Войти
| Главный железнодорожный вокзал Белграда. Железничка станица Београд Главна | |
|---|---|
 Здание вокзала и его окрестности | |
| Местоположение | Savski trg 2, Белград.  Сербия |
| Координаты | 44 ° 48′31 ″ N 20 ° 27′20 ″ E / 44,80861 ° N 20,45556 ° E / 44,80861; 20,45556 Координаты : 44 ° 48′31 ″ N 20 ° 27′20 ″ E / 44,80861 ° N 20,45556 ° E / 44,80861; 20.45556 |
| В собственности | Сербских железных дорог |
| Платформы | 6 перроны |
| Пути | 13 |
| Связи | 100 м: Автовокзал Белграда.  36, 46, 51, 78, 83, 91, 92, 511, 551, 552, 553, 601, A1, E1.  2, 3, 7, 9, 12, 13 |
| Конструкция | |
| Тип структуры | Атлет |
| Парковка | Да |
| История | |
| Открыт | 23 августа 1884 г.; 136 лет назад (1884-08-23) |
| Закрыт | 30 июня 2018 г.; 2 года назад (30.06.2018) |
| Электрифицирован | 31 мая 1970 г.; 50 лет назад (1970-05-31) |
| Местоположение | |
  Главный железнодорожный вокзал Белграда Местоположение в Белграде | |
Главный железнодорожный вокзал Белграда (сербский : Железничка станица Београд Главна, романизированный : Железничка станица Белград-Главна) была железнодорожной станцией в Белграде, столице Сербии. Он был построен между 1882 и 1885 годами по проекту архитектора Драгутина Милутиновича и имеет статус а. До открытия новой станции Центр Белграда (Прокоп) в 2016 году это был главный вокзал города и самый загруженный вокзал в стране. Чтобы освободить место для проекта Набережная Белграда, станция была закрыта 1 июля 2018 г. и переоборудована в музей.
Пассажирские поезда постепенно переводятся в новое место. В течение 2016 и 2017 годов большая часть национального железнодорожного сообщения была перенесена на новую станцию в декабре 2017 года, в результате чего на старой станции остались только поезда международного сообщения и два поезда до Нови-Сада. Главный вокзал работал до 30 июня 2018 года, когда последний поезд, международный поезд 340 в Будапешт, отправился со станции в 21:40. Международные поезда были переведены в Прокоп, а поезд в Бар переведен на железнодорожную станцию Топчидер.
На Берлинском конгрессе 1878 года Княжество Сербия было де-юре признано независимым государством. Великие державы того времени решили, что Сербия должна построить железную дорогу. Экономически неразвитая с самого начала, Сербия дополнительно обнищала после сербско-османских войн с 1876 по 1878 год, поэтому у нее не было необходимых средств. Принц Милан Обренович и правительство объявили запрос на тендер, и торги были выиграны французской компанией. Согласно популярной, но бездоказательной версии событий, принц Милан принял взятку в размере 1 миллиона франков золотом, чтобы передать эту работу французам.
Концессия включала строительство железнодорожный мост через реку Сава и железная дорога, которая соединяла Белград с Земун, пограничным городом Австро-Венгрии того времени. Место для будущего здания вокзала было выбрано в 1881 году. Это было заболоченное болото под названием Ciganska bara («Цыганский пруд»). Впервые болото было нанесено на австрийскую карту 1789 года. Это было болото, охватившее обширную территорию, простирающуюся от современной улицы Караджорджева до устья Топчидерской реки в Саву, через северную оконечность Ады Циганлия. Болотистая местность охватывала нынешнее расположение главного железнодорожного вокзала Белграда и части улиц Сараевска и Хайдук-Вельков венац. Ciganska bara осушила два других болота. Один из них находился на Славии, которая впадала через ручей Врачарского потока, который тек в районе сегодняшней улицы Неманьина. Другой пруд был Зелени Венац. Одноименные цыгане, населявшие местность, использовали болотную грязь для изготовления черепицы. Они жили в небольших хижинах или караванах (называемых «черге»), между высокой травой и камышом, а их лошади и водяные буйволы свободно паслись в этой местности. Поскольку большинство хижин на самом деле были сваями, построенными на сваях из-за болотистой местности, район постепенно получил название Бара Венеция («Венеция пруд »).
Таким образом, это место было абсолютно неподходящим для любых строительных работ, и болото нужно было сначала засыпать. Остатки снесенных Стамболских ворот в 1866 году также закончились в болоте. К 1884 году болото было осушено и погребено под завалами со всех частей города, но особенно из Прокопа, Прокоп расположен в восточной части бывшего квартала Джатаган Мала. Раньше это было географическое указание, так как местность находилась в нижней долине ныне подземного потока Мокролушский поток. Земля и гравий были вырыты и использованы для покрытия и осушения болот на правом берегу Савы, так что можно было построить кварталы Савамала и Бара Венеция вместе со зданием центрального железнодорожного вокзала. После завершения работ территория вокруг Мокролушского Потока осталась в виде крутого продолговатого выемки в земле, получив, таким образом, свое название (сербский прокоп, выемка или выемка). Принц Милан лично предложил этот район, который простирался над пивоварней orđe Vajfert и окрестностями Смутековаца. Среди множества причин он назвал качество земли и тот факт, что близость строительной площадки снизит транспортные расходы. Однако эта земля принадлежала его жене, принцессе Натали, поэтому князь даже зарабатывал деньги на строительстве станции. С исторической точки зрения Прокоп - это место, где сейчас находится центральный железнодорожный вокзал Белграда.
Когда это место было выбрано, оно также было отключено от Белграда с точки зрения транспорта. Бывшая деревня Савамала была ближайшей, но добраться до города можно было только по фиакеру, и это по объездной дороге, ведущей через улицу Споменичка (современная Неманьина).
Строительство Железная дорога и вокзал поначалу встретили ожесточенное сопротивление. Закон о строительстве железных дорог почти не принял в Национальном собрании Сербии, а в отношении самой железной дороги было сказано, что это дорого и не нужно; «дьявольская змея»; «разрушитель народа», угроза женскому плодородию и канал проникновения иностранных держав.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
камни в фундамент заложил князь Милан: для железной дороги на 3 июля [ОС 21 июня] 1881 г., для станции 15 апреля [ОС 3 апреля] 1883 г. Строительство станции отставало от строительства железной дороги и моста, поэтому, когда пришло время для прохождения первого поезда через Белград, объект не был закончен. Поскольку было очевидно, что станция не будет достроена в срок, временный объект был построен для этой цели. Несмотря на то, что в 1884 году было зарегистрировано, что на строительстве здания было задействовано 5 575 рабочих, оно не могло быть завершено вовремя. Он должен был быть торжественно открытым, хотя все еще был покрыт эшафотами. Первый поезд с этой станции отправился в сторону Земуна с придворными почестями 1 сентября [O.S. 20 августа] 1884 года в 15:00. Поскольку Сербия была объявлена королевством в 1882 году, первыми пассажирами теперь были король Милан, королева Натали и наследный принц Александр, направлявшиеся в Вену. На церемонии открытия присутствовало более 200 иностранных гостей и несколько тысяч граждан.
Военный оркестр играл музыку всю дорогу, пока поезд не пересек мост. Три дня спустя станцию снова украсили флагами и цветами, так как железная дорога на Ниш была открыта и первая рекламная композиция отправилась в сторону Ниша. Пушки из Белградской крепости отметили это событие, пока военные оркестры играли марши. Журнал «Новый београдский дневник» писал: «Молодые и старые, богатые и бедные, красивые и уродливые - все они собрались в Бара Венеция, чтобы увидеть начало первой сербской железной дороги». Первый поезд отправился в 8:45, в нем было 100 пассажиров в девяти вагонах трех классов. Чтобы вместить огромные толпы журналистов и ликующих горожан, через пять минут еще один поезд отправился.
Первая пассажирская линия стартовала 16 сентября [OS 4 сентября] 1884 года в 8:30.. Это была линия на Ниш, и в поезде было 20 вагонов с 200 пассажирами. В тот же день была установлена линия до Пешт, и вначале по этим линиям отправлялось только два поезда в день. Архиепископ Белградский и митрополит Сербский Теодосий Мраович благословил два первых локомотива. Через 10 дней было установлено регулярное движение. Пока станция не была достроена, небольшое здание перед ней функционировало как временное сооружение (кассы, администрация и т. Д.). На этом месте сегодня выставлен паровоз прямо перед зданием. Полностью законченная станция сдана в эксплуатацию 21 сентября 1885 года.
В то время центральную часть здания занимали кабинеты персонала станции, телефонная станция, телеграф., кассовые боксы, гардеробы и отделения полиции. Левое крыло вокзала было приспособлено под королевский зал ожидания, а правое - для обычного пассажира. В этом разделе также были рестораны, а верхний этаж занимали жилые помещения для служащих станции.
После завершения строительства в сентябре 1885 года и вскоре стал самой важной железной дорогой. хаб в этой части Европы. В 1888 г. он стал остановкой на маршруте Восточный экспресс, а в 1892 г. был организован торжественный прием для Николы Теслы. Самый первый автомобиль в Белград прибыл поездом через центральный вокзал 3 апреля 1903 года. Первоначально в здании было газовое освещение, которое позже было заменено на электрическое. Поскольку это был крупный потребитель, было решено, что в здании будет собственный электрогенератор. Рядом со зданием вокзала в 1909 году был построен мини-электротехнический завод, который снесен в 1929 году, когда на его месте было построено здание почтамта № 6.
После завершения строительства станции застроился район на востоке. на площадь, которая, благодаря своему расположению недалеко от железной дороги и порта, служила для перевалки товаров, особенно круп и зерновых, поэтому со временем ее назвали Žitni trg («Зерновая площадь»). Он также был хорошо связан с дорогами, ведущими за город. Он был напрямую связан с дорогой, которая сегодня является улицей Савской, в сторону микрорайона Мостар. Там он разделялся на два направления: одно на восток (более поздние кварталы Ятаган Мала и Прокоп ) в направлении Крагуевац в центральной Сербии, и другой к югу (кварталы Сеняк, Чукарица, Жарково ) и далее на запад Сербии. После Первой мировой войны площадь была переименована в Vilsonov trg («Площадь Вильсона»), в честь президента США Вудро Вильсона, а сегодня - в Savski trg («Площадь Савы»).
В 1924 году станция была связана с Пожаревац, а затем с восточной Сербией, а в 1928 году она была связана с Обреновац и Сараево. Вскоре после этого была установлена прямая связь с Дубровником и Зеленикой (Герцег-Нови ).
Бомбардировка 1941 года Здание было повреждено во время Второй мировой войны.. Он был поражен во время бомбардировки Белграда, части немецкого нападения на Югославию 6 апреля 1941 года. Сразу после входа в Белград немцы построили импровизированное стационарное здание рядом с поврежденным зданием, на место, где Синий поезд Тито был выставлен в 1980 году. Станция была дополнительно повреждена во время тяжелой пасхальной бомбардировки, проведенной союзниками в 1944 году. Здание было реконструировано после войны, будучи полностью закончен в 1953 году. Две боковые башни, одна из главных архитектурных и визуальных достопримечательностей станции в направлении улицы Караджорджева, не были восстановлены, а были полностью снесены.
Послевоенная реконструкция проводилась. во главе с российскими подрядчиками. Часы, расположенные над главным подъездом е сразу после открытия в 1885 г. также был поврежден. Внутри разместили новый механизм и вернули часы на прежнее место, но декоративное кружево часов из кованого железа не восстановили. Заменена дверь у главного входа, но отделка из того же материала, что и часы, также не восстановлена. Стеклянная крыша была полностью разрушена во время войны, но русские предпочли встроенную крышу вместо того, чтобы восстановить первоначальную стеклянную. Над часами, в тимпане, находился герб Королевства Сербия, который держали каменные крылатые львы (грифоны. Над этой композицией римские цифры MDCCCLXXXIV, отмечая 1884 год, были написаны на архитраве . Новые коммунистические власти сняли королевский герб сразу после захвата власти после Второй мировой войны. Каменные львы и картуш, декоративный круглый щит вокруг них был позже снят и исчез через некоторое время. В планах реконструкции конца 2010-х годов - восстановление герба, но ни одной из других разрушенных или снятых частей здания.
Композиция герба на барабанной перепонке (фронтоне) составляла 3,9 м (13 футов) в длину и 1,15 м (3 фута 9 дюймов) в высоту. Она была реконструирована в 2019 году и сделана из металлического сердечника, покрытого глиной, из которой делают гипсовый слепок.Этот слепок был использован для новой скульптуры, которая была сделана из смеси бетона и трех типов из дробленого камня Аранжеловац. Герб был размещен 11 февраля 2020 года.
В 1939 году со станции отправилось 23 298 поездов. В 1966 г. было 60 119 поездов с 6,4 млн пассажиров. В том же году половина международной почты из Югославии была отправлена со станции. «Золотым веком» станции стали 1970-е и 1980-е годы, когда был достигнут пик 150 поездов в день. Вслед за распадом Югославии в начале 1990-х годов последовало резкое прекращение железнодорожного сообщения в Сербии, последствия которого ощущаются и сегодня. Между тем, строительство нового Белградского железнодорожного узла было продолжено, и планы по перемещению главной станции в «Белградский центр», в просторечии называемый Прокоп, стали реальностью.
План 1959 года предусматривал ось города Главный железнодорожный вокзал Белграда - здание SIV (Новый Белград ) в качестве основы для будущего развития как старой, так и новой частей Белграда.. Область между этими двумя точками, описываемая как «два базальных фундамента», должна была быть охвачена девятью городскими кварталами, простирающимися по обе стороны от Савы. Сам вокзал должен был сохранить свою функцию, с дополнительным капитальным ремонтом, который сделает его похожим на крупнейшие железнодорожные станции Европы («большое кружево из стекла и стали»). Савамала должна была быть заселена гостиницами, автобусной станцией, конечной остановкой для трансфера из аэропорта, мегамаркетами и т. Д. Однако группа влиятельных архитекторов, которую не любила группа влиятельных архитекторов, в будущем застройке предполагаемой городской ткани фактически «разрезали» в ее части Савамала за счет новые проекты, и почти ничего из запланированного не сделано.
Согласно Генеральному плану города (ГУП) в 1960-х годах, Цветни Трг задумывались как место расположения будущей центральной станции метро метро Белград, который также заменит главный железнодорожный вокзал. Туннели будут вести движение с севера на юг. Власти железной дороги выступили против проекта, поэтому от планов отказались. В 1966 году был построен Белградский автовокзал, примыкающий к вокзалу с севера. Начиная с 1967 года, Югославские железные дороги осуществляли программу электрификации, первоначально сосредоточив внимание на железных дорогах Боснии и Герцеговины. 31 мая 1970 года железнодорожный коридор Загреб - Белград был электрифицирован, и это был первый раз, когда электрическая железная дорога (за исключением трамваев и промышленных железных дорог) достигла территории Сербии.
25 сентября 1968 года три стальные бомбы взорвались в раздевалке станции, в результате чего было ранено 13 человек. Мильенко Хркач, член террористической организации усташей, заложил бомбы, как и ранее в том же году, когда 13 июля в кинотеатре «20. Октобар» взорвалась бомба, в результате чего погиб один и ранили 86 зрителей. Позже Хркач был задержан, приговорен к смертной казни и казнен в 1978 году.
Постепенное движение поездов на новую станцию началось в начале 2016 года. В декабре 2017 года все поезда национального значения, кроме двух, были переведен в «Белградский центр».
Проблемы возникли сразу. Прокоп до сих пор не достроен, в нем нет вокзала, имеется надлежащая подъездная дорога и сообщение общественного транспорта с остальной частью города. Кроме того, здесь нет оборудования для погрузки и разгрузки автомобилей из автопоездов, и его никогда не планировали. Тем не менее, в январе 2018 года было объявлено, что станция будет полностью закрыта для движения 1 июля 2018 года, хотя ни один из проектов, необходимых для полного удаления железнодорожного движения, не завершен. Прокоп не достроен, проектируемая главная товарная станция в Земуне вообще не модифицируется, а на Белградской кольцевой железной дороге нет проекта.
После закрытия здание было Выведено из собственности государственной железнодорожной компании и перешло в прямое управление государства.
Капитальный ремонт здания планировалось начать осенью 2018 года и закончить в феврале 2020 года. Ремонт включает реконструкцию фасада и новые декоративные светильники. Затем объект будет преобразован в музей. Железнодорожная компания хотела, чтобы это был музей железной дороги, но правительство сразу же отклонило предложение, заявив о преобразовании в Музей средневековой Сербии или Исторический музей. В феврале 2020 года было подтверждено, что Музей Николы Тесла будет перенесен сюда из Крунски Венац вместо ранее запланированного расположения старой электростанции в Дорчоле. Всего несколько дней спустя правительство заявило, что на самом деле они не решили, где будет перемещен музей, и что это может быть совсем другое место. Позже Сити заявил, что в этом здании все-таки разместится Музей Николы Теслы, но в сентябре 2020 года президент Александр Вучич заявил, что вместо него будет создан Музей средневековой Сербии.
Проект Belgrade Waterfront предусматривал полное изменение площади площадь перед домом. Планируется превратить его в плато с большим памятником Стефану Неманья перед бывшей железнодорожной станцией, выходящей на улицу Неманьина, названную его именем. Существующие уличные маршруты будут превращены в полукруглый перекресток, а движение транспорта перенесено на окраину площади. Существующая кольцевая транспортная развязка и памятник жертвам войны 1990-1999 годов, установленный в 2000-е годы, будут перенесены в другое место. Существующие постройки вокруг площади будут сохранены, но некоторые изменят свое предназначение.
Размеры и дизайн памятника Стефану Неманья вызвали общественную и художественную критику. Историк [sr ] назвал это продолжением почти двух десятилетий "арканизации монументального горизонта" в Белграде, а ректор университета Искусство в Белграде, Милета Проданович, сказала, что предлагаемый проект разрушителен для здания железнодорожного вокзала и что Белград превращается в Скопье. Президент Академии архитектуры Сербии Боян Ковачевич назвал проект «раздражением» и частью «пятого года злобы мэрии по отношению к общественности и профессии» и «логорейной фазой пространственных авто-целей». Он раскритиковал процесс торгов как фальшивый и фарс и указал, что важные белградские архитекторы бойкотировали торги, добавив, что мы «раньше смеялись над Скопье». Архитектор Слободан Мальдини указал на недостатки конкурса, включая состав и компетенцию жюри, а также на то, что имя победителя просочилось за 8 дней до его официального объявления. Испанская работа формально некорректна, поскольку не имеет необходимой документации, памятник отличается по внешнему виду, размеру и расположению от уже выбранной русской скульптуры. Мальдини заявил, что конкурс является результатом жадности и некомпетентности, и охарактеризовал проект как «неприемлемое бетонирование без идей», а скульптуру - как дорогостоящую и мегаломаниакальную.
Реконструкция фасада станции была объявлена, что начнется в сентябре 2019 года. Работа была отдана компании «Кото», которая участвует в еще одном неоднозначном проекте городской власти гондольный подъемник Калемегдан. Хотя цена намного превышает 5 миллионов динаров (42 500 евро; по оценкам 240 миллионов динаров или 2 035 000 евро), что означает, что публичные торги являются обязательными по закону, правительство передало проект в прямые переговоры с компанией, ссылаясь на «поспешность из-за проблем с погодой». Государственные и городские учреждения, связанные с реконструкцией, хранили молчание о дальнейших объяснениях нелогичности реконструкции: если здание уже оставалось в таком виде более года, почему внезапно возникла поспешность; если погода - проблема, почему работы переносятся на предстоящий, зимний сезон; отсутствие публичного приглашения к участию в торгах; кто на самом деле финансирует работы - город, правительство или Белградская набережная; если это было запланировано на несколько лет, почему средства обеспечиваются за счет бюджетных резервов, а не выделяются ранее. Крайний срок - февраль 2020 года.
Реклама на набережной Белграда перед вокзалом Полное отключение железнодорожного движения и полное закрытие станции, запланированное на 1 год. Июль 2018 года был встречен противодействием со стороны экспертов и общественности, особенно в связи с тем, что это было сделано поспешно из-за весьма проблематичного и противоречивого проекта Белградской набережной, в то время как некоторые открыто сомневаются, что инвесторы из Объединенных Арабских Эмиратов действительно просили это должно произойти, и все это часть «особой истории». Тем более, что по состоянию на июнь 2018 года предполагалось, что в лучшем случае Прокоп станет полностью функциональной станцией со всеми необходимыми и вспомогательными услугами только в 2021 году.
Снос платформ начнется к 17 февраля 2019 года Член Сербской академии наук и искусств и эксперт по общественному транспорту Вукан Вучич описал закрытие станции и ее перевод на Прокоп как «самую катастрофическую ошибку Белграда. транспорт". Ссылаясь на многочисленные недостатки новой станции, он утверждал, что старый, Главный вокзал намного лучше приспособлен для движения поездов и его следует сохранить. Главный вокзал связан линиями общественного транспорта почти со всеми частями Белграда, и всего 6 трамвайных линий идут до 11 частей города. Расположение намного лучше, и, поскольку Белград вырос вокруг него, практически вся городская жизнь разворачивается вокруг него. Он оспорил утверждение городской администрации о том, что железная дорога мешает городу «выйти на берег реки», поскольку убирают только неиспользуемые пути. Станция будет иметь большое значение для будущего Белградский метрополитен, и, поскольку он сказал, что Прокоп, с функциональной точки зрения, вообще не является станцией, с закрытием главного вокзала в центре Белграда не будет никакой Собственный вокзал. Вучич пришел к выводу, что интересы инвесторов выше интересов пассажиров. Он также утверждает, что изолированность местоположения новой станции напрямую приведет к дальнейшему снижению количества железнодорожных пассажиров. Другой член Академии, инженер-транспортник Душан Теодорович также раскритиковал проект.
Ненад Кечман, исполнительный директор Сербских железных дорог заявил, что ни одно из возражений или предложений экспертов железной дороги транспортная отрасль была принята администрацией города. По его словам, новая система приведет к маргинализации железнодорожного транспорта, заявив, что профессионалы выступают как против закрытия станции, так как весь город тяготеет к ней, так и против запланированного сноса или адаптации под пешеходный мост старой железной дороги. Мост. Говоря, что такой роскошный комплекс, как планируемая набережная Белграда, не может функционировать без какой-либо железнодорожной системы, особенно для соединения его с аэропортом, эксперты настаивали на сохранении старой станции, по крайней мере, в меньшей степени, но город отказался. что, утверждая, что инвесторы из Объединенных Арабских Эмиратов, которые являются партнерами проекта Белградской набережной, отвергли любую идею строительства железной дороги.
Архитектор Боян Ковачевич, президент Академии архитектуры Сербии, назвал поспешность в продвижении повестки дня Белградской набережной - например, о закрытии главного железнодорожного вокзала, несмотря на то, что строительство новых железных дорог еще не закончено - как «изнасилование» Белграда. Меньшие протесты против закрытия были организованы в заключительный период, включая день закрытия.
Главный вход ночью Здание построено после железнодорожных станций большого Европейские страны и представляет собой монументальное сооружение. Проект был разработан австрийским архитектором [de ], а окончательную проработку проекта осуществил Драгиша Милутинович. Подрядчиками выступили компании Neischloss и Freind.
На момент строительства здание представляло собой одно из самых монументальных построек и символов королевской столицы того времени. Это одна из первых железнодорожных станций в Сербии, дизайн которой включал особую архитектурную программу и содержание, адаптированное к европейским техническим достижениям. Он выполнен в стиле академизма, как репрезентативное здание с динамичной планировкой. Центральная классицистическая проекция парадного входа с треугольным тимпаном доминирует над архитектурной композицией. Благодаря своим особым решениям, здание является свидетельством технического и архитектурного развития Сербии в последние десятилетия XIX века.
С 1980 года локомотив «Синий поезд Тито» был выставлен на всеобщее обозрение возле входа на вокзал.
Здание было объявлено памятником культуры в 1981 году и памятником культуры большого значения в 1983 году.
СМИ, связанные с Главным железнодорожным вокзалом Белграда на Wikimedia Commons
