Войти
Авиационное право является ветвью закон, который касается полетов, авиаперелетов и связанных с ними юридических и деловых проблем. Некоторые из его проблемных областей перекрывают закон об адмиралтействе и, во многих случаях, авиацию. считается вопросом международного права в связи с характером авиаперелетов. Тем не менее, деловые аспекты авиакомпаний и их регулирование также подпадают под действие авиационного законодательства. В международной сфере Международная гражданская авиация Организация (ИКАО) устанавливает общие правила и в определенной степени решает международные проблемы, касающиеся авиационного права. ИКАО является специализированным агентством Организации Объединенных Наций.
В Соединенных Штатах и в большинстве европейских стран авиационное законодательство считается проблемой на федеральном уровне или уровне штата и регулируется на этом уровне. В США штаты не могут напрямую регулировать авиационные вопросы, а вместо этого обращаются к федеральным законам и прецедентному праву. Например, недавно суд отменил закон Нью-Йорка о правах пассажиров, поскольку регулирование авиации традиционно является федеральной задачей. Однако авиационное право не находится в Соединенных Штатах под тем же федеральным мандатом юрисдикции, что и закон адмиралтейства ; то есть, в то время как Конституция Соединенных Штатов предусматривает управление адмиралтейством, оно не предусматривает этого в отношении закона об авиации. В штатах и муниципалитетах есть косвенное регулирование авиации. Например, законы о зонировании могут требовать, чтобы аэропорт располагался вдали от жилых районов, а использование аэропорта может быть ограничено определенным временем дня. Государственный закон об ответственности за качество продукции не отменяется федеральным законом, и в большинстве случаев производители авиационной техники могут нести строгую ответственность за дефекты в авиационной продукции.
Космическое право, которое регулирует вопросы в космическом пространстве за пределами атмосферы Земли, является довольно новой областью права, но уже имеющей собственные журналы и академическую поддержку. Многое в космическом праве связано с авиационным правом.
Римское право и другие древние системы Лунда обычно предоставляли все права в воздушном пространстве владелец подстилающей земли. Первым законом, конкретно применимым к самолетам, было местное постановление, принятое в Париже в 1784 году, через год после первого полета на воздушном шаре, совершенного братьями Монгольфье. В 19 веке в юрисдикциях общего права рассматривалось несколько судебных дел с участием воздухоплавателей.
Воздушные шары использовались во франко-германской войне 1870 года. –71, а Первая Гаагская конференция 1899 г. установила пятилетний мораторий на использование воздушных шаров в боевых действиях, который не был продлен Второй Гаагской конференцией (1907 г.). До Первой мировой войны несколько стран подписали двусторонние соглашения о правовом статусе международных полетов, а во время войны несколько стран предприняли шаги, запретив полеты над своей территорией. После войны было установлено несколько конкурирующих режимов многосторонних договоров, в том числе Парижская конвенция 1919 г., Иберо-американская конвенция (1926 г.) и Гаванская конвенция (1928 г.). Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) была основана в 1919 году на конференции в Гааге, чтобы способствовать сотрудничеству между авиакомпаниями в различных коммерческих и юридических областях.
отсутствие единообразия в международном воздушном праве, особенно в отношении ответственности международных авиакомпаний, привело к принятию Варшавской конвенции 1929 года.
Чикагской конвенции о международной гражданской авиации был подписан в 1944 году, во время Второй мировой войны. Он предусматривал создание Международной организации гражданской авиации в качестве подразделения Организации Объединенных Наций, занимающегося надзором за гражданской авиацией. Конвенция также предусматривает различные общие принципы, регулирующие международное воздушное сообщение.
Токийская конвенция 1963 года ввела в действие новые международные стандарты рассмотрения уголовных преступлений на борту воздушного судна или с его участием. Монреальская конвенция 1999 г. обновила положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчиков, а Кейптаунский договор 2001 г. установила международный режим регистрации обеспечительных интересов в самолетах и некоторых других крупных движимых активах.
В 1920 году Соединенное Королевство приняло Закон о аэронавигации и транспорте, который лег в основу регулирования авиации. в Британской империи и Содружестве.
В Соединенных Штатах Закон о воздушной почте 1925 года и Закон о гражданской авиации 1938 года сформировали раннюю основу для регулирования внутренних авиаперевозок. В 1958 году в США было создано Федеральное авиационное агентство, которое в 1967 году стало Федеральным авиационным управлением, подразделением недавно сформированного Министерства транспорта США. Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года стал переломным моментом в авиатранспортной отрасли США и значительно увеличил нормативную нагрузку на FAA, поскольку новым операторам было разрешено подавать заявки на получение эксплуатационных сертификатов.
Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика провозгласила суверенитет над своим воздушным пространством и ввела в действие основные авиационные правила в 1921 году, образовав в 1923 году государственный Гражданский воздушный флот, который стал известен как Аэрофлот в 1932 году. Другие коммунистические государства следовали аналогичной схеме в создании контролируемых государством организаций гражданской авиации, таких как Управление гражданской авиации Китая в Китайской Народной Республике и в Восточной Германии.
Япония ввела в действие правовой режим, регулирующий гражданскую авиацию, в 1952 году после краткого моратория во время оккупации, последовавшей за Второй мировой войной. В то время как вначале рынок внутренних авиаперевозок был слабо регулируемым и высококонкурентным, в 1970 году правительство ввело систему регулирования, ограничивавшую обслуживание трех перевозчиков (Japan Airlines, All Nippon Airways и Japan Air System ), с отдельными рынками и строго регулируемыми тарифами, минимизирующими конкуренцию. Давление со стороны Соединенных Штатов, которые стремились ввести новых американских перевозчиков на транстихоокеанский рынок в 1980-х годах, привело к постепенному дерегулированию своего рынка в Японии в виде дешевых тарифов на пакетные туры и повышения международной роли ANA в 1980-х и 1990-х годах. за которым последовало появление новых внутренних перевозчиков, таких как Skymark Airlines и Air Do.
