Войти
Auto Union Type C Auto Union Гоночные автомобили Гран-при типов от A до D были Разработан и построен специализированным гоночным отделом Auto Union Horch, который работает в Цвикау, Германия, в период с 1933 по 1939 год.
Of 4 гоночных автомобиля Auto Union типов A, B и C, использовавшихся с 1934 по 1937 год, имели двигатели V16 с наддувом, а последняя машина, Type D, использовавшаяся в 1938 и 1939 годах (построенная по новым правилам 1938 года), имела двигатель 3L с наддувом. V12, который развивал почти 550 лошадиных сил. Управление всеми моделями было затруднено из-за экстремального соотношения мощности к весу (пробуксовка колес могла возникать на скорости более 100 миль в час (160 км / ч)), а также отмечена избыточная поворачиваемость из-за неравномерного распределения веса (все модели были хвост тяжелый). На Type D было легче управлять из-за его меньшего по размеру двигателя с меньшей массой, который был лучше расположен по отношению к центру масс автомобиля.
Между 1935 и 1937 годами Auto Unions выиграли 25 гонок под управлением Эрнста фон Делиуса, Тацио Нуволари, Бернд Роземейера, Ганс Штук и Ахилле Варци. Auto Union оказался особенно успешным в сезонах 1936 и 1937 годов. Их главным соперником стала команда Mercedes Benz, которая также выступала на гладких серебристых автомобилях. Автомобили двух немецких команд, известные как Серебряные стрелы, доминировали в гонках Гран-при до начала Второй мировой войны в 1939 году.
Будучи уволенным из Steyr Automobile, доктор Фердинанд Порше основал Porsche в Штутгарте, с коллегами-инженерами, включая Карла Рабе, и финансовой поддержкой Адольфа Розенбергера. К сожалению, в условиях депрессивного экономического климата комиссионные за автомобили были низкими, поэтому в 1932 году Порше основал дочернюю компанию Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) для разработки гоночного автомобиля, для которого у него не было клиента.
В 1933 году в гонках Гран-при доминировали французские и итальянские марки Bugatti, Alfa Romeo и Maserati. В начале 1933 года руководящий орган AIACR объявил новую формулу, в соответствии с которой вес автомобиля без водителя, топлива, масла, воды и шин не мог превышать 750 кг (1650 фунтов). Это было создано, чтобы ограничить размер двигателя, который может быть использован, при этом, по оценке властей, этот предел веса позволит использовать около 2,5-литровых двигателей.
На основе средний двигатель 1923 Benz Tropfenwagen, или аэродинамический дизайн «слеза», также частично построенный инженерами Rumpler, экспериментальный гоночный автомобиль проекта P-Wagen (P означает Porsche) был разработан в соответствии с правилами Формула 750 кг. 15 ноября главный инженер Рабе представил первый проект в отдел проектирования гоночного автомобиля для новой формулы, где Йозеф Калес отвечал за двигатель V16, а Рабе также отвечал за шасси.
Auto Union Type D в 2009 году AMI Leipzig В 1932 году была создана Auto Union Gmbh, в которую вошли борющиеся производители автомобилей Audi, DKW, Хорьх и Странник. Председатель совета директоров барон Клаус фон Ортцен хотел создать шоу-проект, поэтому по настоянию коллеги-директора Адольфа Розенбергера фон Эртцен встретился с Порше, который и раньше делал для него работу.
На Берлинском автосалоне 1933 года канцлер Германии Адольф Гитлер объявил о двух новых программах:
Немецкий гонщик Ганс Штук познакомился с Гитлером до того, как тот стал канцлером, и, не имея возможности получить место в Mercedes, принял приглашение Розенбергера присоединиться к нему, фон Эрцену и Порше в приближении к канцлеру. На встрече в рейхсканцелярии Гитлер согласился с Porsche, что для славы Германии было бы лучше разработать проект двум компаниям, в результате чего Гитлер согласился заплатить £ 40 000 за лучший гоночный автомобиль страны 1934 года, а также ежегодная стипендия в размере 250 000 рейхсмарок (20 000 фунтов стерлингов) каждому для Mercedes и Auto Union. (Со временем эта сумма вырастет до 250 000 фунтов стерлингов.) Этот очень раздражал Mercedes, который уже разработал свой Mercedes-Benz W25, который, тем не менее, был удовлетворен, поскольку его гоночная программа испытывала финансовые трудности с 1931 года. жаркий обмен мнениями между двумя компаниями как на гоночной трассе, так и за ее пределами до Второй мировой войны.
Получив государственные средства, Auto Union купила Hochleistungs Motor GmbH и, следовательно, P-Wagen Project за 75 000 рейхсмарок, переместив компанию в Хемниц.
Задняя среднемоторная, заднеприводная компоновка была необычной в то время. Компоновка спереди назад включала радиатор, привод, топливный бак и двигатель. Компоновка вернется к гонкам Гран-при в конце 1950-х годов британским производителем Cooper Car Company.
Проблемой раннего среднемоторного дизайна была жесткость современных лестничных шасси и подвеска. Угол поворота автомобиля изменился по мере увеличения импульса расположенного по центру двигателя на шасси шасси, что привело к избыточной поворачиваемости. Все Auto Unions имели независимую подвеску, с параллельными продольными рычагами и торсионами спереди. В задней части Porsche пыталась противостоять тенденции к избыточной поворачиваемости, используя на ранних автомобилях усовершенствованную на тот момент подвеску поворотного моста. На более позднем Type D задняя подвеска была системой de Dion, следуя примеру Mercedes-Benz, но двигатели с наддувом в итоге выработал почти 550 лошадиных сил, что усугубило избыточную поворачиваемость.
двигателя V16, установленного внутри Type C . Первоначально разработанный Porsche V16 был изменен на V12, когда в 1938 году правила Гран-при установили ограничение в 3 литра для двигателей с наддувом. Первоначально 6-литровый двигатель Auto Union имел объем 4360 куб. См и развивал 295 л.с. (220 кВт). У них было два блока цилиндров, наклоненных под углом 45 градусов, с одним верхним распределительным валом для управления всеми 32 клапанами. Впускные клапаны в полусферических головках цилиндров соединялись с распределительным валом с помощью коромысел, а для выпускных клапанов коромысла соединялись с распределительным валом с помощью толкатели, прошедшие через трубки, расположенные над свечами зажигания; Таким образом, двигатель имел три клапанных крышки. Двигатель обеспечивал оптимальный крутящий момент на низких оборотах двигателя, и Бернд Роземейер позже проехал Auto Union по Нюрбургрингу на одной передаче, чтобы доказать гибкость двигателя.
Тело прошло испытания в аэродинамической трубе Немецкого института аэродинамики, научной организации, которая существует до сих пор. Поскольку топливный бак расположен в центре автомобиля непосредственно за водителем, распределение веса между передними и задними частями не изменилось по мере использования топлива; такое же расположение используется в современных гоночных автомобилях с открытыми колесами по той же причине. Изначально по трубам шасси охлаждалась охлаждающая жидкость от радиатора к двигателю, но в конечном итоге от этого отказались из-за утечек.
Разработка гоночных автомобилей Auto Union началась в 1933 году специалистами завода Horch. Первые автомобили ехали зимой 1933/34 года по трассам Нюрбургринг, AVUS и Монца. Дальнейшая разработка была полностью остановлена в 1942 году.
В отличие от Mercedes, у которого бывший гонщик стал дизайнером Рудольф Уленхаут, который мог дать отличные отзывы об автомобиле и потребовать его развития; Auto Union были вынуждены создать автомобильные измерительные системы, чтобы обеспечить дополнительную обратную связь. Auto Union использовала механизм часовой механизм и бумажный диск для записи таких данных, как обороты двигателя во время испытаний автомобиля, что позволило инженерам изучить собранные данные позже. Было обнаружено, что требуется дополнительная работа над поведением автомобиля в поворотах, поскольку ускорение на выходе из поворота может привести к неистовой пробуксовке внутреннего заднего колеса. Это было значительно уменьшено благодаря использованию инновации Porsche, дифференциала повышенного трения, производства ZF, которая была представлена в конце сезона 1935 года.
Сотрудничество между Porsche и Auto Union продолжалось в отношении типов A, B и C, пока в 1937 году не закончилась формула 750 кг (1650 фунтов), поскольку инженерные разработки привели к созданию двигателей, производящих большую мощность в легких транспортных средствах., а значит, высокие скорости и чрезмерные аварии. Д-р инж. Роберт Эберан фон Эберхорст отвечал за новый автомобиль Type D, который, сохраняя минимальную массу 750 кг (1650 фунтов), также ограничивал емкость до 3 литров с нагнетателем или 4,5 литра без него. Тип D использовал 12-цилиндровый двигатель, в то время как версии для подъема на холм, где ограничение мощности не соблюдалось, использовали другую коробку передач и бортовую передачу, чтобы сохранить 16-цилиндровый двигатель типа C.
Пилот Бернд Роземейер на автомобиле №1, округляя Нюрбургринг В этот раздел включены только результаты второго или лучшего места.
Список пилотов на начальный сезон 1934 года возглавлял Ганс Штук ; он выиграл гонки Германии, Швейцарии и Чехословакии (а также занял второе место в Гран-при Италии и Эйфельреннен ), наряду с победами в ряде гонок по восхождению, становится чемпионом Европы по горам. (В том году не было чемпионата Европы для кольцевых гонок). Август Момбергер занял второе место в Гран-при Швейцарии.
Ганс Штук в аэродинамическом Type C в Италии В 1935 году двигатель был увеличен до пяти литров, что позволило ему производить 370 л.с. (280 кВт). Акилле Варци присоединился к команде и выиграл Гран-при Туниса в Карфагене и Coppa Acerbo в Пескара ( вместе со вторым местом в Гран-при Триполи ). Штук выиграл Гран-при Италии (вместе со вторым на Гран-при Германии), а также свою обычную коллекцию побед в восхождениях, снова выиграв чемпионат Европы по горам. Новая сенсация, Бернд Роземейер, выиграл Гран-при Чехии (и занял второе место на Eifelrennen и Coppa Acerbo).
Ганс Штук также сумел побить рекорды скорости, разогнавшись до 199 миль в час (320 км / ч) на итальянской автостраде в обтекаемой машине с закрытой кабиной. Уроки, извлеченные из этой оптимизации, были позже применены к автомобилю с рекордом наземной скорости T80.
Auto-Union Typ C Stromlinie В 1936 году объем двигателя увеличился до 6 литров и теперь он выдавал 520 л.с. (390 кВт); В руках Роземейера и его товарищей по команде Auto Union Type C доминировал в мире гонок. Роземейер выиграл Eifelrennen, Гран-при Германии, Швейцарии и Италии и Coppa Acerbo (а также второе место в Гран-при Венгрии ). Он был коронован чемпионом Европы (единственная победа Auto Union в чемпионате пилотов), а также выиграл чемпионат Европы по горам. Варци выиграл Гран-при Триполи (и занял второе место на Монако и Гран-при Швейцарии). Штук занял второе место в Триполи и Гран-при Германии, а Эрнст фон Делиус занял второе место в Кубке Ачербо.
Рудольф Хассе на Гран-при Донингтона 1937 года.В 1937 году автомобиль практически не изменилась и на удивление хорошо выступила против нового Mercedes-Benz W125, выиграв 5 гонок против 7 у Mercedes-Benz. Роземейер выиграл Гран-при Эйфельреннена и Донингтона, Кубок Ацербо и Кубок Вандербильта (а также второе место в Гран-при Триполи). Рудольф Хассе выиграл Гран-при Бельгии (Стак занял второе место). фон Делиус удалось вторым в турнире.
В дополнение к новой трехлитровой формуле, 1938 год принес с собой другие проблемы, в первую очередь смерть Роземейера в начале года в попытке установить рекорд наземной скорости. Знаменитый Тацио Нуволари присоединился к команде и выиграл Гран-при Италии и Донингтона, что в остальном было тяжелым годом для команды, не считая очередного чемпионата Европы по горам для Штука.
В 1939 году, когда тучи войны сгустились над Европой, Нуволари выиграл Гран-при Югославии в Белграде (заняв второе место в Эйфеле). Герман П. Мюллер выиграл Гран-при Франции 1939 года (и занял второе место в Гран-при Германии). Хассе занял второе место в Гран-при Бельгии 1939, а Георг Мейер занял второе место во Франции.
(клавиша ) (результаты выделены жирным шрифтом для обозначения поул-позиции, результаты выделены курсивом для обозначения самого быстрого круга)
| Год | Участник | Шасси | Двигатель | Драйверы | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1935 | Auto Union AG | Auto Union B | 5.6 V16 | MON | FRA | BEL | GER | SUI | ITA | ESP | |
 Ахилле Варци | 5 | ||||||||||
 Ганс Штук | Ret | ||||||||||
| 5.0 V16 | Бернд Роземейер | Ret | 4 | 3 | Ret | 5 | |||||
| Hans Stuck | 2 | 11 | 1 | Ret | |||||||
| Achille Varzi | 8 | 4 | Ret | Ret | |||||||
| Paul Pietsch | 9 | 3 | DNS | ||||||||
| 1936 | Auto Union AG | Auto Union C | 6.0 V16 | MON | GER | SUI | ITA | ||||
| Bernd Rosemeyer | Ret | 1 | 1 | 1 | |||||||
| Hans Stuck | 3 | 2 | 3 | Ret | |||||||
| Achille Varzi | 2 | 2 | Ret | ||||||||
| Эрнст фон Делиус | DNS | 6 | 3 | ||||||||
| Рудольф Хассе | 4 | 5 | DNS | ||||||||
| 1937 | Auto Union AG | Auto Union C | 6.0 V16 | BEL | GER | MON | SUI | ITA | |||
| Hans Stuck | 2 | Ret | 4 | 4 | 9 | ||||||
| Rudolf Hasse | 1 | 5 | Ret | ||||||||
| Герман Пауль Мюллер | В отставке | В отставке | 5 | ||||||||
| Бернд Роземейер | 3 | В отставке | Ret | 3 | |||||||
| Луиджи Фаджиоли | DNS | 7 | |||||||||
| Эрнст фон Делиус | Ret | ||||||||||
| Тацио Нуволари | 5 | ||||||||||
| Ахилле Варци | 6 | ||||||||||
| 1938 | Auto Union AG | Авто Union D | 3.0 V12 | FRA | GER | SUI | ITA | ||||
| Hermann Paul Müller | DNS | 4 | Ret | Ret | |||||||
| Рудольф Хассе | Ret | Ret | |||||||||
 Christian Kautz | Ret | Ret | Ret | ||||||||
| Ганс Штук | 3 | 4 | Ret | ||||||||
| Тацио Нуволари | Ret | 9 | 1 | ||||||||
| | DNS | ||||||||||
| 1939 | Auto Union AG | Auto Union D | 3.0 V12 | BEL | FRA | GER | SUI | ||||
| Герман Пауль Мюллер | Ret | 1 | 2 | 4 | |||||||
| Tazio Nuvolari | Ret | Ret | Ret | 5 | |||||||
| Рудольф Хассе | 2 | DNS | Ret | Ret | |||||||
| Georg Meier | Ret | 2 | Ret | ||||||||
| Hans Stuck | 6 | Ret | 10 | ||||||||
| Источник: | |||||||||||
1938 V16 Type C / D at музей Audi, Ингольштадт Гоночные автомобили той эпохи хранились очень редко, так как компоненты ранних автомобилей при необходимости вывозились для более поздних моделей и ремонта. Во-вторых, то, что оставалось, часто списывалось, чтобы выделить средства на дополнительное развитие.
Во время последней части Второй мировой войны примерно восемнадцать автомобилей команды Auto Union были спрятаны в шахте за пределами Цвикау, Саксония, где базировалась гоночная мастерская Auto Union. В 1945 году вторгшаяся русская армия обнаружила автомобили, и они остались в качестве военного имущества. Поскольку в послевоенный период Цвикау находился в контролируемой Советским Союзом Коммунистической Восточной Германии, то немногое из гоночных автомобилей Auto Union было отправлено обратно в Советский Союз, распространено научным институтам и производителям двигателей, в том числе для исследований. Сама компания Auto Union была вынуждена переехать в Западную Германию, где она была повторно зарегистрирована в Ингольштадте в 1949 году и в конечном итоге превратилась в Audi, как ее называют. Cегодня.
Сегодня считается, что большинство автомобилей, вероятно, было отправлено в металлолом, и что сегодня автомобилей типа A или типа B не существует. В настоящее время считается, что остались только одна машина типа C и три машины типа D, а также машина для подъема на холм типа C / D.
Единственный оставшийся Type C был первоначально оставлен немецкому музею Auto Union, после того как смерть Бернд Роземейер привела к запуску только двух или трех из этих исторических автомобилей. На его теле, поврежденном бомбардировками во время войны, сегодня все еще видны эти следы. В 1979/80 году Audi заказала реставрацию автомобиля, выполнив капитальный ремонт кузова, двигателя и трансмиссии.
Еще одна машина была доставлена в Москву для изучения ее техники. В 1976 году он находился на заводе ЗИЛ в Москве и планировалось разделить на металлолом, когда Виктор Кульбергс, президент Латвийского Клуба старинных автомобилей, принес его для Рижского моторного музея.
Реплика V16 Type C / D 1938 года, Рижский автомобильный музей После распада Советского Союза инженеры Audi подтвердили, что автомобиль представляет собой 16-цилиндровый альпинистский автомобиль Auto Union, сочетающий типы C и D. Audi приобрел его в обмен на реплику при условии, что все незаменяемые части хранились в оригинальном автомобиле, а реплика была построена на заменяемых частях плюс одна из частей, которые изначально были на реплике Audi. Покупка / обмен была произведена за нераскрытую сумму денег, и в 1997 году британским инжиниринговым компаниям Crostwaite Gardiner было поручено Buxted и Roach Manufacturing Ower для восстановления оригинала и создания копии. Оригинал, который сейчас находится в Музее автомобилей Audi, появляется на автомобильных выставках, а также демонстрируется на гоночных встречах давним гонщиком Audi Гансом Штуком-младшим, сыном первоначального гонщика Ханса Штука. Реплика, которая была представлена в 2007 году на Festival of Speed в Goodwood House, Англия, с барабанщиком Pink Floyd Ником Мэйсоном в качестве водителя., экспонируется в Риге.
Американский автолюбитель Пол Карассик разыскал шасси №19 в России, добавив оригинальный двигатель из отдельного каркаса типа D и передал его в 1990 году Crosthwaite и Gardiner для восстановления его оригинальный вид. В феврале 2007 года он должен был быть продан на аукционе Christie's в Париже. Хотя ожидалось, что это будет самый дорогой автомобиль, когда-либо проданный на аукционе по цене более 12 миллионов долларов, автомобиль не нашел покупателя на закрытом аукционе. Это произошло из-за несоответствия, которое было обнаружено в номерах шасси и двигателя, а также из-за того, что они не соответствовали номерам, которые, как предполагалось, можно было найти на автомобиле. Автомобиль был выставлен на аукцион в августе 2009 года, и Bonhams оценил продажную цену примерно в 5,5 миллиона фунтов стерлингов. Во время аукциона Bonhams 2009 в Монтерее торги остановились на уровне 6 миллионов долларов, и автомобиль не был продан.
В 2000 году Audi заказала Type C Streamline, который в мае 2000 года мчался по всему миру. наклонная кривая знаменитой трассы Montlhéry. Это было через 63 года после его премьеры на AVUS в мае 1937 года, когда Бернд Роземейер разогнал автомобиль этого типа до скорости 380 км / ч (236 миль / ч) на прямых участках. Сейчас он находится в музее Audi Mobile в Ингольштадте. Автомобиль появлялся на различных автошоу по всему миру, включая 2008 Фестиваль скорости в Гудвуде, посвященный 100-летию Audi.
В 2004 году Audi объявила восстановленный Auto Union Wanderer Streamline Specials. Три автомобиля были построены европейским автомобильным реставратором Werner Zinke GmbH. В рамках празднования Audi Tradition заказала ограниченную серию модели автомобиля в масштабе 1:43 со стартовым номером 17. Отремонтированные автомобили также участвовали в дистанции Льеж – Рим – Льеж 65 лет. после их оригинальных трасс Льеж-Рим-Льеж. Два автомобиля, принадлежащих Audi Tradition, выставлены в ее музее в Ингольштадте, а третий автомобиль принадлежит бельгийскому импортеру Audi Д'Итерену.
"Auto Union" Sokol Typ 650 в коллекции Donington Grand Prix В 1947 году компания Automobiltechnisches Büro (ATB) создала гоночный автомобиль Sokol Typ 650 Formula Two в Германской Демократической Республике, используя Таланты конструктора шасси Отто Сейдана и конструктора двигателей Вальтера Трегера (оба бывшие сотрудники Auto Union), а также запасные части Auto Union напоминали Type D. Как и Awtowelo, он успешно прошел испытания, но так и не участвовал в гонках.
В 2007 году Audi объявила о продаже 999 педальных автомобилей Auto Union Type C в масштабе 1: 2. Автомобиль был разработан в мюнхенской дизайн-студии. Он оснащен гидравлическим двухдисковым тормозом, а его скорость регулируется 7-ступенчатой ступицей с функцией торможения с обратным вращением. Автомобиль был изготовлен из алюминиевого пространственного каркаса и алюминиевых панелей кузова. Сиденья, рама и рулевое колесо были обтянуты кожей производителем сумок, как в Audi TT, а колеса со спицами были изготовлены на заказ. Рулевое колесо можно снять, чтобы было легче садиться и выходить, как в оригинале. Прототип педального автомобиля был представлен на Парижском автосалоне осенью 2006 года.
Это версия Auto Union Type C в масштабе 1: 2 из алюминия и материала под карбон, на основе педального автомобиля Type C. Он включал в себя электродвигатель с задним приводом мощностью 1,5 л.с. (1 кВт; 1 л.с.) и 40 Н · м (29,50 фунт-фут) (максимум 60 Н · м (44,25 фунт-фут)), литий-ионный аккумулятор, реверс снаряжение. Автомобиль имеет запас хода около 25 км (15,53 мили) с максимальной скоростью 30 км / ч (18,64 миль / ч). Аккумулятор можно заряжать от стандартной бытовой розетки на 230 вольт.
Автомобиль был представлен на 62-й Международной выставке игрушек в Нюрнберге.
| Auto Union Racing Cars | ||||
|---|---|---|---|---|
| характеристика | Type A. (1934 г.) | Тип B. (1935) | Тип C. (1936–37) | Тип D. (1938–39) |
 |  |  |  | |
| ориентация двигателя | продольная | продольная | продольная | продольная |
| конфигурация двигателя | V16 | V16 | V16 | V12 |
| ряд цилиндров угол | 45 ° | 45 ° | 45 ° | 60 ° |
| рабочий объем двигателя | 4,358 кубических сантиметров (265,9 кубических сантиметров ) | 4954 кубических сантиметра (302,3 кубических дюйма) | 6008 кубических сантиметров (366,6 кубических дюймов) | 2986 кубических сантиметров (182,2 у.е. дюйма) |
| отверстие x ход | 68,0 мм (2,68 дюйма) x 75,0 мм (2,95 дюйма) | 72,5 мм (2,85 дюйма) x 75,0 мм (2,95 дюйма) | 75,0 мм (2,95 дюйма) x 85,0 мм (3,35 дюйма) | 65,0 мм (2,56 дюйма) x 75,0 мм (2,95 дюйма) |
| коленчатый вал | цельный из Cr -Нижняя сталь | цельная из хромоникелевой стали | с подвижным накопителем (Hirth ) | с роликовым накопителем |
| , клапанный механизм, система зажигания | с одним распредвалом | с одним распредвалом | одинарный распределительный вал, 2x магнита зажигания | тройной распределительный вал |
| аспирация | 1x нагнетатель Рутса | 1x нагнетатель Рутса | 1 или 2x нагнетатель Рутса | 2x нагнетатель Рутса |
| давление компрессора | 0,61 бар (8,8 фунт / кв. Дюйм ) | 0,75 бар (10,9 фунт / кв. Дюйм) | 0,95 бар (13,8 фунт / кв. Дюйм)) (макс.) | 1,67 бар (24,2 фунта / кв. дюйм) |
| движущая мощность | 295 л.с. (217 кВт ; 291 л.с. ) при 4500 об / мин | 375 л.с. (276 кВт; 370 л.с.) при 4800 об / мин | 485–520 л.с. (357–382 кВт; 478–513 л.с.)) При 5000 об / мин | 485 л.с. (357 кВт; 478 л.с.) при 7000 об / мин |
| крутящий момент | 530 Н · м (391 фунт-сила · фут ) При 2700 об / мин | 660 Нм (487 lbf⋅ft) при 2700 об / мин | 853 Нм (629 lbfft) при 2500 об / мин | 550 Н М (406 фунт-сила-фут) при 4000 об / мин |
| шестерни трансмиссии | 5 | 5 | 5 | 5 |
| максимальная скорость | 280 км / ч (174 миль / ч) | 340 км / ч (211 миль / ч) | 340 км / ч (211 миль / ч) | |
| тормоза | 400 мм (15,7 дюйма), система Porsche гидравлическая | 400 мм (15,7 дюйма), система Porsche гидравлическая | 400 мм (15,7 дюйма) дюйм), гидравлическая система Porsche | 400 мм (15,7 дюйма), система гидравлическая Porsche |
| амортизатор | фрикционный амортизатор | фрикционный амортизатор | фрикционный амортизатор | перед: гидравлический. задний: гидравлический / фрикционный |
| передний подвеска | кривошипно-продольный рычаг (см. Volkswagen Beetle) | шатунный полуприцеп | ||
| задняя подвеска | Pendelachse с торсионной подвеской (сзади) | ось De-Dion с торсионной подвеской | ||
| шасси | стальная трубчатая направляющая рама, диаметр основной трубы: 75 мм (3,0 дюйма) | рама из стальных труб, диаметр основной трубы: 75 мм (3,0 дюйма) | рама из стальных труб, диаметр главной трубы: 75 мм (3,0 дюйма) | |
| колесная база | 2900 мм (114,2 дюйма)) | 2800 мм (110,2 дюйма) | ||
| колея оси ширина | 1420 мм (55,9 дюйма) | 1390 мм (54,7 дюйма) | ||
| размеры. длина × ширина × высота | 3920 мм (154,3 дюйма) × 1690 мм (66,5 дюйма) × 1020 мм (40,2 дюйма) | 4200 мм (165,4 дюйма) × 1660 мм (65,4 дюйма) × 1060 мм (41,7 дюйма) | ||
| запас топлива | 200 л (44,0 имп гал; 52,8 галлона США) | |||
| сухой вес | 825 кг (1819 фунтов) | 825 кг (1819 фунтов) | 824 кг (1817 фунтов) | 850 кг (1874 фунта) |
| примечания | Тип D, вызванный изменением правил | |||
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с гоночными автомобилями Auto-Union. |
