Войти
| Секция авиации, Корпус связи | |
|---|---|
 Знак военного авиатора, 1913 г. | |
| Действующий | 18 июля 1914 г. - 20 мая 1918 г. |
| Страна |  Соединенные Штаты Америки |
| Филиал |  Армия США |
| Тип | Военно-воздушные силы |
| Роль | Воздушная война |
| Размер | 44 224 человека, 23 офицера (1914). 1218 человек, 280 самолетов (6 апреля 1917 года) |
| Часть |  войск связи |
| Боевые действия | . Первая мировая война |
Отделение авиации, Корпус связи, было воздушной боевой службой Соединенных Штатов Америки с 1914 по 1918 год и прямым законным предком ВВС США.. Он поглотил и заменил Авиационная дивизия, Корпус связи и руководил деятельностью тех армейской авиации до пор, пока ее уставные обязанности не были приостановлены президентом Вудро Вильсоном в 1918 году. Авиационная секция организовала первые эскадрильи. авиации и провел первые боевые операции авиации Штатов на чужой территории.
Авиационная секция, Корпус связи был создан 63-м Конгрессом (Публичный 143) 18 июля 1914 года после того, как предыдущий закон, делавший авиационную службу независимой Корпуса связи, умер в комитете. С июля 1914 года по май 1918 года авиационная часть Корпуса связи была известна под названием административного штаба в то время, по-разному - Авиационная дивизия, Авиационная дивизия, Военная авиационная дивизия и другие. Для исторического удобства воздушная армия чаще всего упоминается по ее официальному обозначению, авиационная секция, корпус связи (ASSC), и является обозначением, признанным ВВС США в качестве своего предшественника на этот период
.Авиационная секция начала своей деятельности в условиях турбулентности, сначала как альтернатива превращению авиации в армию в корпусе, возникла трения между ее пилотами, которые все были молоды и временно подчинены другим подразделениям, и ее руководству., которые были более авторитетными офицерами связи и непилотами. Несмотря на назначение подполковника Джорджа О. Сквайера в качестве начальника по обеспечению стабильности авиации, Корпус связи оказался совершенно неадекватным для задачи поддержки армии в бою после того, как Соединенные Штаты вошли в мир Первая война 6 апреля 1917 года. Она попыталась расширить и организовать силовые работы, но ее усилия были в степени хаотичными, весной 1918 года была выведена из-под юрисдикции Управления начальника связи, где она находилась. проживал с момента его создания, а затем и из случая Корпуса связи. После создания Air Service в 1920 году.
Государственный закон 63-143, 18 июля 1914 г.
, Корпус связи был создан Законом от 18 июля 1914 г., Глава 186 (Публичный закон 143, 63-й Конгресс ), 38 Stat. 514, чтобы заменить Авиационное подразделение, административное создание Корпуса связи в Управлении Главного офицера связи (OCSO) в качестве основного агентства военной авиации. Более ранний закон, делавший авиационную службу независимой от Корпуса связи, умер в комитете после того, как все офицеры, связанные с авиацией, кроме одного, капитана Пола У. Бека, дали показания против него. Более поздние положения о национальной обороне (39 Стат. 174) от 3 июня 1916 г. и Закона об авиации (40 стат. 243) от 24 июля 1917 г. разрешили эту передачу функции авиационной поддержки. организации. Новый установил и обязанности секции, санкционировал их увеличение численности военной авиации США до 60 офицеров и 260 рядовых, увеличил размер Корпуса связи на такое же количество персонала, чтобы обеспечить, чтобы пилоты быть добровольцами из ветвейной армии и дет их на четыре года. После этого в 1918 году этот авиационный отделочный модуль будет работать в упразднении. Первое финансирование ассигнований для авиационной секции составило 250 000 на финансовый год 1915.
<195.>Новый также установил ограничения, согласно которым могут быть включены только неженатые линейные лейтенанты в возрасте до 30 лет, положения, которые препятствуют законам роста службы, препятствуют сохранению пилотов и не позволяют летчикам командовать летающими частями. Офицеры, несущие авиационные дежурства, которые были повышены до бессменных капитанов своего отделения, автоматически возвращались на линию. Ситуация усугублялась тем, что 11 оставшихся пилотов из 24, ранее классифицированных как военные авиаторы, все получили автоматически пониженный до младшего военного авиатора (и, следовательно, понесли 25% сокращение оплаты за полет), когда были требования к политике, чтобы включить три года опыта работы в JMA до получения высокого рейтинга. Это поставило на один уровень с только что выпущенными пилотами, и ни один из тех, кто был так понижен, не восстановил свой рейтинг до 1917 года.На момент создания Авиационная секция насчитывала 19 офицеров и 101 рядового. Авиационная дивизия, квази-штаб (подполковник Сэмюэл Ребер, Вашингтон, округ Колумбия) с тремя офицерами и 11 военнослужащими, отдавала приказы от имени старшего офицера связи (CSO). Весь остальной состав авиационной секции был организован 5 августа 1914 года в соответствии с общим приказом № 10 авиационной школы связи в:
всего 16 офицеров, 90 рядовых, семь гражданских лиц и семь самолетов.
Большая часть авиации только что вернулась в Сан-Диего из отдельной службы в Техас во второй раз за столько лет поддержал сухопутные войска Мексики в возможной войне с войной из-за дела Тампико. Надвигающаяся война была остановлена отставкой Викториано Уэрта 15 июля.
К декабрю 1914 года авиационная секция состояла из 44 офицеров, 224 рядовых и 23 самолетов.
Старший связист Бригадный генерал Джордж П. Скривен объявил 9 апреля 1915 года, что после создания авиационной роты в Сан-Антонио, еще три роты будут отправлены за границу в филиппинский департамент для станции на Коррегидор, в форт Камехамеха в Гавайском департаменте и в зоне Панамского канала. 1-я рота, 2-я авиационная эскадрилья была активирована 12 мая 1915 года в Сан-Диего, но не укомплектована до декабря.
Небольшой отряд с SC 31, Martin T самолет-тягач, возвращенный из Сан-Диего в Техас в четвертый раз за пять лет в апреле 1915 года, во главе с 1-м лейтенантом Томасом Д. Миллингом и 2-м лейтенантом Байроном К. Джонс, когда армия сосредоточилась вокруг в ответ на гражданскую войну между силами Панчо Вилья и правительство Каррансы. 20 апреля Миллинг и Джонс стали первыми американскими военными летчиками, попавшими под обстрел вражеских сил.
С августа 1915 года 1-я авиационная эскадрилья провела четыре месяца в Форт Силл, Оклахома, обучение в Школе полевой артиллерии с восемью недавно доставленными Curtiss JN-2. После катастрофы со смертельным исходом 12 августа пилоты эскадрильи встретились с командиром эскадрильи Фулуа и объявили JN-2 небезопасным из-за малой мощности, некачественной конструкции, недостаточной устойчивости и чрезмерно чувствительных рулей. Фулуа и Миллинг, теперь также капитан, не согласились, и JN-2 оставался в рабочем состоянии до второй аварии 5 сентября. Самолеты стояли на мели до 14 октября, когда начались переоборудование JN-2 в более новые JN-3, два экземпляра эскадрилья получила в начале сентября.
Члены 1-й авиаэскадрильи и модель Burgess H тренер на Северном острове (позже Роквелл Филд ), Сан-Диего, Калифорния, 1915 г. С 19 по 26 ноября 1915 г. шесть JN-3 1-й авиационной эскадрильи в Форт-Силл (двое других выполняли обязанности в Браунсвилле) совершили первый полет эскадрильи по пересеченной местности, в 439 миль (707 км) к новому аэродрому, построенному рядом с Форт Сэм Хьюстон, Техас.
Техас 6 января 1916 года база стала «первой станцией постоянной аэронавигационной информации», обозначенной как Центр авиации Сан-Антонио. По иронии судьбы первая «постоянная» база была заброшена через несколько месяцев, оставшееся финансирование было направлено на создание новой учебной школы на Лонг-Айленде, Нью-Йорк. Авиационная станция Корпуса связи, Минеола (позднее Хазелхерст Филд ) открылась 22 июля 1916 года.
12 января 1916 года численность авиационной секции составляющего 60 офицеров (23 пилота с рейтингом JMA)., 27 студентов-пилотов) и 243 военнослужащих (восемь из которых были пилотами), что составило 100% и 93% соответственно от утвержденного количества. Теперь он был разделен на четыре подчиненные организации:
В нем было 23 самолета: гидросамолета, базирующиеся за границей в Маниле, два гидросамолета и девять инструкторов в Сан-Диего и восемь самолетов JN-3 в Техасе. Тридцать два других самолета были уничтожены или списаны с 1909 года, один находился в Смитсоновском институте, а три были слишком повреждены, чтобы их можно было ремонтировать с экономической точки зрения.
1 ноября 1915 года первая авиация была создана организацией в составе Национальной гвардии, «авиационный от, 1-й батальон войск связи,ая гвардия Нью-Йорка », названный просто «1-я позже авиационная рота». Состоящая из четырех офицеров (включая ее основателя, капитана Рейнала Боллинга ) и 40 рядовых, она использовала два арендованных самолета для обучения, пока в 1916 году для его оборудования не было закуплено пять самолетов.
Члены 1-й авиационной эскадрильи в Мексике, 1916 г. После рейда Виллы на Колумбус, штат Нью-Мексико 9 марта 1916 г., 1-я авиационная эскадрилья была прикреплена к генерал-майору Джона Дж. Першинга. Он состоял из 11 пилотов, 84 рядовых (включая двух медиков), гражданская механика и поддерживался офицером-механиком и 14 мужчинами. Восемь Curtiss JN-3 были разобраны в форте Сэм Хьюстон 12 марта и отправлены на следующий день по железной дороге в Колумбус вместе с половиной моторизованного транспорта эскадрильи: десять грузовиков Джеффри, один автомобиль и шесть мотоциклов. Два других грузовика были получены в Колумбусе, а все грузовики были переданы квартирмейстеру экспедиции. JN-3 были повторно собраны, когда они были выгружены 15 марта, когда первая колонна вошла в Мексику. Первая наблюдательная миссия, выполненная эскадрильей, первый американский военный разведывательный полет над иностранной территорией были совершены на следующий день и продолжались 51 минуту с Доддом за штурвалом и наблюдением Фулуа.
19 марта Першинг телеграфировал Фулуа и приказал эскадре двигаться на его переднюю базу в Колония Дублан, в 230 милях от Колумбуса, для наблюдения за 7-й и 10-й кавалерийский полк. Половина наземного эшелона двинулась вперед на грузовиках, оставшаяся половина и инженерная часть эскадрильи остались в Колумбусе, чтобы помогать квартирмейстеру в сборке новых грузовиков. Из-за проблем с координацией восемь JN-3 не смогли взлететь до 17:10. У одного самолета сразу же возникли проблемы с двигателем, и он повернул назад. Четверка, защищаемая капитаном Таунсендом Ф. Доддом и Фулуа в № 44, летели более или менее на меньшей высоте для лучшей навигации. Трое взлетели на большую высоту и вскоре потеряли остальных из виду.
Ни один из восьми самолетов не совершил Дублан в тот вечер, все они были сбиты темнотой: помимо, повернувшего, один совершил аварийную посадку и был уничтожен мусорщиками после вынужденной посадки возле Пирсона, Мексика (юг предполагаемой посадочной площадки) и шесть других приземлились целыми. Четыре, которые приземлились вместе в Асенсьоне (примерно на полпути к Дублану), утром вылетели на переднюю базу, где они прибыли через час после того, как самолет был вынужден вернуться в Колумбус с неисправностью двигателя, а еще один, который переждал поездку. ночь на дороге в Яноше.
лейтенант. Карлтон Г. Чепмен из 1-й авиационной эскадрильи Curtiss JN-3 сигнального корпуса № 53 готовится к взлету в Касас-Гранде, Мексика. 
лейтенант. Герберт А. "Берт" Дарге позирует перед войсками связи № 43 в Чиуауа, Мексика. Эскадрилья вернулась в Колумбус 22 апреля за новыми самолетами, где ее состав расширился до состава 16 летчиков и 122 рядовых. Он выполнял миссии связи для сил Першинга с использованием отрядов в Мексике до 15 августа 1916 года. 1-я авиационная эскадрилья выполнила в общей сложности 540 вылетов связи и воздушной разведки, пройдя 31 468 км с полетом 345 часов 43 минуты. Никаких наблюдений за вражескими войсками не производилось, но эскадрилья оказывала неоценимую услугу, поддерживая связь между штабом Першинга и наземными частями в глубине Мексики. Во время этой экспедиции сплошная красная звезда на руле направления стала первым национальным знаком военных самолетов США.
Их самолеты не обладали достаточной мощностью, чтобы летать над горами Сьерра-Мадре, и они не справлялись с турбулентностью их перевалов, а миссии в среднем выполнялись на расстоянии всего 36 миль (58 км) от свои посадочные площадки. Самолеты было почти невозможно обслуживать из-за нехватки деталей и условий окружающей среды (ламинированные деревянные проперы приходилось снимать после каждого полета и помещать в хьюмидоры, чтобы клей не разлагался), и всего через 30 дней эксплуатации осталось только два. Оба больше не были достойны бегства и были осуждены 22 апреля. Конгрессе о дефиците проголосовал за авиационную секцию за законное ассигнование в размере 500 000 долларов (больше предыдущего бюджета), и хотя четыре новых Curtiss N-8 были отправлены в Колумбус, они были отклонены Фулуа после шести дней летных испытаний. Фулуа рекомендовал отказаться от N-8, но вместо этого они были отправлены в Сан-Диего, модифицированы и использованы в качестве учебных самолетов.
В рамках системы авиационной секции также создано новое, медицинский консультативный и инспекционный совет, управляемыми Миллингом и укомплектованный пилотами, прошедшие курсы авиационной инженерии в Массачусетском технологическом институте и гражданские инженеры, включая Дональда Дугласа. Совет рекомендовал укомплектовать эскадрилью новыми Curtiss R-2 с двигателем мощностью 160 л.с. (120 кВт).
Первые два были поставлены 1 мая 1916 г., а остальные 10 по 25 мая. Им были присвоены номера сигнальных корпусов с 64 по 75. R-2 были оснащены пулеметами Льюиса, беспроводными приборами и стандартными компасами, но их характеристики оказались немного лучше, чем у их предшественников. Пилоты были названы поименно в The New York Times и New York Herald Tribune как осуждающие их оборудование, но Першинг не стал заниматься этим вопросом, отметив, что они «уже слишком часто рисковали своей жизнью. в старых и часто бесполезных машинах, которые они отремонтировали и переработали, пытаясь выполнить свою долю долга, которую экспедиция должна выполнить. "
В августе 1914 года, вскоре после закона о создании авиационной секции, началась Первая мировая война. Европейские державы проявили непосредственный интерес к развитию военной авиации, но Генеральный штаб армии оставался апатичным в отношении развития авиационных возможностей, как заявил капитан Бек годом ранее. Старший офицер связи продолжал вводить ограничения на разработку и приобретение самолетов, которые были восприняты молодыми авиаторами как вредные для безопасности полетов и, вероятно, не позволили Авиационной секции оказывать авиационную поддержку армии, сопоставимую с поддержкой европейских держав в случае, если Соединенные Штаты были втянуты в войну. Офицеры, которые свидетельствовали против отделения авиации от Корпуса связи в августе 1913 года, теперь были за это, что положило начало движению, которое в конечном итоге привело к созданию ВВС США 33 годами позже. Между молодым и пилотами из армии и их нелетными начальниками в Корпусе связи возникли серьезные трения, в первую очередь из-за соображений безопасности, которые, по мнению пилотов, игнорировались в интересах эффективности. (см. Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж» в разделе Авиационная дивизия, Корпус связи США.)
Командир 2-й роты 1-й авиаэскадрильи в Сан Диего, капитан Льюис Эдвард Гудье-младший, был серьезно ранен в демонстрационном происшествии 5 ноября 1914 года. Полет с Гленном Л. Мартином на новом самолете, который летел на требуемой низкой скорости. Во время испытаний самолет заглох, и когда Мартин слишком сильно откорректировал скорость, он вошел в то, что было описано как первый штопор. Гудье получил почти отрезанный нос, две сломанные ноги, вновь открытый перелом черепа и серьезный прокол колена приводным валом. Несчастный случай произошел в результате серии аварий на тренировках со смертельным исходом, все с участием самолета, в результате которых в период с июля 1913 года по февраль 1914 года погибло шесть человек, а кульминацией стало то, что пилоты отказывались управлять самолетами-толкачами. После беглого обзора аварий, школьный комендант капитан отказался прекратить использование самолета, уволив пилотов как «просто любителей».
Выздоравливая, Гудье помогал капитану Таунсенду Ф. Додду и 1-й лейтенант Уолтер Талиаферро в попытке выдвинуть обвинения против Коуэна в мошенническом сборе платы за перелет, когда он не был ни сертифицирован для полетов, ни выполнял летные обязанности. Им помогал отец Гудиера, подполковник Льюис Эдвард Гудьер, старший, генеральный прокурор Западного департамента в Сан-Франциско, который также предпочитал Обвинения против бывшего командира эскадрильи капитана за аналогичные правонарушения, обвинения в том, что ему был присвоен уровень младшего военного авиатора и что он получал заработную плату на его основе, не имея квалификации для полетов или несения летной службы.
Обвинения были переданы начальнику связи в то время, когда начальник Коуэна, начальник авиационной секции подполковник Сэмюэл Ребер, сам являлся неотъемлемой частью обвинений, а также не являлся летчик, временно командовал. Реберу были сняты обвинения против Коуэна и Паттерсона, затем он и Коуэн обвинили старшегоГудьера в «поведении в ущерб порядку и дисциплине» за содействие в составлении обвинений против Коуэна, указав, что он сделал это из злостный умысел.
В результате военного трибунала, начавшегося 18 октября 1915 г., подполковник Гудье был осужден и ему был вынесен выговор. Бриг. Генерал, генеральный судья-адвокат армии, постановил (после выдвижения обвинений против подполковника Гудиера, но до суда), что ни Коуэн, ни Паттерсон не были виновны в мошенничестве из-за юридических формальностей. Хотя это решение является юридически правильным, оно поставило армию в дурном свете, не только из-за того, что она потворствовала проступку, но не исправляла его. Доказательства также показали, что в то же время Ребер и Коуэн использовали травмы капитана Гудиера как предлог для его увольнения из авиационной секции, пока он выздоравливал.
обвинение в злонамеренном умысле дало адвокату широкую свободу действий. представленные ею доказательства и документы, включая поддержку со стороны CSO модели возмездия в отношении летных офицеров, которые попали в немилость Коуэну. Сенатор Джозеф Т. Робинсон немедленно передал этот вопрос в Сенат США, представив С.Дж. Резолюция № 65 от января 1916 г., расследование к расследованию анализа преступлений в авиационной секции, включая серьезные нарушения в управлении, пренебрежение безопасностью полетов, фаворитизм, мошенничество и сокрытие правонарушений в иерархии авиационной секции. Робинсон провел слушания и обнародовал все документы, представленные в качестве доказательств в военном трибунале. С.Дж. Резолюция № 65 была принята 16 марта 1916 г. без возражений. В ожидании расследования был немедленно назначен исполняющий обязанности начальника отдела.
Вторым из этих исполняющих обязанности начальников отдела был майор Уильям «Билли» Митчелл, офицер Генштаба, давший показания. перед Конгрессом в 1913 году против перевода авиации из Корпуса связи. В результате негативной реакции самолетов в Мексике компания Mitchell и Авиационная секция подверглись серьезной критике в этот период. Митчелл защищал министерство, настаивая на том, что американские не производят более совершенные самолеты, но протесты вызывают к нескольким долгосрочным результатам, включая обучение Митчелла политической тактики, участие в конечном итоге к его военному суду в конце его карьеры.
Пока шли слушания в Сенате и 1-я авиационная эскадрилья столкнулась с проблемами с самолетами в Мексике, Скривен выступил с заявлением, в котором обвинил молодых авиаторов в «невоенном неповиновении и нелояльные» Бриг. Генерал Эрнест Альберт Гарлингтон. Генерал Эрнест Альберт Гарлингтон, чтобы использовать более старших и, следовательно, более опытных офицеров, добровольно служащих в авиации., генеральный инспектор, был назначен начальником штаба армии генералом Хью Л. Скоттом главой комиссии по расследованию авиации. Раздел. Совет Гарлингтона подтвердил утверждение Гудьера, а также сослался на Скривена и Отчет совета Гарлингтона, а также резолюция Ребера за неспособность обеспечить надлежащий надзор за секцией, возложив на них ответственность за приобретение некачественных самолетов. Сената и публичная критика оборудования, используемого в Мексике, побудили военного министра Ньютона Бейкера направить письма с выговором Скривену, Реберу и Коуэну. 5 мая Ребер был официально освобожден от должности начальника авиа отдела, а Коуэн - в июле. Оба были назначены на неавиационные функции в Корпусе связи после длительных отпусков. Подполковник Джордж О. Сквайер был отозван с должности военного атташе в Лондоне и 20 мая назначен начальником авиационного отдела с приказом реформировать его буквально с нуля..
24 апреля 1916 года Генеральный штаб комитет под председательством полковника Чарльза У. Кеннеди для выработки рекомендаций по реформированию и реорганизации воздушной секции. Миллинг был назначен представителем секции, вопреки возражениям Фулуа, который считал его слишком близким к предыдущему руководству Корпуса связи. Комитет взял от всех 23 офицеров, которые находились на летном дежурстве в авиационной секции, и обнаружил, что 21 выступает за отделение авиации от корпуса связи. Только Миллинг и капитан Паттерсон были против разделения - и Паттерсон был тем, кто не летал, получившим свое летное свидетельство благодаря осужденным действиям Коуэна.
Комитет Кеннеди рекомендовал в июле 1916 года расширять и развивать авиацию. и что он должен быть удален из корпуса связи и передан центральному агентству, фактически впервые поддержав призыв к отдельной воздушной армии. Эта рекомендация была быстро подвергнута критике со стороны помощника начальника штаба армии генерала Таскер Блисс, который заклеймил офицеров авиации, поддерживающих разделение, имеющих право «неповиновения» и действ из «самовозвеличивания». Создано его, но возникла проблема создания отдельных ВВС, пока разделение не было окончательно достигнуто в 1947 году.
Maj. Генерал Джордж О. Сквайер, начальник авиационного отдела, USSC 1916–1917; Главный связист 1917–1918 гг. 3 июня 1916 г., предвидя возможное участие США в войне в Европе Конгресс принял Закон о национальной обороне от 3 июня 1916 г. (39 Стат. 166, 174, 175), положения которого разрешили численность авиационной секции до 148 офицеров, позволили президенту определить численность зачисленного состава и учредили первые резервные компоненты для авиации - офицеров связи. Резервный корпус (297 офицеров) и резервный корпус связи (2000 человек). Однако в преддверии президентских выборов 1916 г. обычно дружественная к авиации администрация Вильсона все же отказалась выдвинуть запрос на бюджетные ассигнования больше, чем в предыдущем году. Следуя рекомендациям Скривена, закон отменил ограничения на участие офицеров в качестве пилотов в Законе 1914 года и разрешил капитанам также определять временные звания, зарплаты и надбавки следующего более высокого ранга.
29 августа тем не менее, последовал принятый законопроект об ассигнованиях, в соответствии с которым было выделено 13000000 (что более чем в 17 раз предыдущие комбинированные ассигнования) на военную авиацию как в Корпусе связи, так и Национальной гвардии. К 7 декабря силы все еще наблюдали всего 503 человека. Сквайер также создал курс полевых офицеров для авиации на Северном острове, аналогичный курсам для школ обслуживания в Форт-Ливенворте, чтобы обучать полевых офицеров управления персоналомации. Из четырех офицеров, назначенных на курс в ноябре 1916 года.
Плохие результаты JN3 авиационной секции в Мексике показывают, что авиационная промышленность США не была конкурентоспособной ни в каком европейскими авиастроителями. Ни один из самолетов американского производства не обладает жизненно важными функциями, ни один из них не оснащен вооружением, и все они значительно уступают по скорости и другим характеристикам. Кроме того, американские компании были отвлечены затяжными юридическими баталиями и спорами из-за лицензий и гонораров, в то время как их европейские коллеги были воодушевлены потребностями поля битвы.
США вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 г.. Помимо ассигнований, Закон об авиации (40 Stat. 243), принятый 24 июля 1917 года, передал функции авиационной авиационной службы следующего созданного организацией в канцелярии старшего офицера связи. :
Авиационное подразделение было переименовано в Авиационное подразделение (также называемое Авиационным отделом) с ограниченными операциями, обучением и персоналом 1 октября 1917 г. Авиационная дивизия была упразднена приказом военного министра 24 апреля 1918 г., а авиационные функции OCSO были преобразованы в подразделение воздушоплавания, отвечающее за общий надзор за военной авиацией; и Бюро авиастроения, которое занималось проектированием и производством самолетов и оборудования.
Учебно-тренировочный комплекс Curtiss JN-4 В год его работы в составе войск связи из объявления войны Соединенными Штатами в С апреля 1917 г. по май 1918 г. Авиационная секция превратилась в параллельные военно-воздушные силы, учебные силы в Соединенных Штатах и боевые силы в Европе. После февраля 1917 г. секция состояла из трех отделов OCSO: административного, инженерного и авиационного. В начале войны Авиационная секция состояла всего из 65 офицеров регулярного состава, 66 офицеров запаса, 1087 рядовых и 280 самолетов (все учебно-тренировочные) и другие были заказаны. В службе было 36 летчиков и 51 летчик-курсант. Для сравнения: в воздушной службе ВМС США было 48 офицеров, 230 рядовых и 54 самолета с двигателями.
В пределах Штатах Авиационная секция была почти перегружена проблемы. быстрого расширения для ведения современной войны - набора и обучения пилотов и механиков, производства самолетов, формирования и оснащения боевых подразделений и приобретения авиабаз - в то время как за границей вторая сила развивалась как часть поглощающей большая часть опытных руководителей военной авиации и взяла на себя большую часть ответственности за расширение, кроме производства самолетов. Эта вторая группа, Воздушная служба AEF, использовала самолеты европейского производства и учебные объекты и вынудила отделить авиацию от Корпуса связи.
Частично это разделение произошло, когда Авиационная секция потерпела неудачу в своей самой насущной потребности - производстве новых самолетов. Под давлением французов администрация Вильсона разработала производственный план по созданию силы в 6000 преследователей ; 3000 наблюдательных судов; и 2000 бомбардировщиков - соотношение, установленное Першингом, ныне командующим АЭФ. Несмотря на явное сопротивление армии генерального штаба, Конгресс выделил 640 миллионов долларов для достижения этой цели (в 45 раз больше бюджета предыдущего года), когда Сквайер, теперь бригадный генерал и перешедший в CSO, обратился непосредственно к Военный секретарь.
Совет по производству самолетов был создан под председательством производителя автомобилей Говарда Э. Коффина из Hudson Motor Car Company, но самолет Первой мировой войны не был подходили для методов массового производства автомобилей, и Coffin игнорировал приоритет массового производства запасных частей. Хотя отдельные области в отрасли отреагировали хорошо, особенно в производстве двигателей, с разработкой двигателя Liberty, из которых было произведено 13 500 штук, отрасль в целом потерпела неудачу. Попытки серийного производства европейских моделей по лицензии в США в значительной степени провалились. Среди самолетов преследования SPAD S.VII не мог быть спроектирован для установки американского двигателя, а Bristol F.2 стало опасно летать с ним.
Из-за этой неудачи президент Вильсон определил, что OCSO был слишком перегружен задачами, чтобы эффективно контролировать авиационную секцию, и 24 апреля создал новую подчиненную организацию, Отдел военной воздухоплавания. 1918 г., чтобы взять на себя все функции и ответственность за авиацию. DMA был полностью удален из Корпуса связи исполнительным указом в соответствии с военными полномочиями, предоставленными президенту в соответствии с недавно принятым Законом Овермана 20 мая 1918 года, подчиняясь непосредственно военному министру и фактически приостанавливая действие закона. обязанности авиационной секции. Четыре дня спустя, 24 мая, и DMA, и возглавляемое гражданскими лицами Бюро авиастроения перешли под эгиду новой организации, Воздушной службы армии США. Секция авиации была создана актом Конгресса и официально не была ликвидирована до принятия Закона о национальной обороне 1920, в соответствии с которым была создана Воздушная служба.
В январе 1917 года CSO сообщило Комитету по военным делам Палаты представителей, что в 1917 году авиационная секция увеличится в размерах до 13 авиационных эскадрилий: четырех эскадрилий наземных самолетов, базирующихся в США., три эскадрильи гидросамолетов будут базироваться в владениях США за рубежом и шесть резервных эскадрилий для береговой обороны. К моменту вступления Соединенных Штатов в Первую мировую в апреле три эскадрильи (1-я и 3-я в США, 2-я в Филиппинах) находились на вооружении, два (6-е место для Гавайев и 7). -е место для зоны Панамского канала ) находились в стадии организации, а два (4-й и 5-й, которые должны были базироваться в континентальной части США) еще не получили персонал. В плане в планировании начальник штаба армии включает новые организационные схемы и санкционировал создание в общей сложности 20 эскадрилий, включая дополнительную эскадрилью в США и шесть для береговой обороны. Однако план так и не был реализован из-за войны, и был назначен только 131 из необходимых 440 офицеров.
В течение следующего года, пока уставные обязанности Авиационной секции не были приостановлены на время войны шесть месяцев Уил По распоряжению сына Авиационная секция быстро мобилизовала «авиаэскадрильи» для использования, включая боевые. Это привело к объединению нескольких классификаций по функциям, поскольку летающие эскадрильи были лишь частью подразделений, требуемых авиационной секцией и ее преемницей, Авиационная служба :
В воздушной службе этой эскадрильи один историк подсчитал, что на каждой летающей (служебной) эскадрилью приходилось как минимум пять эскадрилий поддержки для обслуживания самолетов, аэродромов и станций, начиная с эскадрильи парка. За ними стояли:
Когда Соединенные Штаты Америки в Первую мировую войну 6 апреля 1917 года, авиационная секция Корпуса связи США не была в развертывании авиационных сил в Европе, и возникла необходимость подготовиться после того, как президент Вудроу Объявление войны Уилсоном.
Воздушный бой - Западный фронт Первая мировая война, воздушная служба, армия США В рамках наращивания силовых частей были сформированы авиационные эскадрильи в основном в Келли Филд, Сан-Антонио, Техас, с дополнительным u гниды, образующиеся в Роквелл Филд, Сан-Диего, Калифорния. После формирования и до их развертывания в Европе Camp Taliaferro, к северу от Форт-Уэрта, Техас, и несколько аэродромов около Торонто, Онтарио, Канада, использовались британские Королевский летный корпус (RFC) для проведения летной подготовки новых авиационных эскадрилий. Лагерь Хэнкок, недалеко от Огаста, США использовался для обучения служебных эскадрилий авиамехаников, а также для летной подготовки.
Когда было приказано развернуться в Европе, большинству сообщили в Концентрационный центр авиации в Гарден-Сити, Нью-Йорк, который был основным портом набережной. Там подразделения погрузили на транспортные корабли для трансатлантического перехода. Ливерпуль, Англия и Брест, Франция были использованы портами высадки, хотя использовались и другие порты. Некоторые авиаэскадрильи, прибывшие в Англию, прошли дополнительную подготовку в Королевском летном корпусе (позже Королевские ВВС (RAF)), были прикреплены к эскадрильям RAF и отправлены вместе с ними во Францию. Остальные прошли обучение и были отправлены в Винчестер, Хэмпшир, где ожидали переброски через канал во Францию, используя порт Саутгемптон.
. По прибытии во Францию Св. Запасные казармы Миксента были основным приемом новых авиаэскадрилий, прикомандированных к американским экспедиционным силам ВВС. Там отряды классифицировались как преследование, обстрел или наблюдение. В случае необходимости подразделения направляющей в одной из нескольких учебных авиации (AIC) для дополнительной боевой и артиллерийской подготовки, проводимой французами. После полной подготовки к бою подразделения были отправлены на 1-й аэродром на аэродроме Коломбей-ле-Бель для оснащения. Первоначально оснащенный британскими или французскими самолетами, позже в 1918 году во Францию начали прибывать американские самолеты Dayton-Wright DH-4, оснащенные двигателями American Liberty. Затем подразделения были приписаны к одной из боевых групп Первой или Второй армей воздушной службы и переведены на свой первоначальный боевой аэродром для боевого дежурства.
Работа в основном ВВС Франции (французский: Аэродромы Armée de l'Air (ALA), эскадрильи, участвовавшие в боевых действиях против вражеских самолетов вдоль американского сектора Западного фронта.
Источник:
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с эмблемами крыла ВВС США. |
| На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Групповые эмблемы ВВС США. |
| На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с эмблемами эскадрилий ВВС США. |
| quotes =()| , предшествовавшего. авиационной дивизии, корпуса связи | авиационной секции, сигнальной Кор ps . 1914–1918 | Преемник. Подразделение военного воздухоплавания |
