Войти
Герб Регионального совета Окленда 
Логотип Регионального совета Окленда Региональный совет Окленда (ARC ) был региональным советом (одним из бывших органов местного самоуправления) региона Окленд. Его предшественник Оклендский региональный орган (ARA ) был образован в 1963 году и стал ARC в 1989 году. ARC был включен в Оклендский совет 1 ноября 2010 года..
Были и более ранние попытки рационализировать местное правительство Окленда, относящиеся к началу 1900-х годов. Дав-Майер Робинсон, баллотировавшись на пост мэра Окленд-Сити в 1959 году, выступал за объединение всего Окленда. После своего избрания он стремился достичь консенсуса в отношении реформы, начиная с 1960 года с собрания 400 местных политиков из 32 местных органов власти. Результатом стал комитет по учреждению региональных властей Окленда. Робинсон использовал в качестве моделей муниципалитет Торонто и Мельбурн и Столичный совет по делам. Он начал с проекта всеобъемлющего законопроекта о расширении прав и возможностей, но вскоре столкнулся с оппозицией: некоторые члены комитета по учреждению сознательно избегали собраний, а мэры множества небольших городков, опасаясь за способность своих органов продолжать управлять собой, лоббировали это предложение. Окленд-Сити был главным сторонником этой инициативы. Законопроект о создании ARA был внесен в парламент в 1961 году, но затем Комитет по учреждению передумал его, и правительство сняло его с парламентского процесса. Робинсон искал компромиссы в отношении того, что должно было быть включено (были исключены Совет Оклендского порта, Управление электроснабжения и Совет по водоотведению северного побережья), по представительству (назначение местными властями использовалось в первый срок), по финансированию (прямой рейтинг был исключен.) и ограничивая роль таким образом, чтобы были разрешены только специально уполномоченные функции. Оппозиция продолжалась: одни партии непримиримо выступали против, другие требовали создания субрегиональных советов, а некоторые продвигали альтернативный, гораздо более ограниченный законопроект парламенту. Благодаря хорошим отношениям с премьер-министром Китом Холиоук, Робинсон убедил правительство поддержать его второй компромиссный законопроект в 1962 году, который был принят. Многие компромиссы сохранялись, несмотря на продолжительность ARA и ее преемника, ARC. Робинсон был вознагражден своим избранием членами Органа в качестве его первого председателя.
ARC предшествовало Оклендскому региональному управлению (ARA), которое было сформировано в 1963 году. ARA переняла ряд существующих операций от других органов. Одной из первых сфер ответственности было водоснабжение, которое он взял на себя от городского совета Окленда. Другие функции, взятые на себя, включали региональное планирование, от Управления регионального планирования Окленда, сбор и очистку сточных вод (только к югу от гавани) от Городского дренажного управления Окленда и пассажирский автобусный транспорт от Управления транспорта Окленда. Работы по водоснабжению включали строительство дополнительных плотин для хранения воды, а также работы по очистке и распределению воды. Среди других достижений - завершение строительства и модернизация станции очистки сточных вод Манукау, создание крупнейшего автобусного парка в стране на то время, строительство аэропорта Окленда, представляющего местное правительство в совместном предприятии с центральным правительством, и создание сети региональных парков, основан на Столетнем мемориальном парке в хребтах Вайтакере, который был передан из-под контроля городского совета Окленда и добавлен к первому с приобретением того, что стало Региональным парком Вендерхольма.
. Функции, добавленные позже, включали региональную роль по управлению и регулированию мусора утилизация, региональные дороги, региональное управление водоснабжения в соответствии с Законом о сохранении воды и почвы 1967 года, а также управление портом и морское регулирование.
Несмотря на массовую общественную поддержку региональных парков, даже они были предметом политического разделения, а сельские районные советы успешно сопротивлялись уплате взносов в их пользу. По сути, они были построены для городского населения и оплачены ими.
ARA обратила внимание на пригородный транспорт. По сообщению De Leuw Cather, в 1965 году был разработан комплексный план транспортировки. Железнодорожный аспект в этом вопросе практически не продвинулся при минимальной поддержке политиков и сотрудников Власти, центрального правительства и противодействия со стороны других советов Окленда.
Возвращение Дав-Майера Робинсона в мэрию Окленда в 1968 году в качестве члена Власти ознаменовало возврат к прогрессу. Был разработан более подробный план системы скоростного транспорта, и был сформирован комитет по планированию, известный как Оклендский скоростной транзит. Проект схемы, завершенный в 1972 году, предусматривал плотное внутригородское подземное кольцо, работающее только в одном направлении. Существующие маршруты пригородных железных дорог должны были использоваться с дублированием путей во избежание грузовых конфликтов, с продлением до Хобсонвилля и Ховика и двумя новыми линиями; под гаванью до Фангапараоа и на юг до аэропорта.
Расстояние между станциями было больше, чем в существующей системе, и скорость движения была бы намного выше. Местная оппозиция и препятствия внутри избранных членов ARA продолжались, как это было со стороны Департамента железных дорог Новой Зеландии и профсоюзов железнодорожников.
Правящее лейбористское правительство не проявило особого энтузиазма по поводу этой схемы и в 1973 году предложило более дешевую альтернативу, которой, к разочарованию Робинсона, воспользовалась ARA. Шок цен на нефть ОПЕК и выборы в 1975 г. лидера Роберта Малдуна лидера национального правительства стали концом схемы. С тех пор это было мифологизировано как "Robbies Rapid Rail". ART была расформирована в 1976 году.
С тех пор, несмотря на то, что организации-преемники сосредоточили свое внимание на общественном транспорте, ARA имела неоднозначную репутацию по этому вопросу: в 1983 году она даже предложила полностью отменить железнодорожную систему Окленда. Еще в 1987 году в основных отчетах о транспортной стратегии ARA общественному транспорту уделялось мало внимания. В 1975 году был выпущен документальный фильм с краткой историей проекта «Оклендский быстрый транзит», представленный менеджером проекта Яном Мидом.
В конце 1980-х годов Четвертое лейбористское правительство, в соответствии со своей политикой акционирования и приватизации государственных предприятий, обратилось к другим квазикоммерческим организациям, которые могли бы применить тот же процесс. Электрощиты получили раннее внимание, но местные органы власти не рассматривались как потенциальные владельцы этих плат, и их акционирование происходило отдельно. Портовые власти считались частью местного правительства, и в 1988 году Совет гавани Окленда был акционирован как Порты Окленда, при этом контрольный пакет акций принадлежал ARA, а меньшая - местному правительству Вайкато. Некоторые некоммерческие активы и морское регулирование перешли в ARA. В какой-то момент ARA планировало продать свою долю в портовой компании, но это предложение было отклонено политически.
Правительство также хотело заключить более коммерческую договоренность с Оклендским международным аэропортом, и в 1988 году он был акционирован с разделением пакета акций между правительством и местными властями Окленда. Тем же партиям были переданы и значительные резервы аэропорта. ARA не играла постоянной роли, несмотря на то, что являлась представителем региональных советов в бывшем совместном предприятии с правительством.
Штаб-квартира ARC на Питт-Стрит В 1989 году министр местного самоуправления Майкл Бассет завершил реформу всего местного самоуправления в Новой Зеландии. Это значительно сократило количество территориальных советов в Окленде, но не изменило существенно ARA, которая по существу сохранила свои прежние функции под новым названием Оклендский региональный совет. Две функции, переданные более крупным территориальным советам, были региональными дорогами и ролью в ливневых водах на перешейке. Ожидая большей роли в управлении регионом и нуждаясь в улучшении условий для своего персонала, ARC приступила к приобретению новой штаб-квартиры на Питт-стрит, завершенной в 1990 году. Это был спорный шаг, здание позже раскритиковали аудиторское бюро за отсутствие -размер. У ARC была гарантия от застройщика на аренду дополнительных площадей, но отказ этого гаранта, принадлежащего Equiticorp и лишенного актива, сделал его бесполезным. Споры помогли создать политическое оправдание для последующего разделения многих функций ARC.
Было создано право акционировать деятельность местных органов власти как местные торговые предприятия (LATEs) по образцу государственных предприятий. Однако это было добровольным, за исключением транспорта, где проектирование и доставка муниципальных дорог требовалось акционировать. Операции городского автобуса также должны были быть акционированы: автобусная компания ARC появилась в 1991 году как Transport Auckland Ltd, которая торговалась как Yellow Bus Company. ARC изучала возможность преобразования своих коммерческих операций в LATE, находящиеся в ведении холдинговой компании, но получила судебный запрет от городского совета Окленда в отношении функций водоснабжения и водоотведения и не проявила политической воли в исполнении.
Преемник Бассетта, National ’s Уоррен Купер, пошел дальше. Он продвигал закон, требующий, чтобы оставшиеся акционирования ARC имели место, и передал права собственности на образовавшиеся компании от ARC новому недолговечному органу, Оклендскому региональному сервисному трасту (ARST). Переданные предприятия включали долю в Ports of Auckland и Yellow Bus Company. Watercare Services (образована в 1992 г.) была одной из образовавшихся компаний, крупнейшей корпоратизацией местных органов власти в Новой Зеландии. Позднее Оклендскому трасту региональных услуг потребовалось приватизировать компанию Yellow Bus Company, которую купила компания Stagecoach. ARC позже вернула пакет акций Ports of Auckland, когда ARST была ликвидирована, а затем принудительно выкупила миноритарные акции.
Компания Watercare не продолжила владеть землями водосбора в хребтах Вайтакере и Хунуа, взяв в аренду у Совета только участки плотины, трубопровода и озера. Результатом стало самое крупное приращение земель региональных парков в истории АРК.
У ARC была зонтичная функция, охватывающая все города и районы региона, но его регулирующая власть и возможности финансирования были ограничены в такие области, как общественный транспорт, охрана окружающей среды и региональные парки. АРК был выборным органом и собирал свои собственные ставки. В 2003 году АРК приступила к прямому рейтингу и перестала взимать сборы через территориальные советы.
Создание Оклендского регионального транспортного управления (ARTA) последовало за возвращением активов Оклендскому региональному совету в 2004 году. Они взяли курс на проекты, инициированные ARC, территориальными местными властями и государственные учреждения, такие как Transit NZ. К ним относятся такие проекты, как Северный автобусный путь, а также значительные инвестиции в железнодорожный и общественный транспорт. Вскоре после этого Совет приобрел эти акции в частные руки Ports of Auckland, чтобы финансировать улучшения за счет дивидендов. В последний период перед включением в Совет Окленда ARC концентрировалась на электрификации железнодорожной сети Окленда, строительстве железнодорожного туннеля CBD и продлении железной дороги до аэропорта Окленда.
Знак и офис Регионального совета Окленда В последние годы своего существования ARC все активнее участвовал в регулировании землепользования, и этот шаг был встречен критикой со стороны некоторых политиков соответствующих советов, которые обычно регулируют такие вопросы. Эта критика особенно всплыла во время непродолжительных дебатов 2006 года о дальнейшей интеграции территории Окленда, где многие из предложений включали предлагаемую отмену ARC или изменение, менее независимую роль.
Одна из опор. Работа АРК заключалась в расширении сети парков, которая по состоянию на 2010 год включала 26 региональных парков площадью более 40 000 гектаров, в том числе множество восстановленных естественных сред обитания и заповедников, созданных в сотрудничестве с Департаментом охраны природы и волонтерами.
Из сборов, взимаемых ARC, 50% пойдет на финансирование общественного транспорта через ARTA, что должно составить 155 миллионов новозеландских долларов в 2007/2008 году по сравнению со 124 миллионами долларов в предыдущем двухлетнем периоде 2006 года. / 2007. ARC также управляет региональными парками площадью 400 км² и 150 км береговой линии, на которые расходуется 15% от общего объема финансирования. Еще 19% было потрачено на экологические проблемы, такие как качество воды и защита экосистем. Другие незначительные процентные доли финансируются в таких областях, как «искусственная среда» (4%), «безопасность» (1%), «экономическое развитие» (3%) и «региональное лидерство и развитие сообщества» (8%).
| Имя | Срок полномочий | Избирательный округ | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 | Дов-Майер Робинсон | 1963 | 1965 | Окленд-Сити |
| 2 | Хью Лэмби | 1965 | 1968 | Манукау |
| 3 | Том Пирс | 1968 | 1976 † | Окленд-Сити |
| 4 | Ли Мердок | 1977 | 1983 | Папатоэто |
| 5 | 1983 | 1986 | Такапуна | |
| 6 | Колин Кей | 1986 | 1992 | Окленд Сити |
| 7 | Фил Уоррен | 1992 | 2002 † | Окленд Сити |
| 8 | 2002 | 2004 | Манукау | |
| 9 | Майк Ли | 2004 | 2010 | Окленд Сити |
Наследие Регионального совета в первую очередь состоит в том, что жители Окленда и центральное правительство признали необходимость создания единой правительственной организации для Окленда. Это привело к созданию Совета Окленда. Самыми прочными материальными объектами являются бывшие региональные парки, которые теперь являются доминирующей частью того, что Совет Окленда определяет как свои главные и региональные парки.
