Войти
 | |
 Карта системы железной дороги Балтимора и Огайо, около 1961 года | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Балтимор, Мэриленд |
| Подотчетный знак | BO. BO |
| Локаль | Делавэр. Иллинойс. Индиана. Огайо. Мэриленд. Массачусетс. Миссури. Нью Джерси. Нью-Йорк. Пенсильвания. Вирджиния. Вашингтон, округ Колумбия. Западная Вирджиния |
| Даты работы | 1828–1987 |
| Преемник | CSX Transportation |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) |
| Предыдущая ширина колеи | + |
BO's Колумбийский переход через реку Потомак в Харперс-Ферри, Западная Вирджиния, 1949 г. Железная дорога Балтимор и Огайо (отчетные знаки BO, BO) была первая железная дорога общего пользования и самая старая железная дорога в средствах Штатах, первая секция которой открылась в 1830 году. Торговцы из города Балтимор, получившие выгоду от некоторой степени от строительства Национальной в начале века, хотели продолжить торговлю с трансаппалачскими поселенцами с недавно построенным каналом Эри (который обслужал Нью- Йорк ), другой канал, предложенный Пенсильванией (который соединял бы Филадельфию и Питтсбург ), Канал Чесапик и Огайо (который соединялся со столицей страны, Вашингтоном, округом, но никогда не доходил до Огайо), и канал Джеймс-Ривер, который направлял движение в сторону Ричмонд и Норфолк, Вирджиния. Сначала BO полностью располагалась в штат Мэриленд, его первоначальная линия проходила от порта Балтимор на западе до Сэнди-Хук (открыта в 1834 году). Там он соединялся с Harper's Ferry (лодкой) через Потомак в Вирджинию, а также с судном рекой Шенандоа.
из-за конкуренции с каналом CO для торговли с угольными месторождениями в западном Мэриленде., железная дорога не могла использовать полосу отчуждения CO. Таким образом, чтобы продолжить движение на запад через Аппалачи, BO решила построить железнодорожный переход через рекуперацию Потомак (1839 г.) в Харперс-Ферри, Вирджиния (с 1863 г., Западная Вирджиния). Линия продолжалась через Вирджиния до точки к западу от слияния Паттерсон-Крик и реки Потомак Норт-Бранч, где она пересекла обратно в Мэриленд, чтобы достичь Камберленд (1842 г.), соединяется с национальной, дорогой маршрутом на запад. Он достиг реки Огайо в Маундсвилле, Вирджиния (1852 г.), Уилинг (1853 г.), где построил конечную остановку и несколько лет спустя (1857 г.) также в Паркерсбург, Вирджиния, ниже порогов, затруднявших навигацию в периоды года. Это оказалось решающим для успеха Союза во время Гражданской войны в США, хотя конфликт также причинил значительный ущерб (и затраты на ремонт). После окончания войны BO объединила несколько фидерных линий в Вирджинии, а также расширилась на запад в Огайо (включая перекресток в Портсмуте), Индиану и Иллинойс. Позже реклама BO носила девиз: «Связать 13 великих государств с нацией».
После нескольких слияний BO стала частью сети CSX Transportation (CSX). BO также включает в себя Leiper Railroad, первую постоянную железную дорогу, запряженную лошадьми в США. В конце 1970 года BO эксплуатировала 5 552 миль дороги и 10 449 миль пути, включая Staten Island Rapid Transit (SIRT) или Рединг и его дочерние компании. Он включает в себя самый старый действующий железнодорожный мост в США.
Когда CSX учредила Музей железной дороги BO как отдельную от организации, она пожертвовала некоторые из бывших BO Mount Clare Shops в Балтиморе, включая Mt. Клэр разворотный дом в музей, а остальная собственность продает. Склад BO на железнодорожной развязке Камден-Ярдс в Балтиморе теперь доминирует над видом на правую стену нынешнего дома Балтимор Иволг, Иволга Парк в Камден-Ярдс.
Часть бессмертия BO Railroad проистекает из того, что она была одной из четырех железных дорог, представленных в американской версии настольной игры Монополия ; это единственная железная дорога на борту, которая не обслуживает напрямую Атлантик-Сити, Нью-Джерси.
Железная дорога сделала не достигнет Огайо (реки) до 1852 года, через 44 года после начала проекта. И все же Огайо с самого начала начала пути назначения, который железная стремилась связать с Балтимором, в то времяным центром. Пересечение Аппалачских гор - техническая задача - свяжет новые и быстро развивающиеся территории того, что в то время было Западом - Огайо, Индиана, Кентукки и т. Д. - с железнодорожной и лодочной сетью восточного побережья, идущей от Мэриленда на север. (Железнодорожного сообщения между Мэрилендом и Вирджинией не существовало, пока BO не открыла мост Харперс-Ферри в 1839 году.)
с 1825 года, канал Эри предоставил животное водоснабжение, соединяющее Нью-Йорк и Огайо через озеро Эри. Путешествие из Буффало в Нью-Йорк заняло десять дней. Камберленд-роуд, позднее начало национальной, финансируемой из федерального бюджета, обеспечения дорожного сообщения для транспорта с животными между Камберленд, Мэриленд (на Потомак ) и Уилинг, Вирджиния (на берегу Огайо), когда завершено в 1837 году; это была вторая дорога с твердым покрытием в стране. Однако локомотив ДеВитта Клинтона 1831 года, курсирующий между Олбани и Скенектади, штат Нью-Йорк, имел скорость 25 миль (40 км) в час, значительно снизив стоимость Последние объявления о скором завершении систем каналов и магистралей (дороги) были завершены.
В Нью-Йорке политическая поддержка канала Эри умаляла перспективу строительства железной дороги вместо него, полная длина не открывалась до 1844 года. Горы в Пенсильвании сделали строительство в западной части штата дорогим и технически сложная, и Пенсильванская железная дорога, соединяющая Питсбург и Филадельфию, не открывала свою полную длину до 1852 года, и еще несколько лет не было сообщений на запад от Питтсбурга до Огайо.
Быстрорастущий портовый город Балтимор, штат Мэриленд, столкнулся с экономической стагнацией, если он не открыл путь в западные штаты. 27 февраля 1827 года двадцать пять купцов и банки изучили лучшие средства восстановления «той части западной торговли, которая недавно была отвлечена от нее введением парового судоходства». Их ответом было строительство железной дороги - одной из первых коммерческих линий в мире.
Их планы сработали хорошо, несмотря на многие политические проблемы со стороны спонсоров каналов и других железных дорог. BO пришлось обходить штат Пенсильвания, штат Пенсильвания, штат Пенсильвания, штат Калифорния, штат Пенсильвания, штат Калифорния, штат Калифорния, США.
Железная дорога выросла с капитальной базы в 3 миллиона долларов в 1827 году до крупного предприятия, приносившего 2,7 миллиона долларов годовой прибыли на своих 380 милях (610 км) пути в 1854 году и с 19 миллионами пассажиро-миль. Железная дорога обеспечивает доставку грузов на десятки миллионов долларов в Балтимор и его растущие внутренние районы на западе и обратно, что сделало город коммерческой и финансовой столицей региона к югу от Филадельфии.
Двое мужчин - Филип Э. Томас и Джордж Браун - были пионерами железной дороги. Они провели 1826 год, исследуя железнодорожные предприятия в Англии, которые подвергаются всесторонней проверке как коммерческие предприятия. По завершении расследования они провели организационное собрание 12 февраля 1827 года, на присутствовало около двадцати пяти пяти, состоящих из нескольких, которые были купцами или банкирами Балтимора. Глава 123 Сессионных моделей Мэриленда 1826 года, проявление 28 февраля 1827 года, и Содружество Вирджиния 8 марта 1827 года зафрахтовали Железнодорожная компания Балтимора и Огайо с помощью построить железную дорогу от порта Балтимор на западе до подходящая точка на реке Огайо. Железная дорога, официально учрежденная 24 апреля, была использована для более быстрого маршрута для товаров Среднего Запада, чтобы добраться до Восточного побережья, чем успешный, но медленный канал Эри через северная часть штата Нью-Йорк. Томас был избран первым президентом, а Браун казначеем. Капитал предложенной компании был установлен в размере пяти миллионов долларов, но B O была использована в 1827 году путем выпуска акций на три миллиона долларов. Половина этих услуг была зарезервирована правительством Мэриленд и муниципальным правительством Балтимора, который инвестировал в новую компанию 1 000 000 и 500 000 долларов соответственно. Около двадцати двух тысяч человек - четверть населения города - купили оставшийся частный капитал.
Краеугольный камень BO, заложенный 4 июля 1828 г. Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона, теперь экспонируется в Музей железной дороги BO Строительство началось 4 июля 1828 года, когда Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона (один из последних подписантов Декларация независимости) осуществила прорыв, заложив краеугольный камень. Первоначальные пути были построены из гранитных стрингеров, увенчанных ленточными железными рельсами. Первый участок от Балтимора на запад до Миллс Элликотт (ныне известный как Элотт-Сити ) открылся 24 мая 1830 года. Лошадь тащила первые машины на 26 миль и обратно, поскольку BO не решила использовать мощность пара в течение нескольких лет. Железнодорожники в Южной Каролине ранее заказали паровоз на литейном заводе в Нью-Йорке (который достиг скорости 25 миль в час и стал первым пассажирским локомотивом), в то время, как BO все еще экспериментировал с лошадиными силами и парусами. Первый локомотив BO, "Tom Thumb", был произведен в Америке, пассажирские и грузовые вагоны со скоростью 18 миль в час.
Разработчики решили следовать по реке Патапско до точки. недалеко от хребта Парра (ныне известного как гора Эйри ), где железная дорога пересекает возвышенность и спускается в долину рек Монокаси и Потомак. Дальнейшие расширения открылись до Фредерика (включая сокращенное Фредерик Бранч ) 1 декабря 1831 года; Мыс Скал 2 апреля 1832 г.; и Сэнди Хук 1 декабря 1834 года. Соединение с Винчестерской и Потомакской железной дорогой на Харперс-Ферри открылось в 1837 году, затем линия на Мартинсбург в мае 1842 г.; Хэнкок в июне 1842 г.; Камберленд 5 ноября 1842 г.; Пьемонт 21 июля 1851 года и Фэрмонт 22 июня 1852 года. BO достигла Уилинга, Западная Вирджиния (тогда часть Вирджинии ) 1 января 1853 года. Это останется главной точкой в течение Гражданской войны в США (кроме отключений, связанных с конфликтом главным образом между Камберлендом и Мартинсбургом во время войны), пока не будет построен железнодорожный мост через Река Огайо.
Узкая полоска доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри вызвала годы судебных баталий между BO и Чесапикским и Огайо (CO) каналом, поскольку оба стремился исключить другие из его использования. Компромисс в конечном итоге позволил компании двум разделить полосу отчуждения. BO также выиграла судебный процесс против него со стороны Вашингтонской и Балтиморской Тернпайк-роуд.
BO могла установить связь с долиной Шенандоа Вирджинии, а также с частями западными Вирджинии, впадающими в долина реки Огайо и, наконец, река Миссисипи, например, Уилинг (где Национальная дорога пересекает реку Огайо) и Река Канава долина. Однако многие политики Вирджинии хотели, чтобы полезные ископаемые, древесина и продукция из этих болезней вместо этого доставлялись через Ричмонд и достиг Атлантики через Норфолк, хотя канал реки Джеймс требовал существенного обслуживания и никогда не был завершен через Аппалачи до водораздела реки Огайо. Таким образом, в то время как BO достигла Уилинга в 1853 году, политические компромиссы означали, что BO достигла Графтона, чтобы соединиться с Паркерсбургом на реке Огайо через соединение с Северо- Регистрация Вирджинской железной дорогой который был завершен в 1857 году. Во время «Великих железнодорожных торжеств 1857 года» большая группа знатных людей поднялась на борт BO в Балтиморе, затем перебралась на пароходы в Уилинге в Мариетту, Огайо, где они сели на борт железной дорогой в Цинциннати, где после очередного празднования они сели на железную дорогу Огайо и Миссисипи, которая доставила их в Сент-Луис, штат Миссури, через три дня после того, как они отправились в путь. BO достигнет только Чарльстона (в месте слияния рекава и Элк) и в конечном итоге Хантингтона (названного в честь крупного инвестора BO) на реке Огайо более десяти лет. после Гражданской войны в США и создания штата.
Западная Вирджиния.
Между тем, штат Мэриленд, США предоставил BO на строительство линии от Балтимора до Вашингтона, округ Колумбия, в 1831 году., а Вашингтонский филиал был открыт в 1835 году. Эта линия который присоединилась к исходной магистрали в Реле, Мэриленд, пересекая реку Патапско на Томас Виадук (остается одной из структур подписи BO). Эта линия частично финансировалась штатом Мэриленд и эксплуатировалась отдельно до 1870-х годов, при этом Мэриленд получал 25-процентное сокращение валовых доходов от пассажиров. Устав BO также запрещает дальнейшее налогообложение железной дороги, и это положение об отсутствии налогов было поддержано в 1840-х годах после того, как город Балтимор попытался обложить его налогом. Эта ветка Вашингтонского отделения была построена из камня, как и первоначальная магистраль. Однако к этому времени ленточные рейки больше не использовались для нового строительства. Большинство каменных мостов на Старой главной линии прослужили недолго, их размыло периодическое наводнение реки Патапско и сначала заменили мосты Боллмана-Фермы. Железная дорога Аннаполис и Элк-Ридж - Аннаполис соединялась с этой линией на перекрестке Аннаполис в 1840 году. В качестве неписаного условия для чартера предполагалось, что штат Мэриленд не будет чартерных конкурирующих линий между Балтимором и Вашингтоном, и такие чартеры не были утверждены до тех пор, пока после Гражданской войны в США не было, когда Пенсильванская железная дорога приобрела железную дорогу на полуострове Делмарва Она могла подключиться к Вашингтону через Боуи, Мэриленд.
BO также хотела получить доступ к Питсбургу и угольным месторождениям в западной Пенсильвании и Огайо. Полицейский Пенсильванской железной дороги был введен в штат Пенсильвания, в 1846 году потребовал завершить строительство в течение 10 лет, иначе конкуренция была бы разрешена. Железная дорога Пенсильвании завершила строительство пути через Аллегейни двумя оставшимися годами, поэтому BO сможет продлить свои пути только вверх по долине реки Югиогени до месторождений мягкого угля в 1871 году.
Когда в 1820-х годах железнодорожным началось строительство BO, строительство было в зачаточном состоянии. Не зная точно, каких материалов будет достаточно, BO ошиблась в прочности и построила многие из ранних структур из гранита. Даже полотно рельсового пути, к которому крепилась железная планка, состояло из камня.
Хотя вскоре гранит оказался слишком дорогим и неумолимым для рельсов, большинство монументальных мостов BO сохранились до дней, и многие из них все еще активно используются CSX для железных дорог. Балтиморский Виадук Кэрроллтон, названный в честь Чарльза Кэрролла из Кэрроллтона, был первым мостом BB и вторым по возрасту железнодорожным мостом в, по которому до сих пор проходят поезда (самый старый мир в мире - мост Скерн, Дарлингтон, Великобритания). 1824-1825). Виадук Томаса в Реле, Мэриленд, был самым длинным мостом в Штатах после его завершения в 1835 году. Он также до сих пор используется. В середине 19 века компания BO широко использовала конструкцию моста Боллмана с железными фермами . Его долговечность и простота сборки способствовали более быстрому строительству железных дорог.
Виадук Кэрроллтона Поскольку BO строила главную ветку на запад к Паррс-Ридж, у нее было мало информации о работе паровозов. Следовательно, компания не знала, смогут ли металлические колеса двигателя зацепиться за металлические рельсы в достаточной степени, чтобы подтянуть поезд к вершине гребня. Железная дорога решила построить две наклонные плоскости с каждой стороны гребня, по которым упряжки лошадей и, возможно, паровые лебедки помогали тащить поезда в гору. Самолеты, длиной около мили по обе стороны гребня, быстро оказались оперативным узким местом. До того, как закончилось десятилетие 1830-х годов, BO построила альтернативный маршрут длиной 5,5 миль (8,9 км), который стал известен как петля на горе Эйри. Самолеты были быстро заброшены и забыты, хотя некоторые артефакты сохранились до наших дней.
См. Также Подразделение старой магистрали
В 1843 году Конгресс выделил 30 000 долларов на строительство экспериментальной телеграфной линии протяженностью 38 миль (61 км) . между Вашингтоном, округ Колумбия, и Балтимором по полосе отвода от BO. BO одобрила проект с соглашением, что железная дорога будет бесплатно пользоваться линией после его завершения. Впечатляющая демонстрация произошла 1 мая 1844 года, когда известие о выдвижении Партией вигов Генри Клея на пост президента США было телеграфировано с партийного съезда в Балтиморе в Здание Капитолия в Вашингтоне. 24 мая 1844 года линия была официально открыта, так как Сэмюэл Ф. Б. Морс послал свои знаменитые слова: «Что сотворил Бог» со станции Маунт-Клэр в отеле BO в Капитолий по телеграфу.
Фрэнсис Блэквелл. Майер. Основатели компании Baltimore and Ohio Railroad (1891 г.) представляют историю BO (слева направо) с момента ее основания в 1827–1880 гг. Филип Э. Томас, Джордж Браун, Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона и другие собрались слева. Сэмюэл Ф. Б. Морс сидит по центру слева (с телеграфной лентой), а Джон В. Гаррет сидит справа. Оригинал картины сейчас находится в штаб-квартире CSX Transportation в Джексонвилле, Флорида. Копия находится в Железнодорожном музее BO.Вопреки легенде, BO не была первой зафрахтованнойжелезной дорогой в Штатах; Джон Стивенс получил чартер на железную дорогу Нью-Джерси в 1815 году. Однако BO была первой компанией, которая эксплуатировала локомотив, построенный в Америке с «Tom Thumb» в 1829 году. Она построила первую пассажирскую и грузовую станцию (Маунт-Клэр в 1829 году) и стала первой железной дорогой, получившей доход от пассажирских перевозок в декабре 1829 года, и опубликовала расписание 23 мая 1830 года. Линия BO была завершена между Балтимором и рекой Огайо около Маундсвилля, Западная Вирджиния.
Доля Baltimore and Ohio Rail-Road Company, выпущенная 26 июля. 1856; подписано Джоном Хопкинсом в качестве профессионального президента. Тем. Частичная государственная собственность вызвала некоторые операционные проблемы. Из тридцати членов его совета директоров двенадцать были избраны акционерами, восемнадцать были назначены либо Мэрилендом, либо городским советом Балтимора. У многих были противоречивые интересы: директора, назначенные штатом и городом, желали низких тарифов и финансирования всего строительства за счет корпоративных доходов, в то время как директора, избранные акционерами, большей прибыли и дивиденды. Эти конфликты стали более интенсивными в 1850-х годах после завершения строительства канала CO, что принесло дополнительную конкуренцию BO. В 1853 году, после того как его назначил крупный акционер и директор Джон Хопкинс, Джон В. Гаррет президентом BO, и эту должность он занимал до своей смерти в 1884 году. В год его президентства корпоративные операционные расходы были сокращены с 65 процентов дохода до 46 процентов, и железная дорога начала распределять прибыль между своими акционерами.
Несчастливой главой в истории BO является то, что в 1850-х годах, после того, как соединение с рекой Огайо было завершено, работорговцы Мэриленда часто перевозили свои «товары» на железная дорога. В Мэриленде, Делавэре и Вирджинии были излишки порабощенного труда, и они даже «выращивали» порабощенных детей в качестве «урожая» для экспорта туда, где для них был рынок. В то время не было железнодорожного транспорта из Балтимора и Вашингтона в Глубокий Юг, и закупленных рабов перевозили на юг кораблем или пешком, в. Отправка их по железной дороге до реки Огайо, а затем речным пароходом в Луизиану и Миссисипи была намного быстрее и дешевле и помогла дилерам развивать свой бизнес.
BO сыграла роль и привлекла внимание страны в ответ на аболициониста рейда Джона Брауна на Харперс-Ферри, Вирджиния (с 1863 года, Западная Вирджиния), в октя 1859 года. Черный носильщик Хейворд Шеперд, которому памятник в Харперс-Ферри, был первым убитым человеком. ; Начальник станции Фонтейн Бекхэм, который также был мэром города, был убит на следующий день. Продолжить поездку на первой станции с работающим телеграфом (Монокаси) кондуктор отправил телеграмму в штаб-квартиру BO. После подтверждения со станции Мартинсбург (через Уилинг, из-за обрыва телеграфной линии), что сообщение не было мистификацией, Гаррет телеграфировал президенту Джеймсу Бьюкенену, военному министру, губернатор Вирджинии и генерал милиции Мэриленда Джордж Хьюм Стюарт о происходящем восстании. BO предоставила свой подвижной состав военным. В 15:20 поезд отправился из Вашингтонского депо с 87 морскими пехотинцами США и двумя гаубицами, а также в 15:45. Поезд из более близкого Фредерика, штат Мэриленд, в три роты ополченцев штата Мэриленд под командованием полковника Эдварда Шрайвера. Эти поезда останавливались перед мостом, в Сэнди-Хук, Мэриленд (конец линии до того, как мост был построен), и войска продолжили движение по мосту пешком. Вскоре магистр транспорта Гаррета Уильям Прескотт Смит покинул Балтимор-Сити вместе с генералом из Мэриленда Чарльзом Г. Эгертоном-младшим и Второй легкой бригадой, который также подобрал морских пехотинцев на федеральном военном эшелоне на перекрестке. в Реле, Мэриленд. Все ждали подполковника. Роберт Э. Ли и лейтенант Дж. Э.Б. Стюарт, получивший приказ военного министра вернуть Харперс-Ферри и захватить восставших аболиционистов, что они быстро и сделали. На следующий день Гаррет с явным облегчением сообщил, что кроме перерезанной телеграфной линии, которая была быстро отремонтирована, не было никаких повреждений ни на одном пути оборудовании или сооружениях BO.
Правительство Мэриленда опубликовало в совокупности телеграмм, отправленных сотрудниками BO и руководство рейда.
В начале Гражданская война, BO владела 236 локомотивами, 128 пассажирскими вагонами, 3451 железнодорожным вагоном и 513 миль (826 км) железной дороги, все в штатах к югу от линии Мейсон-Диксон, как и Гарретт. отмечалось еще до начала войны. Хотя многие жителей Мэриленда питали симпатии к югу, Гаррет и Хопкинс поддерживали Союз. BO стал критически важным для федерального правительства во время гражданской войны, основным железнодорожным сообщением между Вашингтоном, округом Колумбия, и северными странами, особенно к западу от Аппалачских гор.
Первый военный министр Линкольна, Саймон Кэмерон, крупный акционер конкурента, который получил дальние перевозки, предназначенные для Балтимора, от конкурирующей Пенсильванской железной дороги.. Кроме того, Пенсильванская железная дорога и другие инвесторы предлагают разрешение на строительство железнодорожных линий, которые угрожают монополии BO на Вашингтонском филиале (между Реле и Вашингтоном) и запад через Камберленд, Мэриленд. Рейды и сражения во время войны также стоили BO значительных потерь, многие из которых так и не были возмещены. Во время войны магистр транспорта Прескотт Смит вел дневник, описывая такие инциденты, как крушение в июне 1861 года поезда с углем из 50 вагонов, который упал в ущелье после разрушения моста (обломки горели месяцами и расплавляли металлические бункеры для угля.), А также более. поздние бронированные поезда (один был выведен из строя только в результате артиллерийского снаряда, пробившего котел).
18 апреля 1861 года, на следующий день после выхода Вирджинии из Союза, Ополчение Вирджинии захватило федеральный арсенал на Харперс-Ферри, который также был важным рабочим местом на главной западной линии BO. На следующий день мятежники Конфедерации в Балтиморе пытались помешать добровольцам из Пенсильвании проследить станции Болтон Северной железной дороги станции Маунт-Клэр BO, губернатору Северной Северной дороги Хиксу и мэру Балтимора Джорджу Брауну Джорджу Брауну моста через Северный Центральный и 2 моста Филадельфии, Уилмингтона и Балтиморской железной дороги (PWB), чтобы предотвратить дальнейшее движение федеральных войск через город (и беспорядки в нем). Вскоре президент BO Джон Ворк Гаррет получил письма от губернатора Вирджинии Джона Летчера, в котором он велел BO не пропускать федеральные войска, направляемые в какое-либо место в Вирджинии, по железной дороге, и с угрозой конфискации линий. Мэр Чарльза Тауна также написал, угрожая перерезать главную линию BO, разрушив длинный мост через реку Потомак на Харперс-Ферри, и Гарретт также получил анонимные угрозы. Таким образом, он и другие попросили военного министра Кэмерона защита BO как главное западное звено национальной столицы. Вместо этого Кэмерон предупредил Гарретта, что переход любых повстанческих войск через его линию будет государственной изменой. Военный министр согласился link войска для защиты North Central, Пенсильванской железной дороги и даже PWB, но наотрез отказался помочь BO.
BO ремонтировать поврежденную линию за свой счет, и часто с опозданием или не оплату услуг, оказанных федеральному правительству. В мае полковник CSA Джексон начал операции против BO Railroad (1861). Первоначально Stonewall Jackson разрешил поездам BO работать в течение ограниченного времени на расстоянии примерно 100 миль от Point of Rocks до Cumberland. 20 июня 1861 года конфедераты Джексона захватили Мартинсбург, крупный рабочий центр BO, взорвав 14 железнодорожный мост Харперс-Ферри. Конфедерации конфисковали десятки локомотивов и железнодорожных вагонов и разорвали двухколейные пути. приказ о доставке рельсов для использования Конфедерацией в Вирджинии (14 локомотивов и 83 железнодорожных вагона были разобраны и отправлены на юг, еще 42 локомотива и 386 железнодорожных вагонов повреждены или уничтожены в Мартинсбурге, водная станция BO и механические цеха также разрушены и 102 мили (164 км) телеграфного провода, удаленного к моменту восстановления федерального контроля в марте 1862 г.). К концу 1861 года было сожжено 23 железнодорожных моста BO, а 36,5 миль (58,7 км) пути были разорваны или разрушены.
С тех пор, как Джексон перерезал главную линию BO на Вашингтон на более чем шесть месяцев, Северный Центральный и Пенсильванские железные дороги извлекли выгоду из переполненного трафика, даже несмотря на то, что многие поезда BO простаивали в Балтиморе. Гаррет пытался использовать свои контакты в правительстве для обеспечения необходимой защиты, делегата Мэриленда Реверди Джонсона до генерала Джорджа Макклеллана и министра финансов Сэлмона П. Чейза. С начала зимы цены на уголь в Вашингтоне взлетели, хотя в сентябре BO организовала бесплатную транспортировку угля со своего терминала в Камберленде, штат Мэриленд, по каналу CO (что несколько снизило цены, хотя зимой той конфедерации также повредили канал CO). Более того, западные фермеры не могли доставить свою продукцию на рынки из-за закрытия BO, что лишь частично облегчилось победами армии Союза летом 1861 года в битве при Филиппинах (Западная Вирджиния) и Rich Mountain, и энергичные армейские и корпоративные рабочие бригады, сократили расстояние до 25 миль между Харперс-Ферри и Бэк-Крик.
Наконец, в конце года президент PWB написал в газетах о дискриминации военного министерства в отношении его сотрудничества. железнодорожная линия, которая конкурировала с излюбленными Северной и Пенсильванской железными дорогами Кэмерона. Президент Линкольн (знакомый с железнодорожным правом с тех пор, как был юристом из Иллинойса) в январе 1862 года заменил Кэмерона адвокатом из Пенсильвании Эдвином М. Стэнтоном, который работал юрисконсультом Кэмерона. Более того, 31 января 1862 г. Конгресс принял Закон о железных дорогах и телеграфе от 31 января 1862 г., создав Военную железную дорогу США и разрешив ей захватывать и эксплуатировать любое оборудование железнодорожной или телеграфной компании, хотя Стэнтон и USMRR Суперинтендант Дэниел МакКаллум применит подход «команды дорогих соперников» к управлению железной и позволит продолжить гражданские операции. В феврале 1862 года силы Союза отбили Мартинсбург и Харперс-Ферри, и рабочие бригады продолжали заменять разрушенные мосты и оборудование, хотя набеги на кусты продолжались. Даже тогда движение поездов было спорадическим и сопровождалось частыми остановками, сходами с рельсов, захватами и атаками. Наиболее заметными набегами на железную дорогу BO в этот период были:
| Название двигателя | Eng. № | Тип |
|---|---|---|
| ? | № 17 | Норрис 4-2-0 |
| ? | Нет. 34 | Мейсон 4-4-0 |
| ? | Нет. 187 | Camel 0-8-0 |
| Леди Дэвис (имя CSA) | No. 188 | Тайсон 4-4-0 "Датч Вагон" |
| ? | No. 193 | Camel 0-8-0 |
| ? | No. 198 | Hayes Camel 0-8-0 |
| ? | Нет. 199 | Camel 0-8-0 |
| ? | No. 201 | ? |
Реклама Балтимора и Огайо в городском справочнике Балтимора 1864 года, рекламирующая его ремонт и открытие в какой-то момент во время войны. Вторая половина гражданской войны характеризовалась почти непрерывным рейдерство, которое серьезно затрудняло оборону Союза Вашингтона, округ Колумбия Силы и лидеры Союза часто не могли должным образом обеспечить безопасность в регионе, несмотря на жизненно важное значение BO для дела Союза.
«Здесь не страдают никакие интересы, кроме железной дороги Балтимора и Огайо, и я не разделю свои силы, чтобы защитить ее».
— Генерал Филип ШериданЭта военная стратегия или ее отсутствие позволили Конфедерации Командиры вносят значительный вклад в продление войны, проводя вольные военные операции против региона и железных дорог.
Перед Битвой при Монокаси агенты BO начали сообщать о перемещении войск Конфедерации за одиннадцать дней до битвы, и Гарретт передал свои разведданные властям военного ведомства и генерал-майору Лью Уоллес, который командовал отделом, ответственным за защиту территории. По мере подготовки к битве BO предоставляло транспорт для федеральных войск и боеприпасы, и дважды с Гарретом напрямую связывался президент Авраам Линкольн для получения дополнительной информации. Хотя силы Союза проиграли это сражение, задержка позволила Улиссу С. Гранту успешно отразить атаку Конфедерации на Вашингтон в битве при форте Стивенс двумя днями позже. После битвы Линкольн воздал должное Гаррету как:
«Правая рука федерального правительства в помощи, которую он оказал властям в предотвращении захвата конфедератами Вашингтона и обеспечении его сохранения в качестве столицы лояльных государств».
— Авраам ЛинкольнЛидеры Конфедерации, которые руководили этими операциями и специально нанесли удар по железной дороге, включали:
Операционные базы, участвовавшие в рейде на BO Railroad:
Стол Cumberland Coal отправлен через BO Railroad и CO Канал, 1842–1865 Стальной и каменный мост был построен через реку Огайо между Беллером, Огайо и Уилингом, Западная Вирджиния, в 1871 г., соединяющий BO с Центральной железной дорогой Огайо, которую BO арендовала с 1866 года. Это обеспечило прямое железнодорожное сообщение с Колумбусом, штат Огайо, и аренда положила начало серия расширений на запад и север.
Другие железные дороги, включенные в BO, были:
Блокада двигателей в Мартинсбурге, Западная Вирджиния, во время забастовки в 1877 году 
1876 BO map (В этом списке опущены некоторые короткие строки.)
Чикаго и Альтон Рейлроуд была куплена BO в 1931 году и переименована в Альтон Рейлроуд. Он всегда работал отдельно и в итоге был куплен компанией Gulf, Mobile and Ohio Railroad после принятия решения в 1942 году.
В результате неудач В условиях национальной экономики в середине 1870-х гг. после паники 1873 г. БИО попыталось снизить заработную плату своим рабочим. После того, как в том же году было объявлено о втором снижении заработной платы, рабочие Великую железнодорожную забастовку 1877 года 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния. Бастующие рабочие не позволили бы ни одному из поездов, в основном грузовым, катиться до тех пор, пока не будет отменено третье снижение заработной платы. Губернатор регистрации Вирджинии Генри М. Мэтьюз послал отряды ополчения для восстановления движения поездов, солдаты отказались стрелять по забастовщикам. Забастовка распространилась на Камберленд, и когда губернатор Мэриленда Джон Ли Кэрролл попытался подавить забастовку, отправив ополчение штата из Балтимора, вспыхнули беспорядки. out, в результате чего 11 человек погибли, сгорели части станции Камден и были повреждены несколько двигателей и автомобилей. На следующий день рабочие в Питтсбурге устроили забастовку сочувствия, которая также была встречена нападением со стороны государственной милиции; Затем в Питтсбурге вспыхнули массовые беспорядки. Забастовка закончилась после того, как федеральные войска и ополчение штата восстановили порядок.
Маршрутная карта BO 1891 года В 1866 году BO начала строительства Metropolitan Branch к западу от Вашингтона, которое было завершено в 1873 году после многих лет беспорядочных усилий. До того, как эта линия была проложена, железнодорожные перевозки к западу от Вашингтона должны были сначала ехать в Ретранслятор или Балтимор, прежде чем присоединиться к основной линии. Линия пересекала более или менее прямую линию от Вашингтона до Пойнт оф Рокс, штат Мэриленд, с множеством ступеней и большими мостами. После открытия линии сквозного пассажирского движения было перенаправлено через Вашингтон, а старая главная линия от Point of Rocks до Relay была понижена до второстепенного статуса в том, что касается обслуживания пассажиров. На участке Вашингтон - Гейтерсбург Метрополитена в течение 1886–1893 годов проходили двойные пути. Реконструкция в начале 20 века и полное двойное следование ветки к 1928 году увеличило пропускную способность; «Ответвления» стали де-факто главной линией, хотя главная линия была сохранена в вспомогательном качестве маршрута.
Между тем, Пенсильванская железная дорога (PRR) перехитрила BO и приобрела северное соединение BO, железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора, в начале 1880-х годов, отрезая доступ BO в Филадельфия и Нью-Йорк. Штат Мэриленд остался верен своему неявному обещанию. разрешающим филиалы протяженностью до 20 миль (32 км) из любой точки и в любом направлении. Спроектированный маршрут, проходящий через территорию, которая сейчас называется Боуи, штат Мэриленд, может иметь «ответвление», которое обеспечит доступ в Вашингтон. Пенсильвания получила чартер через агентство Балтиморско-Потомакской железной дороги, и в 1872 году началось сообщение между Балтимором и Вашингтоном. (См. Подразделение Поупс-Крик.) В то же время PRR перехитрил BO и взял под свой контроль Длинный мост через рекуперацию в Вирджинию., соединение BO с южными линиями.
Здание штаб-квартиры BO на North Charles Street в Балтиморе В ответ BO зафрахтовала Philadelphia Branch в Мэриленде и Baltimore and Philadelphia Railroad в Делавэре и Пенсильвании и построил параллельный маршрут, завершившийся в 1886 году. 10-й президент, Чарльз Ф. Майер, возглавил меню Балтиморской линии пояса, которая открылась в 1895 году, и нанял инженера Сэмюэля Ри для его проектирования. Эта кольцевая линия соединяет главную линию филиалом в Филадельфии без необходимости в автомобильном пароме через рекуперацию Патапско, но стоимость строительства туннеля на Ховард-стрит привела к банкротству BO в 1896 году.
Две линии были построены в другой попытке восстановления соединения с югом. Александрийский филиал (теперь называемый Александрийский пристрой ) был построен в 1874 году, начиная с Хяттсвилля, штат Мэриленд, и заканчивая паромной переправой в Шепердс-Лендинг. Работа парома продолжалась до 1901 года, когда по соглашению о правах на железнодорожные пути, заключенному в рамках строительства Вашингтонской станции Юнион, южный конец ветки перестроили, чтобы соединиться с путями PRR в Анакостии, через Анакостия. Железнодорожный мост в туннель Вирджиния-авеню, через Юго-Западный Вашингтон, округ Колумбия, до Потомак-Ярд в Александрии, Вирджиния. (См. Подразделение RFP.) Путь от Александрийского отделения до Шепердс-Лендинг активно использовался во время Второй мировой войны, когда заторы на Длинном мосту вызвали НАС Инженерный корпус армии должен построить мост по первоначальному плану BO: Александрия - Шепердс-Лендинг, Вашингтон. Поезда из порожних товарных вагонов направлялись на север и юг по строению, которое было снесено после окончания Второй мировой войны.
Однако до того, как было установлено какое-либо соединение, было построено другое ответвление вокруг западная сторона Вашингтона. В течение 1880-х годов BO организовала группу об устойчивых железных дорог в Вирджинии в. Трек VM пролегал от Александрии до Данвилл, Вирджиния. Линия, проецируемая на запад через реку, затем должна была пересечь Потомак северу от линии постоянного тока, чтобы продолжить юго-запад до соединения с контролируемой BO Вирджиния Мидленд (ВМ) в Фэрфакс (ныне Станция Фэрфакс, чтобы отличать ее от того, что было Здание Фэрфакса и теперь является городом Фэрфакс, Вирджиния ), и, если возможно, связью с Ричмондом, Железная дорога Фредериксберга и Потомака в Квантико. Филиал был открыт в 1892 году и в том же году перешел в Чеви-Чейз, штат Мэриленд. Финансовые проблемы как в ВМ, так и в BO вынудили прекратить строительство и привести к потере контроля над ВМ. После банкротства и помощи Пенсильванской железной дороги, когда линия была завершена в 1910 году, для перехода через реку уже не было никакой точки. Таким образом, переименованный Джорджтаунский филиал стал обслуживать широкий круг клиентов в Мэриленде и в Джорджтауне, таких как Potomac Electric Power Company и Правительство США. Линия пересекает различные ручьи и включает в себя то, что якобы является самой длинной деревянной эстакадой на железной дороге через Рок-Крик ; и короткий туннель Туннель Далекарлия под Вашингтонским Акведуком. Линия была почти полностью заброшена в 1986 году компанией CSX и в настоящее время частично используется в полосы отвода для Capital Crescent Trail.
После того, как наводнение повредило канал CO в 1877 году, BO приобрела контрольный пакет акций. в канале главным образом для того, чтобы сохранить его собственность и полосу отчуждения от потенциального использования железной дороги Западного Мэриленда. Канал находился в ведении BO до 1924 года, когда он был поврежден во время другого наводнения. Позже собственность канала была передана правительству США в 1938 году в обмен на получение ссуды от федеральной финансовой корпорации по реконструкции.
. В 1895 году BO представила электровозы протяженностью более 3,75 миль (6,04 км). линии вблизи Camden, используемые с помощью подвесной электрической системы слота.
B O акционерного сертификат, 1903 
Замена подпорной стенки из B о в Хейзелвуд, Питтсбург, 1906 После выхода из банкротства контроль над B O был приобретен Пенсильванской железной дорогой в 1901 году. Поднимающийся молодой вице-президент PRR Леонор Ф. Лори был назначен президентом. Лори разделяла руководство по установке Pennsy в инфраструктуру, и BO в то время нуждалось в этом. Двигатели нового класса были созданы для более быстрых перевозок более длинных и тяжелых поездов. Старая магистраль была переработана, участки первоначальной полосы отвода были отрезаны путем выпрямления поворотов и замены старых мостов с ограниченным весом на новые, более тяжелые. Большая часть работы Лори над физическим заводом BO очевидна и сегодня. Многие железные и стальные мосты на железной дороге были заменены каменными (для бетона Пенси предпочел камень, а не Рединг и Лакаванна Железная дорога ).
Количество пассажиров железной дороги было хуже, чем у главного конкурента железной дороги на северо-востоке, Пенсильванской железной дороги. У этой железной дороги был туннель в Манхэттен, поэтому пассажиры доставлялись прямо в Нью-Йорк. У BO не было права на использование туннелей, и ее рыночные поезда в Нью-Йорке, фактически останавливались на Центральной железной дороге Нью-Джерси, Терминал в Джерси-Сити. Из Филадельфии в Джерси-Сити компания BO проехала по рельсам Ридинг-Рэйлроуд до Баунд-Брук и там, соединившись с рельсами Центральной железной дороги Нью-Джерси, до Джерси-Сити. Пассажиры ехали на паромах CNJ на автобусах BO до Манхэттена. Из-за более слабого положения на рынке от Балтимора до Нью-Йорка компания BO прекратила все пассажирские перевозки к северу от Балтимора 26 апреля 1958 года. 19 апреля 1960 года последний железная дорога списала свой паровоз.
Железная дорога Чесапика и Огайо взяла на себя финансовый контроль над BO в 1963 году. BO уже имел контрольный пакет акций Western Maryland Railway. В 1973 году три железные дороги были объединены под одним фирменным знаком, Chessie System, хотя они продолжали работать как отдельные железные дороги. Западный Мэриленд был объединен с BO в 1976 году. В 1980 году Chessie System и Seaboard Coast Line Industries, холдинговая компания, владевшая Seaboard Coast Line, Louisville Nashville, Клинчфилд и Железная дорога Джорджии согласились создать CSX Corporation. SCL Industries была переименована в Приморская системная железная дорога (SBD) в 1983 году, в том же году, когда Западная Мэрилендская железная дорога была полностью поглощена BO. SBD была переименована в CSX Transportation (CSX) в 1986 году. 30 апреля 1987 года корпоративное существование BO прекратилось, когда она была присоединена к Chesapeake Ohio Railway, которая объединилась с CSX Transportation 31 августа того же года.
В золотой век железной дороги BO была одной из нескольких магистральных линий, объединяющих магистрант северо-восточного квадранта Соединенных Штатов в обширную промышленную зону. Это была южная граница, поскольку Центральный Нью-Йорк была северной границей. Железная дорога Пенсильвании контролировала центр и более мелкие дороги, такие как Лакаванна, Лихай-Вэлли и Эри в центре, сохранилась в основном благодаря межгосударственной торговле. Комиссия. Углами этой карты являются Балтимор на юго-востоке, Бостон на северо-востоке, Чикаго на северо-западе и St. Луи на юго-западе.
| BO | SIRT | BRP | CIW | DU | ICV | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1925 | 19459 | 6 | 1585 | 376 | 3 | 15 |
| 1933 | 12111 | 6 | (включая BO) | ( в том числе в BO) | (в том числе в BO) | (в том числе в BO) |
| 1944 | 34802 | 9 | ||||
| 1960 | 24840 | 15 | ||||
| 1970 | 28594 | ? |
| BO | SIRT | BRP | CIW | DU | ICV | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1925 | 878 | 67 | 47 | 14 | 0.004 | 0,1 |
| 1933 | 435 | 52 | (в том числе в BO) | (в том числе в BO) | (в том числе в BO) | ( в том числе в BO) |
| 1944 | 2758 | 81 | ||||
| 1960 | 533 | 37 | ||||
| 1970 | 64 | ? |
BO Roundhouse комплекс, Мартинсбург, Западная Вирджиния.Маунт-Эйри Бранч сохранилась, используемая часть открытого в 1839 г. unt Airy Loop. Петля была основной веткой на Старой Главной Линии, пока ее не заменили Обрезка и Тоннель на горе Эйри в 1902 году.
Фредерик Бранч был построен от перекрестка Фредерик на Старой главной линии до центра города Фредерик. Ветвь 3,5 мили (5,6 км) открылась 1 декабря 1831 года. При планировании маршрута Старой Главной Линии BO решила не строить линию непосредственно через Фредерик, предпочитая вместо этого пользуйтесь преимуществом долины сорт к югу от города. Продолжение основной линии от Frederick Junction открылось 2 апреля 1832 года.
Подключено Вашингтон, округ Колумбия, к Старой магистрали в Точка Камней. Построен между 1866 и 1873 годами и изначально однопутный. Теперь называется Столичное Подразделение. Амтрак управляет ежедневным поездом Кэпитол Лимитед между Вашингтоном, округом и Чикаго по этой ветке; MTA Maryland обслуживает пригородные поезда в будние дни между Вашингтоном, округ Колумбия и Мартинсбургом, Западная Вирджиния.
Патаксент Филиал была построена в 1880-х годах и отделилась от Вашингтонского отделения в Сэвидж, штат Мэриленд, для обслуживания мельницы, карьера и других небольших предприятий. После 1925 года линия была постепенно сокращена и полностью отключена в 2005 году.
Джорджтаунский филиал проходил от перекрестка на столичном филиале к северу от Силвер-Спринг, Мэриленд, станция в районе Джорджтауна в Вашингтоне, округ Колумбия. Построена между 1892 и 1910 годами. Первоначально задумывалась как продолжение железной дороги до пересечения реки Потомак рядом с Цепным мостом соглашение между Пенсильванской железной дорогой и BO в результате изменения маршрута для проекта Вашингтон Юнион Стейшн положило конец пересечению, и филиал превратился в обычную железную дорогу, пока вокруг него не выросли пригороды Вашингтона, округ Колумбия (Silver Spring, Chevy Chase и Bethesda ). Ветвь была заброшена в 1986 году, и большая часть полосы отвода сейчас используется Capital Crescent Trail. В штате Мэриленд в настоящее время строится новая транзитная линия легкорельсового транспорта Purple Line на большей части полосы отвода между Bethesda и Silver Spring.
Ellicott City Station около Балтимора, старейшей пассажирской станции в США, теперь музей, посвященный роли BO в Гражданской войне.Первоначальное название линии, построенной между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, с 1833 по 1835 год. Теперь называется Столичное подразделение. Транзитная администрация Мэриленда (MARC) обслуживает в будние дни пригородную железную дорогу по этой ветке между Камден-Стейшн и Вашингтонским Юнион-Стейшн.
Александрийский пристрой (первоначально Александрийский филиал) был построен из Хяттсвилля на Вашингтонском филиале в 1874 году, заканчиваясь в Шепердс-Лендинг. Теперь соединяется с железнодорожным мостом Анакостия через Вашингтон, округ Колумбия, в сторону Вирджинии, служа объездной дорогой вокруг Вашингтон Юнион Стейшн для грузовых поездов.
BO отказалось от прямой связи с Хэгерстаун, хотя город обратился к Директорам с петицией. Несколько маршрутов с севера на юг, таких как долина Камберленд, проложенная через Хагерстаун, и строительство железной дороги Западного Мэриленда до этого города убедили руководство BO построить ответвление. Было решено, что ответвление покинет магистраль в Weverton и будет идти через холмы Западного Мэриленда в Хагерстаун. Станция была построена в конце линии в центре города Хейгерстаун.
North Shore Branch Staten Island Railway было построено из Cranford Junction на Центральная железная дорога Нью-Джерси, в Union County, New Jersey, New Jersey, к востоку до St. Джордж, Статен-Айленд, Нью-Йорк, чтобы дать BO доступ к собственному глубоководному порту и паромному терминалу. Линия больше не проходит между Юнион-авеню и Сент-Джордж на Статен-Айленде. Было предпринято множество попыток восстановить Северный береговой филиал для обслуживания пассажиров, но они натолкнулись на политические, финансовые или юридические препятствия.
Железная дорога Мариетта и Цинциннати (MC), позже включенная в состав Юго-западной железной дороги Балтимора и Огайо, включала участок пути под названием Огайо и Миссисипи (OM), который простирался на запад от Цинциннати до Ист-Сент-Луис. «У OM было два ответвления, одно к югу от Северного Вернона, Индиана, до Джефферсонвилля (Индиана) напротив Луисвилля, Кентукки, на реке Огайо. ( 8) Другой проходил от Бердстауна, Иллинойс, на реке Иллинойс до Шоунитауна на реке Огайо, который пересекал основную линию OM в Флоре."
Портал железных дорог  | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с железной дорогой Балтимора и Огайо. |
 | Wikisource содержит оригинальный текст, связанный с эта статья: законы штата Мэриленд, касающиеся железной дороги Балтимора и Огайо |
