испытаний не было принято. Самолет был списан.
Здесь показан двойной набор алмазов ударной волны, характерный для сверхзвуковых условий в выхлопном шлейфе двухкамерного ракетного двигателя. В то время как X-2 провел ценные исследования данные по высокоскоростному аэродинамическому тепловыделению и экстремальным условиям полета на большой высоте (хотя неясно, насколько много, поскольку Lockheed X-7 и IM-99 были среди крылатые аппараты, работающие на сравнимых или более высоких скоростях в ту эпоху), это трагическое событие привело к прекращению программы до того, как Национальный консультативный комитет по аэронавтике смог начать подробные исследования полета с этим самолетом. Поиски ответов на многие загадки полета на высоких скоростях пришлось отложить до прибытия трех лет спустя самого совершенного из всех экспериментальных ракетных самолетов - North American X-15.
Два самолета совершили в общей сложности 20 полетов (27 июня 1952 г. - 27 сентября 1956 г.).
Данные концептуального самолета: прототипы, X-самолеты и экспериментальные самолеты
Общие характеристики
Характеристики
Самолеты сопоставимой роли, конфигурация и эпоха
Связанные списки
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Bell X-2. |