Войти
| BD-5 | |
|---|---|
 | |
| Роль | Homebuilt |
| Производитель | Bede Aviation |
| Дизайнер | Джим Беде |
| Первый полет | 12 сентября 1971 г. |
| Введение | 1970-е годы |
| Статус | ~ 150 летных, ~ 30 летных |
Bede BD-5 Micro - это серия небольших одноместных самодельных самолетов, созданных в конце 1960-х годов авиаконструктором США Джимом Беде и представила на рынок прежде всего в форме комплектов ныне несуществующей Bede Aircraft Corporation в начале 1970-х годов.
БД-5 имеет небольшой обтекаемый фюзеляж, в котором его полурасположенный пилот находится под большим куполом, двигатель установлен в отсеке посередине фюзеляжа, а также пропеллерный двигатель или реактивный двигатель. двигатель в варианте BD-5J - установлен сразу в корме кабины. Сочетание внешнего вида истребителя и относительно невысокой стоимости привело к тому, что BD-5 было продано более 5000 комплектов или планов, при этом было принято около 12000 заказов на предложенную заводскую версию, сертифицированную FAA. Тем не менее, несколько версий комплекта были фактически завершены из-за банкротства компании в середине 1970-х годов, и ни одна из заводских моделей "D" не была произведена из-за того, что не удалось найти надежный двигатель для этой конструкции.
Всего было завершено всего несколько сотен комплектов BD-5, хотя многие из них все еще годны к полетам. Версия BD-5J является рекордсменом по весу самого легкого реактивного самолета в мире - всего 162,7 кг (358,8 фунта).
Разработка "Micro" началась еще в 1967 году, когда Джим Беде был вдохновлен Schleicher ASW 15. Вместе с его главным конструктором Полом Гриффином они делают предварительные проекты того, что станет BD-5. Однако в то время Беде работал над Bede BD-4.
. Серьезная работа над Micro началась в 1970 году, когда в конце того же года началось всерьез создание прототипа. В то время как BD-4 выглядел довольно стандартно, Micro имел радикальный дизайн. Это чрезвычайно маленькая одноместная конструкция, которая больше походила на реактивный истребитель, чем на типичный самолет авиации общего назначения, с пилотом, сидящим в полулежавшем положении под большим, похожим на истребитель плексигласом купол всего в дюймах над головой пилота. За кабиной находился отсек с двухцилиндровым воздушным охлаждением мощностью 40 л.с. (30 кВт ; 41 PS ) поршневой двигатель, приводящий в движение толкающий воздушный винт <305.>Для улучшения характеристик самолет имел как V-образное оперение, так и убирающееся шасси, чтобы уменьшить сопротивление . Расчетное сопротивление было настолько низким, что разделилось закрылки и интерцепторы были добавлены к крылу для улучшения замедления при посадке. Очевидно, это было первое применение интерцепторов на легком самолете. Низкое лобовое сопротивление подразумевает отличные характеристики; двигатель мощностью 40 л.с. ожидалось, что он достигнет «почти» 200 миль в час (320 км / ч), в то время как более мощный двигатель мощностью 55 л.с. (41 кВт ; 56 л.с. ) позволял ему летать со скоростью 200 миль в час с крылом "B" 21 футов 6 дюймов (6,55 м) и иметь дальность полета 1215 миль. С более коротким крылом "A", 14 футов 3 дюйма (4,34 м), он был бы полностью пилотажным. и иметь немного более высокую максимальную скорость. При желании строители могли купить оба крыла, переключая их около 10 минут.
Помимо того, что BD-5 был легким в управлении, он также должен был быть простым в сборке и владении. фюзеляж был сконструирован в основном из стеклопластиковых панелей на алюминиевой раме, что позволило сократить время строительства до нескольких сотен часов. Хотя ранние конструкции требовали некоторой сварки в области шасси, планировалось, что это будет удалено в версиях комплекта, так что конструкция не потребует специальных инструментов или навыков. Даже эксплуатационные расходы были бы чрезвычайно низкими, предлагая топливную экономичность 38 миль на галлон ‑US (16 км / л). Со снятыми крыльями самолет можно было бы упаковать в небольшой нестандартный прицеп, позволяющий отбуксировать его на машине для хранения в гараже, а оттуда на любую подходящую ровную площадку для взлета.
Беде опубликовал информационный буклет о BD-5 в ноябре 1970 года. Несколько очень положительных моментов. тут появились журнальные статьи. В октябрьском выпуске журнала Science Mechanics за 1971 год на обложке был указан BD-5, цена которого составляла 1950 долларов. Связанная статья показала конструкцию оригинального прототипа с многочисленными заявлениями о том, насколько легко его было построить. В августовском выпуске журнала Popular Science за 1973 год также был упомянут самолет, хотя в нем была указана цена в 2965 долларов с двигателем мощностью 40 л.с. «Миниатюрный истребитель» вызвал большой спрос. Как сказал один автор, «еще до того, как самолет впервые оторвался от земли, мысли о полетах на гладком, пулевидном самолете с толкающим винтом будили воображение почти всех, кто слышал о программе».
24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов для резервирования «места в очереди» для получения комплекта, с целевой датой доставки 24 мая 1972 года. К августу 1971 года было принято 800 депозитов, хотя первый Опытный образец БД-5 еще не прошел испытания на скоростном такси. К концу года компания приняла более 4300 заказов, что сделало его одним из самых популярных проектов самолетов общего назначения в современной истории.
Прототип N500BD совершил непродолжительный полет 12 сентября 1971 года, оснащенный двигателем Polaris Industries снегохода мощностью 36 л.с. (27 кВт; 36 л.с.). Это произошло через шестнадцать месяцев после того, как были взяты отложения, что вызвало некоторое недовольство прессой.
устойчивость самолета с оригинальным V-образным хвостовым оперением была в лучшем случае предельной и явно нуждалась в редизайн. С оригинальным фюзеляжем из стекловолокна это был трудоемкий процесс, поэтому было принято решение перейти на цельнометаллический фюзеляж с компонентами, включающими составные кривые, полученные с использованием гидроформованного авиационного алюминиевого сплава. Их можно было относительно легко модифицировать во время цикла тестирования. Кроме того, это имело экономический смысл, поскольку поступали заказы, 30 000 долларов на инструменты должны были быть распределены по тому, что теперь было большим портфелем заказов.
К декабрю 1971 года инструменты для нового фюзеляжа находились в разработке. Самолет теперь имел более длинный и заостренный нос, тогда как N500BD был скопирован с ASW 15 и имел более округлую, яйцевидную форму спереди. Пока эта работа велась, Беде продолжал экспериментировать с модификациями оперения , в конечном итоге отказавшись от V-образного хвостового оперения в пользу более обычного руля направления и горизонтального стабилизатора с сильно стреловидными поверхностями. Дальнейшие испытания на N500BD показали, что потоки между горизонтальными поверхностями и винтом интерферируют, и стабилизатор был поднят на шесть дюймов, чтобы исправить это, поместив его примерно посередине задней части фюзеляжа.
Первый Образец нового фюзеляжа прибыл в марте 1972 года и был оснащен новым двигателем Kiekhaefer Aeromarine, который Беде видел на Oshkosh Airshow в 1971 году. Законченный как N501BD, этому помешали многочисленные небольшие задержки. от полета до 11 июля 1972 года. Эти полеты продемонстрировали постоянные проблемы с устойчивостью тангажа; после краткого рассмотрения полностью летающего стабилизатора, он снова был переработан с большей площадью и меньшей стреловидностью, став более традиционным по компоновке.
Программа была теперь слишком большой, чтобы Беде мог справиться с ней в одиночку. В марте 1972 года он нанял Берта Рутана, чтобы возглавить отдел летных испытаний, к которому вскоре присоединился в качестве главного летчика-испытателя. Они взяли на себя разработку, дав Беде больше времени для работы над бизнес-вопросами. Это оказалось достаточно сложно, так как Кихайфер и Беде не смогли прийти к соглашению о поставках, вынудив его перейти на аналогичную конструкцию 40 л.с. 440 куб. См (27 куб. Дюймов) Hirth Motoren, а затем выбрать более крупную мощность 55 л.с. Вместо него 650 куб. См (40 куб. Дюймов) по Хирту.
Во время тестирования обнаружилось несколько дополнительных проблем. Усилие на рукоятке было очень низким, но это было легко решить, увеличив вкладки сервопривода на 50%. Более тревожным событием было то, что все двигатели имели проблемы с смесью из-за изменений частоты вращения или нагрузки двигателя, что приводило к плохой работе двигателя. В августе, когда Беде демонстрировал FAA BD-5 (N501BD), чтобы получить разрешение на полеты в Ошкоше, двигатель заглох. При приземлении с мертвой точки самолет вылетел за взлетно-посадочную полосу, прогнув носовое шасси. Неправильная смесь была определена как причина второго крушения N501BD в сентябре 1972 года, когда сломалась система контроля смеси, и Бервену пришлось выполнить еще одну вынужденную посадку. Эта посадка привела к повреждению всего шасси и фюзеляжа.
Поскольку N502BD будет готов через два месяца, они решили не ремонтировать N501BD, и испытания закончились примерно через 30 часов полета.
N502BD столкнулся с собственные проблемы. Ранние модели использовали систему ременной передачи переменной скорости для передачи мощности от двигателя на карданный вал. Это было удалено из N502BD, и он внезапно начал проявлять серьезную проблему вибрации во время испытаний руления. Были вызваны эксперты и добавлены муфта свободного хода и дополнительные подшипники, чтобы исправить проблему, но только 26 марта 1973 года N502BD полетел. С тех пор программа испытаний, казалось, прошла более гладко, хотя этот самолет также дважды приземлился из-за защемления топливопровода, когда за самолетом наблюдал автор Popular Science, а другой из-за металла в новом двигателе. цилиндр.
К моменту завершения программы испытаний самолет претерпел серьезные изменения. Одной из жертв программы стало более короткое крыло «А», которое, как показали расчеты, улучшило характеристики только на скоростях, очень близких к V max (наивысшая доступная скорость). Летные испытания также показали, что скорость сваливания с меньшим крылом была явно высокой. Также исчезли разделенные закрылки и интерцепторы. Изменились габариты купола и кабины, у самолета были новые системы шасси, полностью новое хвостовое оперение. Расчетная максимальная скорость также была снижена на 10%.
Однако самым большим изменением стал двигатель. Первоначальные планы использования модели мощностью 40 л.с. оказались явно недостаточными, хотя какое-то время они все еще предлагались. Потребность в большей мощности, которая уместилась бы в очень маленьком моторном отсеке, требовала использования высокооборотистого двухтактного двигателя, и было доступно несколько примеров такой конструкции в желаемом классе мощности.. Кроме того, двухтактные двигатели очень плавно работают на высоких оборотах, но имеют реальные проблемы с плавностью работы на низких оборотах. Даже после месяцев усилий конструкции Hirth показали грубую работу и высокую минимальную выходную мощность на холостом ходу. Двухтактные двигатели также имеют высокий расход топлива, и ожидалось, что более крупные двигатели будут сжигать от 4,5 до 5,5 галлонов в час.
К этому моменту казалось, что основная конструкция была завершена, и Беде обратил свое внимание в другие проекты. Одним из них был реактивный BD-5J, который развивал скорость до 305 узлов (565 км / ч; 351 миль в час). Была попытка обойти проблему двигателя с планером BD-5S (S для Sailplane) с удлиненными крыльями и без двигателя, что побудило журнал Air Progress саркастически отметить: «Наконец-то BD-5 без проблем с двигателем. " Эта версия планера не летала хорошо, и проект был свернут. Также была проведена некоторая работа над БД-6, по сути, над уменьшенным одноместным БД-4. Была некоторая критика, что Беде следовало уделить внимание базовому BD-5, а не переходить к этим другим проектам. Беде также решил запросить у FAA сертификацию BD-5D как серийного самолета и продать его в сборе, и начал брать залог в размере 600 долларов за эту модель.
К середине 1973 года было завершено базовое проектирование и подготовлены инструменты для производства. Спустя более двух с половиной лет после начала сбора депозитов двигатели были единственной частью, задерживающей поставки, поэтому Беде предложил отправить комплект с двигателем, который должен был появиться. Это был довольно привлекательный вариант; это означало, что производитель мог приступить к работе и, надеюсь, закончить планер к тому времени, когда двигатель будет доставлен, то есть к тому моменту, который ожидался в сентябре 1973 года. Многие строители приняли предложение компании только для того, чтобы получить неполные комплекты и планы.
Изначально предлагались все три двигателя Hirth; строители могли оставить двигатель мощностью 40 л.с. или «обменять» до 55 л.с. или 70 л.с. (52 кВт ; 71 л.с. ). Последний, который Беде разработал вместе с Хиртом, теперь считался базовым двигателем для самолета; при исходной 40-сильной мощности самолет оказался маломощным. В конце 1973 года в информационном бюллетене для потенциальных владельцев Беде предложил модель мощностью 70 л.с. и не одобрял использование двигателей меньшего размера. Цены росли на протяжении 30 месяцев с момента открытия депозитов. Первоначально цена составляла 1799 долларов, но базовая цена была повышена до 2599 долларов с Hirth мощностью 55 л.с., и владельцам предлагалось "обменять" разницу в цене, если они заказывали самолет с оригинальным двигателем мощностью 40 л.с.
Когда наступил 1974 год, двигатели все еще не поставлялись в достаточном количестве, хотя некоторые начали поступать в начале того же года. В тот момент Hirth неожиданно обанкротился после того, как было поставлено около 500 двигателей. И снова BD-5 не хватало подходящего двигателя, но на этот раз поиски замены закончились разработкой Zenoah из Японии. Разработка этого двигателя была долгой, и в конце концов он не был сертифицирован для экспорта до 1978 года, хотя в то время этого и не ожидалось.
Тем временем Беде придумал другое новое решение проблем. переоборудования пилотов на новые самолеты. Они взяли пример без двигателя и прикрутили его к передней части пикапа на трапеции, прикрепив рычаг управления дроссельной заслонкой пилота к грузовику. Пилоты могли испытать самолет без опасности - если возникла проблема, водитель грузовика просто нажал на тормоза.
После того, как более 5100 комплектов были доставлены потенциальным клиентам строителям перестали поставляться и наборы. Хотя к тому моменту компания фактически обанкротилась, работа над BD-5D продолжалась некоторое время. Банкротство стало официальным в 1979 году, когда проект BD-5 был давно мертв. Во время процедуры банкротства стало известно, что деньги, якобы использовавшиеся для создания комплектов, вместо этого были потрачены на множество других проектов. В результате Беде подписал указ о согласии с FTC, чтобы больше не принимать депозиты на самолетах в течение 10 лет.
BD-5B с двигателем Subaru EA- 81 двигатель Многие владельцы хранили, бросали или продавали свои неполные комплекты, но несколько сотен упорных строителей доработали их, установив самые разные двигатели, установив их сторонними организациями и бывшими дилерами Bede Aircraft. Только одна проблема была в том, чтобы искать двигатель. Время на постройку самолета было намного больше, чем указано; По первоначальным оценкам компании, он составлял от 600 до 800 часов, но пользователи оценили его как 3500 часов. Отчасти это было связано с необходимостью установить выбранный ими двигатель в планер, разработанный для Hirth, который больше не выпускался. Кроме того, методы строительства несколько улучшились по сравнению с ранними конструкциями Bede, но для крепления панелей все еще требовалось сверление, удаление заусенцев, углубление, повторное сверление и повторное удаление заусенцев для каждой заклепки. С оригинальной конструкцией смешанной конструкции это не было бы такой сложной задачей, но с цельнометаллической версией это было чрезвычайно трудоемким. Хотя Беде утверждал, что самолет может быть собран кем угодно в гараже, строители в целом согласны с тем, что выполнение этого без надлежащих методов строительства может привести к созданию потенциально опасного самолета. Один из способов решить эту проблему - использовать набор правильно расположенных приспособлений для выравнивания и просверливания пилотных отверстий для планера, крыльев и других компонентов. По всем этим причинам прошло некоторое время, прежде чем начали появляться законченные BD-5.
Кроме того, некоторые комплекты поставлялись с отсутствующими деталями, что еще больше усложняло ситуацию. Все это привело к тому, что множество комплектов было продано по ценам распродажи, хотя это позволяло строителям комплектовать комплекты по выгодным ценам.
Хотя Беде предлагал использовать крылья B, самые ранние комплекты поставлялись только с короткими крыльями «A». Все четыре экземпляра с этими крыльями разбились во время первого полета, три - при взлете, один - при посадке. В трех из четырех аварий пилоты погибли. Из первых 25 построенных самолетов с крыльями «А» и «В» 14 разбились, 9 погибло.
Даже когда были завершены образцы с крыльями «В», показатели безопасности не сильно улучшились. Было установлено, что несколько аварий BD-5B произошли из-за отказа двигателя при взлете, как из-за сочетания «необычных» двигателей, так и из-за характерных проблем с охлаждением. Причина такой проблемы с BD-5 двоякая: высокая линия тяги означает, что отказ двигателя немедленно приводит к неожиданному (для большинства пилотов) изменению положения носа вверх. Пилоты, которые сначала не управляют самолетом, а затем пытаются запустить двигатель, неизбежно останавливаются с соответствующими последствиями. Это усугублялось тем фактом, что исходное крыло имело очень резкое срывание с небольшим предупреждением и неприятной тенденцией к рывку. Что еще хуже, задокументированная производственная ошибка в некоторых обшивках крыльев, доставленных производителям комплектов, усугубила проблему. Довольно небольшой диапазон центра тяжести добавлял проблем с правильной балансировкой самолета.
С упадком компании Bede Aircraft Company, BD-5 вошел в своего рода подвешенное состояние, пока строители доделывали свои комплекты. Проблемы с безопасностью на раннем этапе и проблема адаптации подходящего двигателя усугубили задержки. Однако в течение следующих нескольких лет решения большинства этих проблем были найдены в той или иной форме. Также было внесено множество других изменений для улучшения первоначального дизайна.
Проблема поиска подходящего двигателя мощностью 60–70 л.с. (45–52 кВт; 61–71 л.с.) при весе менее 100 фунтов (45 кг) была серьезной проблемой в 1970-х годах, но сегодня есть ряд готовых дизайнов этого класса. Широко доступный Rotax 582 - это двигатель мощностью 65 л.с. (48 кВт; 66 л.с.) и весом 80 фунтов (36 кг) в стандартной конфигурации, почти созданный специально для BD-5. Другие двигатели, успешно используемые в BD-5, включают Subaru EA-81, Honda EB1 EB2 (с турбонаддувом и без него), Hirth 2706, AMW 225- 3 и 2SI 808. BD-5A, оснащенный двухтактным двухцилиндровым двигателем Rotax 618 UL 74 л.с. (55 кВт ; 75 л.с. ), Двигатель с водяным охлаждением удерживает текущий рекорд скорости класса C-1a / 0 FAI (самолет весом менее 660 фунтов (300 кг)) на скорости 351 км / ч (190 узлов; 218 миль / ч).
Проблемы с резким сваливанием в основном решались разработчиком профиля крыла, который задокументировал процедуру для применения небольшого перепрофилирования профиля крыла у корня крыла, что смягчило реакцию самолета на срыв без какого-либо значительного ухудшения характеристик. Репрофилирование представляет другие уникальные проблемы, связанные со способом его нанесения на верхнюю поверхность крыла, в основном с приклеиванием пенопласта к алюминиевой обшивке и покрытием стекловолокном. Точно так же небольшой диапазон центра тяжести с тех пор был решен с помощью комплектов растяжения 5,5–13 дюймов (14–33 см) для фюзеляжа.
Несколько компаний были сформированы, чтобы помочь строителям комплектовать свои комплекты, и многие из модификаций вторичного рынка были включены в эти услуги. По состоянию на 2015 год компания BD-Micro Technologies из Силетц, штат Орегон продолжает предлагать поддержку при сборке комплектов, включая комплекты для новой сборки, включающие (опционально) все эти модификации и работающие от двигателя мощностью 64 л.с. (48 кВт) Rotax 582 или двухтактный двигатель Hirth 2706 мощностью 65 л.с. (48 кВт), и даже BD-5T, турбовинтовая версия , использующая турбину, приводящую в действие механически управляемый винт переменного шага. Alturair, Inc. из Сан-Диего, Калифорния также предлагает обширные запасные части и услуги по поддержке строительства, а также комплекты для моделей BD-5B и BD-5G.
Bede Aircraft Company с тех пор реформирован и работает над несколькими новыми проектами. Перед смертью в 2015 году Беде намекнул на двухместную тандемную версию самолета, получившую название «Super BD-5», использующую сертифицированный авиационный двигатель и ряд модификаций и улучшений, но не было ничего, кроме эскизного чертежа.
"Bud Light Jet" BD-5J в Фарго 1997 Пока новый двигатель Hirth проходил испытания, Беде решил создать вариант BD -5 с небольшим реактивным двигателем . Результатом стал изящный самолет BD-5J (также известный как «Акростар Джет»), самолет со скоростью 300 миль в час (260 узлов; 480 км / ч). В конструкции использовался турбореактивный двигатель Sermel TRS-18 -046, который создавал тягу 225 фунт-сила (1,00 кН ) и использовался на Caproni сертифицированная конструкция мотоплана. Оригинальные двигатели производились по лицензии компанией Ames Industrial в США. Крыло было изменено до «промежуточного» размера между оригинальными крыльями A и B с размахом 17 футов (5,2 м). 
BD-5J от «Octopussy» Боб Бишоп приобрел 20 комплектов BD-5J в качестве как только они появились, и многие из летающих экземпляров начали свою жизнь в этой партии из 20. Версии из первоначальной партии стали популярным приспособлением для авиашоу. На протяжении 1980-х и до 1991 года Coors управлял двумя из них как «Серебряные пули». Budweiser также имел BD-5J под названием Bud Light Jet, но этот контракт давно истек, и самолет был потерян в результате пожара в моторном отсеке, из которого Бишоп успешно выручил. Самолет также появился во вступительной части фильма Джеймс Бонд Octopussy. Многие из этих самолетов с тех пор терпели крушения. Потеря Bud Light Jet была вызвана неверно указанным устройством отправки потока топлива, которое взорвалось в середине полета и привело к попаданию топлива прямо в моторный отсек. Топливо воспламеняется при контакте с горячими компонентами двигателя, вынуждая пилота менять скорость на высоту, набор высоты и катапультироваться. Затем самолет развернулся и рухнул на землю, но был достаточно цел, чтобы можно было относительно быстро определить причину пожара. 16 июня 2006 г. во время подготовки к авиашоу в аэропорту Карп в Оттаве, Онтарио, Канада, Скотт Мэннинг со смертельным исходом разбился на своем «Stinger Jet», "один из последних BD-5J, оставшихся на авиашоу. В отчете Совета по транспортной безопасности Канады вероятной причиной крушения была названа неправильная установка правого крыла, из-за которой закрылок на этом крыле внезапно убирался в полете и создавал состояние «раздвоения». Самолет покатился вправо, и Мэннинг не смог вовремя прийти в себя. В последнее время BD-5J эксплуатируется на арене национальной безопасности. Самолет сертифицирован Министерством обороны США как суррогат крылатой ракеты, а Bishop's Aerial Productions предлагает версию, известную как Smart-1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1). Возвращение радара и общие характеристики делают его полезным подспорьем при обучении. 27 июня 2006 г. во время полета на одном из этих самолетов пилот Чак Лишер, высококвалифицированный профессиональный пилот авиашоу, был убит, когда он врезался в деревья при заходе на посадку в муниципальном аэропорту Оушен-Сити в Оушен-Сити, Мэриленд. В ходе расследования Национального совета по безопасности на транспорте было установлено, что самолет вернулся на посадку с большим количеством топлива, чем рекомендовалось для обычных полетов, и пилот не смог поддерживать скорость, что привело к сваливанию и последующему удару на взлетно-посадочной полосе. BD-5J также удерживал рекорд Гиннеса как самый маленький самолет в мире на протяжении более 25 лет. Первоначально Бишоп установил рекорд с одним из своих самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу, чей BD-5J весил 358,8 фунтов (162,7 кг) без патронов, что на 80 фунтов (36 кг) легче, чем у Бишопа и его самолета. самый легкий зарегистрированный вес для BD-5. 1 мая 2013 года Гвидо Германн был убит при попытке аварийной посадки на своем BD-5J, которым он летал в составе команды Red Bull.
Barlow Acapella N455CB в Ошкоше 
BD-5B в Авиационном музее Флориды в 2009 году По состоянию на 2002 год их было около 150 BD. -5s в летном состоянии.
Данные Jane's All the World's Aircraft 1974-5, стр.250
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Bede BD -5. |
