Войти
 | |
| Industry | Automotive |
|---|---|
| Fate | Слияние с Morris Motors |
| Преемник | British Motor Corporation |
| Основание | декабрь 1905 (1905-12) |
| Основатель | Герберт Остин |
| Несуществующий | 1952 (1952) |
| Штаб-квартира | Лонгбридж, Англия |
| Продукция | Автомобили / Ровер / Остин Ровер / MG / Моррис |
 . Официальный логотип марки, отредактированный нынешними владельцами SAIC. | |
| Тип продукта | Автомобильная промышленность Марка |
|---|---|
| Владелец | SAIC |
| Снято с производства | 1987 (1987) |
| Предыдущие владельцы | Austin Motor Company (1905–1952). BMC (1952–1967). British Leyland (Austin Rover ) (1967–1988). Rover Group (1988–2005) |
Austin Motor Company Limited была британским производителем автотранспортные средства, основанная в 1905 году Гербертом Остином. В 1952 году она была объединена с Morris Motors Limited в новую холдинговую компанию British Motor Corporation (BMC) Limited, сохранив свою отдельную идентичность. Марка Austin использовалась до 1987 года. В настоящее время торговая марка принадлежит китайской фирме SAIC Motor после того, как она была передана от обанкротившейся дочерней компании Nanjing Automotive, которая приобрела ее вместе с MG Rover Группа в июле 2005 года.
Герберт Остин 1905. «Мистер Остин начинает новый завод., где он будет производить Austin Cars. в Лонгбридге. е, недалеко от Бирмингема "Управляя оригинальным бизнесом Wolseley, который имел сильно циклическую структуру продаж, Герберт Остин искал продукты с устойчивым спрос. Начиная с 1895 года, в свободное время он построил три машины. Они были одними из первых британских автомобилей. Третий автомобиль, четырехколесный, был завершен в 1899 году. К 1901 году его коллеги-директора не могли видеть будущую прибыль от автомобилей, и поэтому с их благословения и поддержки братьев Виккерс Остин создал отдельный автомобиль. производственный бизнес по-прежнему использует название Wolseley.
В 1905 году он поссорился с Томасом и Альбертом Викерсами из-за конструкции двигателя. Оставив свое детище Wolseley, которое он сделал крупнейшим производителем автомобилей в Великобритании, Остин заручился поддержкой стального магната Фрэнка Кайзера для своего собственного предприятия. Кайзер предоставил средства через ипотечные и ссуды, долговые обязательства и гарантии Midland Bank, тем самым позволив Остину практически полностью владеть своим бизнесом за счет личных сбережений. Дальнейшая помощь пришла от патентообладателя Dunlop Харви дю Кро. Однако главный соперник Остина, Уильям Моррис, смог войти в собственно отрасль (он сначала отремонтировал автомобили) немного позже, полностью финансируя свою деятельность за счет собственных ресурсов.
В ноябре 1905 года Герберт Остин приобрел вышедшую из употребления типографию, которой было меньше десяти лет. Он находился в семи милях к юго-западу от Бирмингема в небольшой деревне Лонгбридж (тогда еще в пределах Вустершира ). В следующем месяце была зарегистрирована компания Austin Motor Company Limited. В последнюю неделю апреля 1906 года большая группа автомобилистов отправилась в Лонгбридж, «где снег лежал на земле на три дюйма глубиной и все еще падал быстро», чтобы увидеть новый автомобиль Austin - обычную четырехцилиндровую модель с цепным приводом. Он был доступен в комплектации 15/20 л.с. по цене 500 фунтов стерлингов (шасси, 425 фунтов стерлингов) и 25/30 л.с. за 650 фунтов стерлингов (шасси, 550 фунтов стерлингов). Единственным концессионером на продажу автомобилей был г-н Харви Дю Кро-младший.
В новом дизайне Остина заметны две вещи. Он расстался с братьями Виккерс, потому что отказался использовать более традиционный вертикальный двигатель в автомобилях Wolseley. Его новый автомобиль имел вертикальный двигатель и во всех деталях был идентичен английскому Clément-Gladiators, собранному на том же заводе.
1907 г. 30 л.с. 
1908 г. 100 л.с. Grand Prix Race Автомобиль В 1906 г. потребовалось дополнительное вливание капитала, и Уильям Харви Дю Кро (1846–1918) вошел в совет директоров. После этого Харви Дю Кро младший из Swift Cycle Co и Остин владели примерно половиной обычного капитала. Герберт Остин оставался председателем и управляющим директором.
Выставочный зал Austin Motors, Лонг-Акр, Лондон, ок. 1910 Машины Остина, как и автомобили Уолсли, были роскошными. В опубликованный список клиентов вошли русские великие князья, принцессы, епископы, высшие должностные лица испанского правительства и длинный список высшей знати Великобритании.
| 1906 | 1907 | 1908 | 1909 | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Оборот | 14,771 | 84,930 | 119,744 | 169,821 | 209,048 | 276,195 | 354,209 | 425641 |
| Легковые автомобили | 31 | 180 | 218 | 1,107 | 1,500 | |||
| Сотрудники | 270 | 1,500 | 1,800 | 2300 |
Источники Примечание: в 1912 году Wolseley продал 3000 автомобилей.
В феврале 1914 года выпускаемые Austin кузова в стилях туреры, лимузины, ландолет и купе могли оснащаться двигателями мощностью 15, 20, 30 и 60 л.с. Также были предоставлены машины скорой помощи и коммерческие автомобили.
Остин стал публичной компанией в 1914 году, когда капитал был увеличен до 650 000 фунтов стерлингов. В то время по количеству произведенных автомобилей он, вероятно, занимал пятое место после Wolseley (по-прежнему крупнейшего), Humber, Sunbeam и Rover.
The Austin. Моторная компания сильно выросла во время Первой мировой войны, выполняя государственные контракты на поставку самолетов, снарядов, тяжелых орудий и генераторных установок, а также 1600 трехтонных грузовиков, большинство из которых было отправлено в Россию. Персонал увеличился с 2500 до 22000 человек.
1920 Двадцать 3,6-литровых всепогодных купе 
1926 Семь седан с кузовом После войны Герберт Остин решил придерживаться одной модели. на базе двигателя 3620 куб.см мощностью 20 л.с. Версии включали автомобили, рекламу и даже трактор, но объемов продаж никогда не хватало, чтобы заполнить огромный завод, построенный в военное время. Компания вошла в конкурсное управление в 1921 году, но снова поднялась после финансовой реструктуризации. Хотя Герберт Остин оставался председателем совета директоров, он больше не был управляющим директором, и с тех пор решения принимались комитетом.
Решающее значение для выздоровления имело назначение в 1922 году нового финансового директора Эрнеста Пэйтона при поддержке Midland Bank и новый директор завода по производству автомобилей Карл Энгельбах по настоянию комитета кредиторов. Триумвират Остина, Пэйтона и Энгельбаха управлял состояниями компании в межвоенные годы.
Стремясь увеличить долю рынка, были представлены автомобили меньшего размера: Twelve 1661 cc в 1922 году и, позднее в том же году, Seven, недорогой, простой маленький автомобиль, один из самый ранний, предназначенный для массового рынка. Одной из причин рыночного спроса на такие автомобили, как Austin 7, был британский налоговый код . В 1930 году каждый личный автомобиль облагался налогом в соответствии с объемом двигателя, который в американских долларах составлял 2,55 доллара за кубический дюйм рабочего объема поршня. Например, владелец Austin 7 в Англии, который был продан примерно за 455 долларов, должен был бы платить ежегодный налог на двигатель в размере 39 долларов. Для сравнения: владелец автомобиля Ford Model-A в Англии должен будет платить 120 долларов в год в качестве налога на двигатель. И эта система налога на объем двигателя была распространена и в других европейских странах в 1930-х годах. В какой-то момент «Бэби Остин» был построен по лицензии молодой BMW из Германии (как Dixi ); от японского производителя Datsun ; как Bantam в США; и как Rosengart во Франции. А в Англии Austin был самым производимым автомобилем в 1930 году.
Американская автомобильная компания Austin изо всех сил пыталась продавать крошечные автомобили Austin на рынке США. С 1929 по 1934 год она работала как в значительной степени независимая дочерняя компания. Она была возрождена после банкротства под названием «American Bantam » с 1937 по 1941 год. Они стали наиболее известны как первая компания, представившая рабочий прототип Bantam Reconnaissance Car. экономия времени за счет использования носа Austin и частей крыла, которые впоследствии превратились в чрезвычайно успешный и культовый Willys MB «Jeep» времен Второй мировой войны. К сожалению, дизайн был передан Виллису и Форду для производства с пересмотренным дизайном носа и крыльев, в то время как Bantam в основном строил трейлеры во время войны.
Первый прототип Бэнтама - модель BRC Pilot («Старый номер один») С помощью Семерки Остин пережил самые тяжелые времена депрессии и оставался прибыльным в течение 1930-х годов, производя более широкий спектр автомобилей, которые были постоянно обновляется за счет внедрения цельнометаллических корпусов, тормозов Girling и синхронизаторов коробок передач. Однако все двигатели сохранили одинаковую конфигурацию бокового клапана. Заместитель председателя Эрнест Пэйтон стал председателем в 1941 году после смерти лорда Остина. В 1938 году Леонард Лорд вошел в совет директоров компании и стал его председателем в 1946 году после смерти Эрнеста Пэйтона.
Datsun модель 16 - Ruby Seven 
Austin Seven Ruby В начале 1930-х годов Datsun строила автомобили, нарушая патенты Austin. С 1934 года Datsun начала производить семерки по лицензии, и эта операция стала величайшим успехом зарубежного лицензирования Остина семерки. Это ознаменовало начало международного успеха Datsun.
В 1952 году Остин заключил еще одно соглашение с Datsun на сборку 2000 импортных Austin из «комплектов для разборки» для продажи в Японии. под торговой маркой Austin. Соглашение предусматривало, что Nissan будет производить все запчасти в Остине на месте в течение трех лет, и Nissan выполнил эту задачу. Компания Nissan производила и продавала Austins в течение семи лет. Соглашение также дало Nissan права на использование патентов Остина, которые Nissan использовал при разработке собственных двигателей для своей линейки автомобилей Datsun. В 1953 году были собраны и проданы Austins британского производства, но к 1955 году на рынке Японии появился автомобиль Austin A50, полностью собранный компанией Nissan и имеющий немного больший кузов с двигателем объемом 1489 куб. Nissan произвел 20 855 Austin в период с 1953 по 1959 год.
1954 A30 
«Крылатый А» на передней части капота новые основные модели Austin между 1947 и 1956 годами напоминали «летающую-B» на послевоенных моделях Bentley Во время Второй мировой войны Остин продолжал строить автомобили, но также производил грузовики и самолеты, в том числе Авро Ланкастер бомбардировщики.
Послевоенный модельный ряд автомобилей был объявлен в 1944 году, а производство началось в 1945 году. Ближайший послевоенный диапазон был в основном аналогичен тому, что был в конце 1930-х годов, но включал в себя 16 л.с., что важно для компании. первый верхнеклапанный двигатель.
С конца 1950 до середины 1952 года продукты, брошюры и рекламные объявления отображались плавным шрифтом в Остине, Англия, как будто в ответ на Nuffield Organization Морриса. Он вышел из употребления в результате финансового слияния с Моррисом в BMC.
В 1952 году компания Austin Motor Company Limited объединила собственность, но не личность, с давним конкурентом Morris Motors Limited, став The British Motor Корпорация Лимитед, руководит Леонард Лорд. Уильям Моррис был первым председателем, но вскоре ушел в отставку. Лорд, который вылетел из Морриса, заявив, что он «разобьет Коули по кирпичику», убедился, что Остин был доминирующим партнером, и его (недавно разработанные OHV) двигатели были приняты для большинства автомобилей. Различные модели следовали политике Морриса и стали версиями друг друга, созданными с помощью значков.
A40 Sports, ок. 1951 
Остин на бульваре Непкёзтарсасаг (сегодня проспект Андраши ) в Будапеште, конец 1950-х Также в 1952 году Остин заключил сделку с Дональдом Хили, в результате чего была создана новая марка Austin-Healey и ряд спортивных автомобилей.
1963 Mini Cooper S Из-за угрозы топливным запасам, возникшей в результате Суэцкого кризиса 1956 года , лорд спросил Алек Иссигонис, который работал с Моррисом с 1936 по 1952 год, чтобы спроектировать небольшой автомобиль; Результатом стал революционный Mini, выпущенный в 1959 году. Версия Austin первоначально называлась Austin Seven, но имя Морриса Mini Minor привлекло общественное воображение, и версия Morris превзошла по стоимости своего близнеца Austin, поэтому название Austin был изменен на Mini, чтобы последовать его примеру. В 1970 году British Leyland отказалась от отдельной торговой марки Austin и Morris для Mini, и впоследствии он стал просто «Mini» в рамках подразделения Austin Morris компании BLMC.
Принцип поперечного двигателя с коробкой передач в поддоне и приводом передних колес был применен к более крупным автомобилям, начиная с 1100 1963 года (хотя была выпущена версия под маркой Морриса. На 13 месяцев раньше, чем Austin, в августе 1962 года), 1800 1964 года и Maxi 1969 года. Это означает, что BMC потратила 10 лет на разработку новой линейки передних приводов., модели с поперечным расположением двигателя, в то время как большинство конкурентов только начали вносить такие изменения.
Большим исключением из этого правила был Austin 3-литровый. Созданный в 1968 году, это был большой заднеприводный автомобиль, но он разделял центральную часть модели 1800 года. Это была катастрофа в продажах: было выпущено менее 10 000 экземпляров.
BMC был первым британским производителем, который так всесторонне перешел на передний привод. Ford не выпускал свою первую модель с передним приводом до 1976 г. (в Великобритании), Ford-Germany в 1962 г. с Taunus 12M (P4), в то время как первая модель Vauxhall с передним приводом была выпущен в 1979 году, а первый такой автомобиль Chrysler UK был выпущен в 1975 году. Передний привод был популярен в других странах Европы, однако, на автомобилях Renault, Citroen и Simca все используют систему одновременно или до BMC. Трабант из Восточной Германии использовала эту систему с 1958 года.
В сентябре 1965 года BMC завершила закупку своего основного поставщика, Pressed Steel. Двенадцать месяцев спустя он завершил покупку Jaguar и в декабре 1966 года изменил свое название с BMC на BMH, British Motor Holdings Limited. В начале 1968 года под давлением правительства BMH объединилась с Leyland Motors Limited, и Остин вошел в состав крупного объединения British Leyland Motor Corporation (BLMC).
1979 Макси К 1970 году Остин входил в состав объединения British Leyland. Одной из главных моделей Остина этой эпохи была модель Allegro 1973 года, преемница линейки 1100/1300, которую критиковали за выпуклый дизайн, за что ей прозвали «Летающая свинья», а также за сомнительное качество сборки. и безразличная надежность. Он по-прежнему хорошо продавался в Великобритании, хотя и не так успешно, как его предшественник.
Клиновидная серия 18/22 была запущена в 1975 году под названиями Austin, Morris и более престижного Wolseley. Но через шесть месяцев она была переименована в Princess и не носила ни одного из значки предыдущих марок, ставшие самостоятельной маркой под отделением Austin Morris компании British Leyland, которая была фактически национализирована в 1975 году.
В конце 1981 года она была модернизирована до стать Austin Ambassador (и получить хэтчбек), но к тому времени мало что можно было сделать, чтобы скрыть возраст дизайна, и было уже слишком поздно, чтобы оказать сильное влияние на продажи.
К концу 1970-х будущее Остина и остальной части Британского Лейленда (теперь известного как BL) выглядело мрачным.
Metro, запущена в 1980 году 
Maestro, запущена в 1983 году 
Montego, запущена в 1984 году Austin Metro, запущенный в октябре 1980 года, был провозглашен спасителем Austin Motor Company и всего концерна BL. Спустя двадцать один год после выпуска Mini он дал BL столь необходимый современный супермини, чтобы конкурировать с недавно выпущенными, такими как Ford Fiesta, Vauxhall Nova, VW Polo и Renault 5. Он сразу же стал хитом среди покупателей и был одним из самых популярных британских автомобилей 1980-х годов. Он был задуман как замена Mini, но на самом деле Mini пережил Metro на два года. Он был модернизирован в октябре 1984 года и получил 5-дверную версию.
В 1982 году большая часть автомобильного подразделения уже немного уменьшившейся компании British Leyland (BL) было переименовано в Austin Rover Group, где Остин выступал в роли «бюджетного» и основного направления. марку более роскошных моделей Rover. Значок MG был возрожден для спортивных версий моделей Austin, первой из которых была MG Metro 1300.
Austin возобновил свой выход на рынок небольших семейных автомобилей в марте 1983 года, представив совершенно новый Maestro, просторный пятидверный хэтчбек, пришедший на смену пожилому Allegro и Maxi и были популярны в первые годы своего производства, хотя к концу десятилетия продажи начали резко падать.
В апреле 1984 года был представлен седан Montego, производный от Maestro, преемник Morris Ital. Новый автомобиль получил похвалы за внутреннее пространство и комфорт, но на решение первых проблем с качеством сборки потребовалось время. Версия с просторным универсалом, выпущенная 6 месяцев спустя, была одним из самых популярных грузовых автомобилей своего времени.
В 1986 году холдинговая компания Austin Rover BL plc стала Rover Group plc и была приватизирована путем продажи ее British Aerospace (BAe).
Планы по замене Metro радикально новой моделью, основанной на исследовательском автомобиле ECV3 и рассчитанной на 100 миль на галлон, привели к созданию Austin AR6 1984–86 годов с несколькими испытанными прототипами. Желание потерять имя Austin и сделать Rover «элитным» привело к прекращению этого проекта в начале 1987 года.
В 1987 году значок Austin был снят с производства, и Austin Rover стал просто Rover Group. Автомобили Austin продолжали производиться, хотя они перестали быть Austin. На своем внутреннем рынке они стали «без марки» с бейджами на капоте той же формы, что и у длинных кораблей Rover, но без надписи «Rover» на них. Вместо этого на любом значке просто указывалась модель автомобиля: например, Montego той эпохи имел значок на решетке радиатора с надписью «Montego», в то время как на задних значках говорилось только «Montego» и объем двигателя / уровень отделки салона. В мае 1990 года в «Метро» был произведен капитальный ремонт и поставлен новый двигатель серии К. Затем он стал Rover Metro, в то время как Maestro и Montego продолжали производство до 1994 года и никогда не носили значок Rover на капотах в Великобритании. Однако в прессе и в других местах их иногда называли «Роверами».
Права на имя Austin перешли к British Aerospace, а затем к BMW, когда каждый из них купил Rover Group. Впоследствии права были проданы MG Rover, возникшей в результате продажи компании BMW. После краха и продажи MG Rover Nanjing Automobile Group владеет именем Austin и историческим сборочным заводом Austin в Лонгбридже. На Международной выставке в Нанкине в мае 2006 года компания Nanjing объявила, что может использовать название Austin на некоторых возрожденных моделях MG Rover, по крайней мере, на китайском рынке. Однако на данный момент Нанкин сосредоточен на возрождении бренда MG. Марка MG традиционно используется для производства спортивных автомобилей, и Нанкин не имеет прав на имя Rover, поэтому возрождение имени Austin могло бы показаться логичным брендом для продажи большего количества стандартных автомобилей. Можно также утверждать, что британское имя будет более уважаемым на европейском рынке, чем китайское. Сама Nanjing Automobile Group объединилась в SAIC Motor.
Более десяти лет имя Austin принадлежит британскому инженеру Джону Стаббсу, владельцу специализированной компании по подвеске Black Art Designs. Стаббс стремится вернуть имя Austin на основной рынок, возможно, с помощью электромобиля.
Остин Завод в Лонгбридже Остин начал свой бизнес на заброшенной типографии в Лонгбридже, Бирмингем. Благодаря своим стратегическим преимуществам перед заводом Морриса в Каули, Лонгбридж стал основным заводом British Leyland в начале 1970-х годов. После прекращения производства марки Austin в 1987 году, Rover и MG продолжали использовать завод. Распад MG Rover означал, что он не использовался с 2005 года до возобновления производства MG в 2008 году.
1935 Light 12/6 с кузовом Ascot 
1946 12 (1465cc) 
1975 1800 (ADO71) 
Шестнадцать Вестминстерских седанов 1932 
Sixteen Carlton 7-местный 1934 
Twenty Mayfair 1936 
Восемнадцать Норфолк 1938 
Принцесса IV 1956 
Низкорамная платформа 1937 года 
Грузовик LWB 1954 года 
Грузовик A200FT 1962 года 
Легкий фургон c. 1964 Во время Первой мировой войны Остин строил самолеты по лицензии, включая Royal Авиационный завод СЕ5а, но также выпустил ряд собственных разработок. Ни один из них не прошел дальше стадии прототипа. Среди них:
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Austin Motor Company. |
