Безопасное расстояние впереди

редактировать

безопасное расстояние между автомобилями

В юридической терминологии гарантированное расстояние впереди (ACDA ) - это расстояние впереди любого наземного локомотива, например, наземного транспортного средства, обычно автомобиля или гидроцикл, в котором они должны иметь возможность остановить устройство. Это один из самых фундаментальных принципов, регулирующих обычную заботу и обязанность проявлять осторожность для всех способов перевозки, часто используется для определения того, находится ли водитель под контролем и почти повсеместно подразумевается учет ответственности за дорожно-транспортное происшествие. Правило - это тривиальное бремя предосторожности, необходимое для предотвращения огромной вероятной серьезности драгоценной потери жизни и серьезного ущерба. Удовлетворение правилу ACDA необходимо, но не достаточно для этого обобщенному базовому критерию, и, соответственно, оно может использовать критерий непрофессионала, так и судебный тест, который суды могут использовать при определении того, есть ли конкретная скорость небрежно, но не для того, чтобы доказать, что это безопасно. Как пространственный стандарт заботы, он также служит в качестве необходимого явного и справедливого уведомления о запрещенном поведении, поэтому законы о небезопасной скорости не недействительны из-за неясности. Эта концепция переросла в реконструкцию аварии и инженерное дело.

Это расстояние обычно ограничивается ближайшим краем чистой видимости, но оно может быть уменьшено до предела, превышающего опасность разумно ожидать спонтанного появления. Правило является частным пространственным случаем общего права основные правила скорости и применения volenti non fit injuria. Правило двух секунд может быть ограничивающим фактором, регулирующим ACDA, когда скорость движения вперед - это то, что ограничивает базовую безопасную скорость, и основная опасность может столкновение при приближении.

Оно является основным правилом правил дорожного движения, предшествовавшее законодательному правилу дорожного движения, оно является важным основополагающим правилом в сегодняшней сложной среде. Потому что теперь существуют защищенные классы пользователей проезжей части, такие как школьный автобус, почтальон, машина скорой помощи, конный транспорт, сельскохозяйственная техника, дворник, автомобиль с ограниченными возможностями, велосипедист и пешеход - а также стихийные бедствия, которые могут занимать проезжую часть или препятствовать ей за пределами видимости, халатность не может зависеть ex post facto от того, что водитель случайно сбил, не мог знать, но одновременно выполнял обязанности вне. Кроме современных знаний о человеческом факторе выявили те физиологические ограничения, такие как заданный порог определения угловой скорости (SAVT), что может затруднить, а в некоторых обстоятельствах сделать невозможным для других водителей должны всегда соблюдать правила преимущественного права проезда и держаться подальше от проезжей части.

Содержание

1 В соответствии с правилами или статутом общего права
- 1.1 Происхождение
- 1.2 Настоящее
  - 1.2.1 Универсальный стандартный уход
2 Определение ACDA
- 2.1 Статическое ACDA
  - 2.1.1 Прямое расстояние прямой видимости
    - 2.1.1.1 Перекрестки
  - 2.1.2 ACDA как функция горизонтальной видимости
- 2.2 Динамическое "расстояние следования"
- 2.3 Измерение
- 2.4 Дискреция
  - 2.4.1 Расстояние в секундах до остановки Правило
3 Специфический случай ACDA, обобщенный на Основной скорости
- 3.1 ACDA: прямая видимость вперед
- 3.2 ACDA: горизонтальная прямая видимости
- 3.3 ACDA: пересечение с законностью
- 3.4 ACDA: следующее расстояние
- 3.5 Критическая скорость
- 3.6 Surfac e control
4 Безопасная скорость
- 4.1 Связь установленных ограничений с четкостью стандарта заботы о водителе
5 «Гарантия» за пределами прямой видимости как переход ответственности
6 Выводы
- 6.1 Случай 1: Безопасная скорость как функция прямой видимости
- 6.2 Случай 2: Прямая скорость как функция горизонтальной видимости
- 6.3 Случай 3: Безопасная скорость как функция пересечения с повреждением
- 6.4 Случай 4: Безопасная скорость как функция следующего расстояния
- 6.5 Случай 5: Безопасная скорость как функция критической скорости
- 6.6 Время в секундах до остановки Правило
7 Таблицы исходных констант и безопасных скоростей
- 7.1 Базовые константы
  - 7.1.1 Таблица времен восприятия-реакции
  - 7.1.2 Таблица коэффициентов трения шины о дорожное полотно
  - 7.1.3 Таблица значений ускорения
  - 7.1.4 Таблица пересечений значений
  - 7.1.5 Таблица номинальных скоростей шины
- 7.2 Безопасные скорости
  - 7.2.1 Таблица ACDA: прямая видимость вперед
  - 7.2.2 Таблица ACDA: горизонтальный ли при отсутствии видимости
  - 7.2.3 Таблица ACDA: пересечение с ущербом
  - 7.2.4 Таблица следующих расстояний
  - 7.2.5 Таблица следующих расстояний критич еских скоростей
- 7.3 Таблица порогов обнаружения
8 См. также
9 Примечания
10 Ссылки
- 10.1 Дополнительная литература: третичные источники
  - 10.1.1 Обзоры законодательства, связанные с ACDA
  - 10.1.2 Другие печатные ресурсы
  - 10.1.3 Веб-ресурсы

В норме или закона общего права

Истоки

Как и в случае возникновения особых доктрин, регулирующие проблемы, которые обычно служат в качестве законодательного решения, принцип ACDA обычно берет свое начало от прецедента принятия решений высокие суды, обосновавшие общие правила поведения, основанные на здравом смысле, которые вытекают из стандартного процесса определения выявленной виновности. Изменять нормы законодательства, которые либо излишне кодифицировано, либо пересматривать эти принципы, в свою очередь, продолжали конкретизировать детали. К концу 1920-х гг. Термин «гарантированная чистая дистанция впереди» принял этот язык в качестве положения стандарта осторожности при выборе безопасным языком, чтобы иметь те же последствия. Большая часть самых ранних ранних записей записей, естественно, относится к обломкам кораблей или транспортных средств с высокими ставками, как это было определено в те времена, хотя очевидный принцип применимости колесницам и на самом деле может быть незапамятным.

настоящая

Лошади все еще могут использовать проезжую часть, а также велосипеды и автомобили. Первые являются регулярным явлением как в городских районах, так и в стране, и обычно используются пассажирами и амишами. Многие дороги не изменились с 1800-х годов, а автомагистрали с контролируемым доступом были изобретены специально для автомобилей. На кораблях теперь есть морской радар, который позволяет видеть на десятки миль дальше глаза. «Согласно общему праву автомобилист должен регулировать свою скорость, чтобы он мог остановиться в пределах поля зрения. Во многих случаях это правило было включено в законодательные акты, которые требуют управления транспортным средством по крайней мере с большей скоростью. Решающий закон обычно регулирует обстоятельства при которой часть проезжей части свободна упоминания об этом в этой уставе. В число штатов, в которых судебная власть прямо установила закон штата о ACDA, входят Индиана, Айова, Канзас, Луизиана, Мичиган, Нью-Йорк, Северная Каролина, Огайо, Теннесси, Вермонт, Висконсин и Калифорния.

Многие штаты приняли дальнейшие решения. законодательные акты, которые требуют от судов более жесткой оценки ACDA Такие законодательные акты делают это отчасти путем определения нарушений ACDA в качестве обременения при вождении. шившего водительские права опровергать презумпцию халатности. К штатам с такими четкими положениями стандарта ACDA обслуживания относится: Айова, Мичиган, Огайо, Оклахома, Пенсильвания и Техас.

Государства, применяющие этот принцип в соответствии с законодательством о судоходных водных путях, включают все 174 государства-члена Международных морских организаций, независимо от членства: Великобритания и ее общее право, унаследованное Содружество Наций, США, Флорида, Гавайи, Иллинойс, Луизиана, Мичиган, Монтана, Орегон, Техас и Западная Вирджиния.

Большинство выпущенных штатом и некоторых канадских справочников для водителей либо инструктируют, либо используют правило ACDA как обязательную заботу или безопасную практику. Как правило, такое нарушение безопасного поведения используется ACDA для возмещения фактического ущерба, уже причиненного в результате нарушения нормального поведения. результат такой халатности. Положения о небезопасной скорости не действуют недействительными из-за неопределенности, если они содержат указанные положения ACDA. Явные и неявные правила ACDA регулируют миллионы водителей в Северной Америке.

Универсальный стандарт медицинской помощи

Не все юрисдикции применяют правило единообразно, чаще всего различаются исключения для конкретных «внезапных чрезвычайных ситуаций». Повышенный интерес к ACDA, кодифицированной как универсальный стандарт обслуживания, был вызван недавними технологическими и социальными изменениями, такими как регистраторы данных событий, видеорегистраторы, беспилотные автомобили, когда рабочие скорости превышают предполагаемую расчетную скорость дороги, безопасные города и многоцелевые движения, а также движение, направленное на уменьшение претензий со стороны спидеров к правительству за «опасные условия».

Ответственность за столкновение исторически приносит пользу юриста, маскируясь под смесью фактов и закона, но с EDR, точно сохраняющим «состояние фактов», часто повторяющимся с разными исходами судебных разбирательств, столкновениями менее опасны. вопрос факта, а закона. Электронный доступ к точным данным EDR и решениям с новыми инструментами идеального движения. Кроме того, должно быть ясным, точным и единообразным на национальном уровне для множества производителей автомобилей с строгой ответственностью за их программирование законопослушных беспилотных транспортных средств.. Можно предвидеть, что две модели беспилотных автомобилей могут столкнуться, потому что их алгоритм закона буквы различен; Решаемая проблема, которая десятилетиями беспокоила водителей. ACDA - это стандартная описательная математика, большая часть которой используется дорожными инженерами, наоборот, при проектировании или перепроектировании дорог в соответствии с критериями скорости, которым были следовать его пользователям.

Определение ACDA

Статический ACDA

Расстояние прямой видимости

Prima Facie Максимальная скорость по сравнению с расстояниями «прямой видимости». Допускается при использовании хороших шин и чистый, сухой, ровный, тротуар.

Дальность видимости, фактически являющаяся ACDA, обычно - это расстояние, на котором обычный человек может видеть небольшие опасности, такие как дорожный конус или буй - с зрением 20 / 20. Это может быть уменьшено из-за определенных условий, таких как непрозрачность атмосферы, ослепляющие блики, темнота, конструкция дороги и соответствующие экологические опасности, включая гражданские и рекреационные мероприятия, лошади Тягач, животные, скот, олени, проезжие и припаркованные автомобили. ACDA также может несколько снижаться на дорогах с более низким функциональным классом. Это связано с тем, что вероятность спонтанного движения увеличивает плотность точек доступа к дорогам, и эта плотность уменьшает расстояние, на которое человек, выполняющий обычную заботу, может быть уверен, что дорога будет свободна; такое уменьшение ACDA легко очевидно из условий, даже когда точки доступа или трафика на ней нет. Этот водитель может не принимать такую презумпцию, когда обстоятельства дают фактическую информацию при обычных условиях, что такое проезжающий поток может быть гарантированно свободен, когда это требуется по закону, что такое движение не может подчиняться закону. В темное время суток коммерческие автомобили могут видеть вперед примерно на 250 футов при ближнем свете на 350–500 футов при высоком. Это расстояние в свету соответствует максимальной скорости 52 мили в час и 65-81 миль в час соответственно на сухом асфальте с хорошими шинами, которая лучше всего смягчается за счет выпуклого и бокового изгиба дороги ; безопасная скорость всегда динамична. У некоммерческих транспортных средств пространство освещения еще меньше. Водители обычно ездят на максимально объявленном ограничении скорости ночью, часто в правилах нарушения ACDA, и это отражается в данных об авариях.

Перекрестки

Визуальные ограничения водителей, выезжающих на перекресток с дороги Стоп. [[файл:

| 400px | alt =]] Скорость лобового движения автомобиля в сравнении с Дальность обнаружения надвигающегося движения. Для наблюдателя без боковой помощи движения.[[файл:

| 400px | alt =]] Поперечная скорость автомобиля по сравнению с Расстояние обнаружения бокового движения. Для наблюдателя без помощи приближающегося движения.. По мере того, как автомобиль въезжает на перекресток, боковая перспектива уменьшается до тех пор, пока лобовое движение не станет более проницательным из двух. Как боковое, так и приближающееся движение могут также сочетаться для обнаружения обнаружения согласно Гештальт-теории, при условии, что они оба наблюдаются.

«непосредственная опасность» для там, где или когда они могут идти, такое расстояние, очевидно, из этого следует, что никакое транспортное средство не представляет « непосредственной опасности »извне, откуда они могут видеть при надлежащем наблюдении. Там, где есть перекрестки или боковые дороги с препятствиями для обзора, гарантированное свободное расстояние на ближайших путях пользователей проезжей части до тех пор, пока не появится такой вид, который гарантирует, что перекресток останется свободным. В таких ситуациях скорость приближения должна быть уменьшена при подготовке к переходу или пересечению дороги или немаркированных пешеходных переходов и велосипедных дорожек, которые они составляют из-за опасностей. Эта юриспруденция возникает частично из-за проблемного пространства расстояния и скорости приближающегося транспортного средства, что психофизически объясняется его небольшим угловой размером и запоздалое Асимптотически нулевой отклонение расширения, что выходит за пределы заданного порога обнаружения угловой скорости (SAVT) острота зрения в соответствии с степенным законом Стивенса и законом Вебера-Фехнера, пока транспортное средство не используется в опасной близости; субъективное постоянство и иллюзия угла обзора также могут иметь значение. Транспортные средства, приближающиеся к перекрестку из-за предела SAVT, нельзя надежно отличить от движущихся или припаркованных, хотя они могут двигаться с такой неосмотрительной скоростью, что представляет непосредственную опасность. В этом случае входящий водитель не может получить справедливое поведение с таким опасностью, и юридическое ожидание обратного будет означать нарушение доктрины неопределенности статьи Конституция США. Обязанностью проезжающего автомобиля является снижение скорости и применение принципа ACDA специально к перекрестку. См. Таблицу порогов обнаружения.

Техническая теория перекрестков ACDA

При приближении к несигнализованному перекрестку, контролируемому знаком остановки, гарантированное расстояние впереди составляет:

ACDA si Знак равно V (2 diai + tpc) {\ displaystyle ACDA_ {si} = V \ left ({\ sqrt {\ frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}} + t_ {pc} \ right)}

ACDA_{si}=V\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)

Нормальное ускорение «a i » для легкового автомобиля от остановки до 20 миль в час составляет около 0,15g, при этом превышение более 0,3g затруднено. Расстояние «d i » представляет собой сумму измеренных предельной линии дистанции задержки, которая обычно регулируется Руководством по унифицированным устройствам управления движением, часто от 4 до 30 футов в Соединенных Штатах - и шириной пешеходного перехода, парковочной полосы и обочины дороги. Транспортное средство, ускоряющееся от остановки, преодолевает это расстояние за время t i = √ ⁄ ai, в то время как в транспортном потоке проходит расстояние, равное их скорости, умноженной на это время. Время t pc для остановившегося автомобилиста представляет собой сумму времени восприятия и времени, необходимого для приведения в действие автоматической коробки передач или переключения на первую передачу, которое обычно составляет от ⁄ 2 до на одну секунду.

ACDA как функция горизонтального расстояния обзора

Горизонтальный зазор измеряется от края пройденного пути до нижней части ближайшего объекта, ствола дерева или листвы кустарника, растяжения, или зрелый рост. Горизонтальное расстояние обзора не следует путать с чистой зоной восстановления, которая обеспечивает отступление опасной растительности, чтобы позволить сбившимся с пути транспортным средствам восстановить контроль, и является исключительной для скошенного и обрезанного леса, который может обеспечить достаточное расстояние обзора, но небезопасное восстановление. Высота и горизонтальное расстояние растений ограничивают горизонтальное расстояние обзора, иногда скрывая диких животных, которые могут быть напуганы приближающимся транспортным средством и перебегать дорогу, чтобы убежать со своим стадом. Этот принцип также применяется к приближающимся транспортным средствам и пешеходам на неконтролируемых перекрестках и, в меньшей степени, на несигнальных перекрестках, контролируемых знаком . Расстояние по горизонтали "d hsd " влияет на ACDA, поскольку время t i=dhsd /Viтребуется для перехватывающего объекта, животного, пешехода или транспортного средства со скоростью "V i «для пересечения этого расстояния после выхода из ближайшего края боковой видимости дает транспортному средству со скоростью« V »свободное расстояние« V * t i ». Таким образом, гарантированное расстояние чистого перехвата «ACDA si » составляет:

ACDA si = V dhsd V i {\ displaystyle ACDA_ {si} = {\ frac {Vd_ {hsd}} {V_ {i }}}}

ACDA_{si}=\frac{V d_{hsd}}{V_i}

Чем быстрее едет человек, тем дальше по дороге должен быть перехватчик, чтобы иметь возможность пересечь горизонтальную дальность видимости во время столкновения, однако это ничего не говорит о том, сможет ли автомобиль остановиться до конца. этого типа гарантированного чистого расстояния. Приравнивая это расстояние к общему тормозному пути и вычисляя скорость, получаем максимальную безопасную скорость, которая опред еляется только горизонтальной дальностью обзора.

Динамическое расстояние «следования»

ACDA также может быть динамическим в отношении расстояния движения, после которого автомобилист может быть уверен, что сможет избежать предсказуемой динамической опасности - например, выдерживать дистанцию, чтобы иметь возможность безопасно обойти велосипедиста, если он упадет, - не требуя заранее полной остановки, если это можно сделать с должнойсовременные жизненно важные пользователи услуг по вождению и автомобилей без водителя, получившие такие травмы, остаются без средств защиты в связи с предсказым исходом неосторожной скорости; это, в свою очередь, без необходимости перевод существенной части ответственности ACDA пробел в стихийное бедствие, требования правительства, строгую ответственность или другие выводы из юридической литературы, которые система правосудия в целом ненавидит. Современные времена меняются так это то, что с помощью Интернета вещей можно быть уверенным, что расстояние впереди чисто, поскольку умные автомобили подключаются, чтобы получать информацию с умных магистралей или передачи то, что они видят впереди, или измерять трафику позади. Фундаментальное следствие правил ACDA состоит в том, что технологии, ожидания и желания могут модернизироваться, но законы физики не могут и не модернизируются. Коэффициенты замедления и время реакции могут изменяться при перевозке на колеснице, лошади и телеге, двигателе внутреннего сгорания, электродвигателе и автомобиль без водителя, но уравнения тормозного пути неизменны. Наконец, там, где политика закона заключается в том, чтобы не обвинять добросовестных и прилежных граждан в невинных ошибках, человеческая жизнь извлекает выгоду из непрерывной выгоды от ACDA, которая создает необходимое пространство, чтобы выжить и не пострадать от такого предсказуемой и простительной ошибки при добавлении избыточности в обязанностях исключить коллизии; простые односторонние обязанности, установленные для обеспечения безопасности, как правило, приводят к опасной компенсации риска этими свободными сторонами, что приводит к моральному риску.

других Разрешение одному водить машину быстрее, чем позволяет им видение. безопасная остановка приводит к отсутствию основного стандарта обслуживания в отношении безопасной скорости, что делает недействительными законы о небезопасной скорости из-за неопределенности. Минимальный стандарт ACDA дает какое-то поведение, и люди с обычным интеллектом могут применить свой опыт торможения или секунд времени до правила для остановки на расстоянии, которое они могут видеть; как только кому-то разрешается двигаться без контроля за пределами видимости, нет единого мнения о том, какая произвольная скорость небезопасна, или что делать с неопределенными условиями в прошлом.

Чтобы иметь возможность иметь возможность иметь «гарантию» за пределами ближайшего края чистой видимости, освобождая от обязанностей ACDA, дорога должна быть спроектирована и содержаться таким образом, чтобы не было никаких шансов на препятствие на полосе движения за ближайшим краем чистой видимости. Вертикальный профиль дороги должен иметь такую кривизну, чтобы не скрывать опасности вблизи ее гребней. Осмотрительность для водителей и пешеходов при въезде на сигнальную занятую полосу движения с переулка должна быть гарантированно устранена, например, с помощью заборов, переходных полос или доступа с переулкой. Такие непрерывные многочасовые профилактические патрули патрули должны быть гарантии того, что животные и мусор не могут проникнуть в боковые участки. Кроме того, такие участки дороги необходимо отличать от других дорог, чтобы водитель мог четко и немедленно знать. Некоторые дороги соответствуют этим требованиям, за исключением некоторых дорог с наивысшей функциональной классификацией автомагистралей с контролируемым доступом, такими как автострады и автобаны.

. также освобождает водителя от ответственности за поддержание чистой дистанции впереди. В большинстве прямых демократических стран ответственность за несоблюдение дистанции за пределами видимости в конечном итоге будет перед налогоплательщикам. Обычно это происходит только тогда, когда избиратели или их суды поручают правительству ответственно подходить к проектированию и содержанию дорог, которые «гарантируют», что расстояние будет чистым за пределами непосредственной границы прямого видимости. Давление с целью внесения таких изменений может из-за культурной изменения отклонений и ненужного риска, неправильного понимания цели системы функциональной классификации дороги, недооценки повышенного риска и использования времени в пути. 491>

Одной из самых больших трудностей, созданных таким расширением, ACDA, является частотой, с которой дороги снижают свою функциональную классификацию без ведома водителей, которые по-прежнему не знают, что они потеряли эту расширенную «они» »Или не Не понимаю разницы. Такой нюанс в применимых юрисдикциях является частым средством аварийной ситуации. В внешних Штатах нет явной дорожной разметки, четкое расстояние за пределами прямой видимости в Руководстве по унифицированным устройствам управления движением, хотя есть знаки, сообщающие «ограниченное пространство обзора, »« холм блокирует обзор, »« перекресток впереди »и« заканчивается шоссе ». Частичное решение этой проблемы состоит в том, чтобы лишить водителя свободы выбора в определении того, простирается ли ACDA за пределы прямого видимости, путем явного обозначения этого изменения закона для определенных дорог с высокой функциональной классификацией, отвечающих строгим инженерным критериям.

ACDA правило аналогично авиационным правила визуальных полетов, разрешенное только в хорошо регулируемой зоне контроля - аналогично правила полетов по приборам. В отличие от правил визуальных и инструментальных полетов, используемых в федеральном и международном административном праве применяют беспрепятственно и единообразно во всех штатах, правила ACDA, регулирующие наземный транспорт, относительно разнообразны в разных штатах и судебных схемах. Примитивное лоскутное управление межгосударственной коммерческой сферой в современную эпоху, когда быстрее и чаще распространяются проблемы для современных автомобилей без водителя, которые программируются, распространяются, продаются и продаются. на национальном уровне. В отличие от строгого стандарта заботы, делегирование такого стандарта жюри предполагает эвристику репрезентативности для двенадцати человек, чтобы определить обычную заботу, репрезентативную для всех, игнорируя при этом его нечувствительность к размеру выборки, что, конечно, при применении к множеству дел, связанных с идентичными ситуативными обстоятельствами, приводит к множеству приговоров с противоположными крайними взглядами, что, конечно, при применении его произвольно расплывчатым. Национальный стандарт единообразия, как это было сделано в административном порядке устанавливает закон ACDA, как это было сделано для самолетов, либо требует от штатов законодательного введения в действие для использования федерального финансирования DOT, как это было сделано для национального возраста, употребление алкоголя, является предметом обсуждения для тех которые утверждают, что в машинах умирает гораздо больше людей, чем в самолетах. В то время как групповая поляризация в сторону безопасности сместила криминальный порог содержания алкоголя в крови уровней, для риска является статистически маргинальным, допуск на превышение скорости, при котором каждое приращение единицы скорости несет равный риск по сравнению с BAC, остается относительно игнорируемым.. Скорость вызывает аварий и экономических потерь, чем алкоголь. Несоответствие можно частично объяснить группами с особыми интересами, которые мощно лоббируют против вождения в нетрезвом виде и регулирование скорости проигравших.

Выводы

Случай 1: Безопасная скорость как функция прямой видимости

Вывод ACDA 1

Силы на занос транспортных средств с уклоном на угол θ.

Начало с Второго закона движения Ньютона и законы трения :

F total = F трение + F гравитация грех ⁡ θ {\ displaystyle F _ {\ text {total}} = F _ {\ text {friction}} + F _ {\ text {гравитация}} \ sin \ theta}

F_{\text{total}}=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta

F total = μ F нормальный + mg sin ⁡ θ {\ displaystyle F _ {\ text {total}} = \ му F _ {\ текст {нормальный}} + mg \ sin \ theta}

F_{\text{total}}=\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta

F total = μ mg cos ⁡ θ + mg sin ⁡ θ {\ displaystyle F _ {\ text {total}} = \ mu mg \ cos {\ theta} + mg \ sin \ theta}

F_{\text{total}}=\mu mg\cos {\theta }+mg\sin \theta

Уравнивание сети от силы до массы раз ускорения :

F total = ma {\ displaystyle F _ {\ text {total}} = ma}

F_{\text{total}}=ma

мкг мг cos ⁡ θ + мг грех ⁡ θ знак равно ма {\ Displaystyle \ му мг \ соз \ тета + мг \ грех \ тета = ma}

\mu mg\cos \theta +mg\sin \theta =ma

a = g (μ cos ⁡ θ + sin ⁡ θ) {\ displaystyle a = g (\ mu \ cos \ theta + \ sin \ theta)}

a=g(\mu \cos \theta +\sin \theta)

Использование формул движения и подставив ускорение:

d знак равно v 2 2 a {\ displaystyle d = {\ frac {v ^ {2}} {2a}}}

d={\frac {v^{2}}{2a}}

d = v 2 2 g (μ cos ⁡ θ + грех ⁡ θ) {\ displaystyle d = {\ frac {v ^ {2}} {2g (\ mu \ cos \ theta + \ sin \ theta)}}}

d={\frac {v^{2}}{2g(\mu \cos \theta +\sin \theta)}}

Малоугловая аппроксимация :

sin ⁡ θ ≈ θ {\ displaystyle \ sin \ theta \ приблизительно \ theta}

\sin \theta \approx \theta

cos ⁡ θ ≈ 1 - θ 2 2 {\ displaystyle \ cos \ theta \ приблизительно 1 - {\ frac {\ theta ^ {2}} {2}}}

\cos \theta \approx 1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}

Подстановка аппроксимации малых углов и использование факта, что произведение квадрата малого угла в радианах на коэффициент трения θμ незначительное (для крутого 20% наклона и хорошего коэффициента трения. 0,8, это равно (.2) x0,8≈0,03):

d ≈ v 2 2 g [μ (1 - θ 2 2) + θ] ≈ v 2 2 g (μ + θ) {\ displaystyle d \ приблизительно {\ гидроразрыв {v ^ {2}} {2g [\ mu (1 - {\ frac {\ theta ^ {2}} {2}}) + \ theta]}} \ приблизительно {\ frac {v ^ {2}} {2g (\ mu + \ theta)}}

d \approx \frac{v^2}{ 2 g[\mu (1 - \frac {\theta^2}{2}) + \theta]} \approx \frac{v^2}{ 2 g(\mu + \theta)}

Теперь полный тормозной путь представляет собой размерыний между торможением и восприятием-реакцией:

d total = d торможение + d восприятие- реакция {\ displ aystyle d _ {\ text {total}} = d _ {\ text {braking}} + d _ {\ text {perception-response}}}

d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}

d total ≈ v 2 2 г (μ + θ) + vtpr {\ displaystyle d _ {\ text {total}} \ приблизительно {\ frac {v ^ {2}} {2g (\ mu + \ theta)}} + vt_ {pr}}

d_{\text{total}}\approx {\frac {v^{2}}{2g(\mu +\theta)}}+vt_{pr}

Выделение нуля как подготовка к поиску скорость:

1 2 г (μ + θ) v 2 + vtprt - d total ≈ 0 {\ displaystyle {\ frac {1} {2g (\ mu + \ theta)}} v ^ {2} + vt_ {prt} -d _ {\ text {total}} \ приблизительно 0}

{\frac {1}{2g(\mu +\theta)}}v^{2}+vt_{prt}-d_{\text{total}}\approx 0

Завершение квадрата или вызов квадратной формулы для поиска решения:

v ≈ (μ + θ) 2 г 2 tprt 2 + 2 (μ + θ) gd всего - (μ + θ) gtprt {\ displaystyle v \ приблизительно {\ sqrt {(\ mu + \ thet а) ^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} +2 (\ mu + \ theta) gd _ {\ text {total}}}} - (\ mu + \ theta) gt_ {prt}}

v\approx {\sqrt {(\mu +\theta)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +\theta)gd_{\text{total}}}}-(\mu +\theta)gt_{prt}

Используйте малоугловое приближение, чтобы получить более полевую версию вышеуказанного решения с точки зрения процента степени / 100 "e " вместо этого угла θ в радианах:

θ ≈ tan ⁡ (θ) =% степень 100 {\ displaystyle \ theta \ приблизительно \ tan (\ theta) = {\ frac {\% {\ text {grade}}} {100}}}

\theta \approx \tan(\theta)={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}

Подстановка угла, как описано, дает формулу формулы для случая 1 () :

VBSL 1 ≈ (μ + e) ​​2 g 2 tprt 2 + 2 (μ + e) ​​gd ACDA - (μ + е) gtprt {\ displaystyle V_ {BSL1} \ приблизительно {\ sqrt { (\ mu + e) ​​^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} +2 (\ mu + e) ​​gd_ {ACDA}}} - (\ mu + e) ​​gt_ { prt}}

V_{BSL1} \approx \sqrt{(\mu + e)^2 g^2 t_{prt}^2+ 2 (\mu + e) g d_{ACDA} } - (\mu+e) g t_{prt}

Основной закон скорости ограничивает гарантированное чистое расстояние впереди общим тормозным путем и малое значение угла уклонами дороги аппроксимирует вираж "э."

Многие дороги являются горизонтальными, и в этом случае приближения к малым углам или виража можно полностью исключить:

VBSL 1 = μ 2 g 2 tprt 2 + 2 μ gd ACDA - μ gtprt {\ displaystyle V_ { BSL1} = {\ sqrt {\ mu ^ {2} g ^ {2} t_ {prt} ^ {2} +2 \ mu gd_ {ACDA}}} - \ mu gt_ {prt}}

V_{BSL1} = \sqrt{\mu^2 g^2 t_{prt}^2+ 2 \mu g d_{ACDA} } - \mu g t_{prt}

Эта модель игнорирует влияние сопротивления воздуха, сопротивления качению, подъемной силы и относительности в качестве большого импульса и вес преобладают над этими факторами; они увеличивают сложность формул, незначительно меняя результаты практически во всех дорожных ситуациях, за исключением сверхмалых велосипедов, останавливающихся с заведомо высоких скоростей; Целью является удобство использования для непрофессионала и соответствует текущим стандартным инженерным предположениям, коэффициент подъемной силы транспортные средства часто недоступен. Изучите модель грунта уровня с большинством этих эффектов здесь или прочитайте о коэффициенте лобового сопротивления автомобиля.

2: Безопасная скорость как функция горизонтальной линии. прицел

Получение ACDA 2

Время, препятствие со скоростью v i, чтобы пересечь горизонтальное расстояние видимости d i:

t = divi {\ displaystyle t = {\ frac {d_ {i} } {v_ {i}}}}

t = \frac{d_i}{v_i}

Время, необходимое для проезда по дороге со скоростью v до препятствия на пути d:

t = dv {\ displaystyle t = {\ frac {d} {v}} }

t= \frac{d}{v}

Приравняем два раза:

dv = divi {\ displaystyle {\ frac {d} {v}} = {\ frac {d_ {i}} {v_ {i}}}}

\frac{d}{v} = \frac{d_i}{v_i}

Решение для этого расстояния:

d = vdivi {\ displaystyle d = {\ frac {vd_ {i}} {v_ {i}}}}

d=\frac{v d_{i}}{v_i}

Приравнивая это к общему тормозному пути, которая равна сумме расстояний торможения и восприятия-реакции :

vdivi = v 2 2 g (μ + e) ​​+ vtprt {\ displaystyle {\ frac {vd_ {i}} {v_ {i}}} = {\ frac {v ^ {2}} { 2g (\ mu + e)}} + vt_ {prt}}

\frac{v d_{i}}{v_i} = \frac{v^2}{2 g (\mu + e)} + v t_{prt}

Выделение нуля и факторинг out av:

v [v 2 g (μ + e) ​​+ (tprt - divi)] = 0 { \ displaystyle v \ left [{\ frac {v} {2g (\ mu + e)}} + \ left (t_ {prt} - {\ frac {d_ {i}} { v_ {i}}} \ right) \ right] = 0}

v\left[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}}\right)\right]=0

Решение для нетривиального случая (или может распределять v в уравнении выше и примените квадратичную формулу для того же результата):

v 2 g (μ + e) ​​+ (tprt - divi) = 0 {\ displaystyle {\ frac {v} {2g (\ mu + e)}} + (t_ {prt} - {\ frac {d_ {i}} {v_ {i}}}) = 0}

{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}})=0

Решение приведенного выше уравнения, которое обеспечивает максимальную безопасную скорость в зависимости от горизонтальной дальности видимости, скорости перехвата, и коэффициент трения дорожной шины:

v = 2 g (μ + e) ​​(divi - tprt) {\ displaystyle v = 2g (\ mu + e) ​​({\ frac {d_ {i}} {v_ { i}}} - t_ {prt})}

v=2g(\mu +e)({\frac {d_{i}}{v_{i}}}-t_{prt})

Случай 3: Безопасная скорость как функция пересечения пересечений

Вывод ACDA 3

Время, необходимое транспортному средству для въезда на контролируемый перекресток от остановки, равно сумма времени восприятия (t p), время, необходимое для приведения в действие автоматической коробки передач или переключения на первый g ухо (t c), а также время для ускорения и выезда или пересечения дороги (t a). Сумма первых двух величин равна t pc.

t = tp + tc + ta = tpc + ta {\ displaystyle t = t_ {p} + t_ {c} + t_ {a} = t_ {pc} + t_ { a}}

t= t_p + t_c + t_a = t_{pc} + t_a

Время, необходимое транспортному средству, въезжающему с ускорением a i, чтобы пересечь сумму отступов назад и плечевых расстояний d i при равномерном ускорении a i от остановки по уравнениям движения :

ta = 2 diai {\ displaystyle t_ {a} = {\ sqrt {\ frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}}}

t_a =\sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} }

Время, необходимое для проезда по дороге со скоростью v до указанного препятствия на расстоянии d:

t = dv {\ displaystyle t = {\ frac {d} {v}}}

t= \frac{d}{v}

Приравнивание двух времен :

dv = 2 diai + tpc {\ displaystyle {\ frac {d} {v}} = {\ sqrt {\ frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}} + t_ {pc}}

\frac{d}{v} =\sqrt{ \frac{ 2 d_i }{a_i} } + t_{pc}

Решение для этого расстояния:

d = v (2 diai + tpc) {\ displaystyle d = v \ left ({\ sqrt {\ frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}}} + t_ {pc} \ right)}

d=v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)

Приравнивая это к общему тормозному пути, который представляет собой сумму расстояний тормо жения и восприятия-реакции:

v (2 diai + tpc) = v 2 2 g (μ + e) + vtprt {\ displaystyle v \ left ({\ sqrt {\ frac {2d_ {i}} {a_ {i}}}} + t_ {pc} \ right) = {\ frac {v ^ {2} } {2g (\ mu + e)}} + vt_ {prt}}

v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)={\frac {v^{2}}{2g(\mu +e)}}+vt_{prt}

Выделение нуля и разложение av:

v [v 2 g (μ + e) ​​+ (tprt - 2 diai - tpc) ] = 0 {\ displaystyle v [{\ frac {v} {2g (\ mu + e)}} + \ left (t_ {prt} - {\ sqrt {\ frac {2d_ {i}}) {a_ {i} }}} - t_ {pc} \ right)] = 0}

v[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)]=0

Решение для нетривиального случая (или можно распределить v в уравнении выше и применить квадратичную формулу для того же результата):

v 2 g (μ + е) + (tprt - 2 diai - tpc) = 0 {\ displaystyle {\ frac {v} {2g (\ mu + e)}} + \ left (t_ {prt} - {\ sqrt {\ frac {2d_) {i}} {a_ {i}}}} - t_ {pc} \ right) = 0}

{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)=0

Решение приведенного выше уравнения, которое обеспечивает максимальную безопасную скорость как функцию горизонтального снижения, ускорения перехвата и коэффициент трения дорожной шины:

v = 2 g (μ + e) ​​(2 diai + tpc - tprt) {\ displays tyle v = 2g (\ mu + e) ​​\ left ({\ sqrt {\ frac {2d_ { i}} {a_ {i}}}} + t_ {pc} -t_ {prt} \ right)}

v=2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right)

Случай 4: Безопасная скорость как функция следования di stance

Вывод ACDA 4

Из уравнений движения :

tg = dv {\ displaystyle t_ {g} = {\ frac {d} {v}}}

t_g = \frac{d}{v}

Изоляция по скорости :

v = dtg {\ displaystyle v = {\ frac {d} {t_ {g}}}}

v = \frac{d}{t_g}

Случай 5: Безопасная скорость как функция критической скорости

Вывод ACDA 5

Силы на транспортном средстве, буксирующем под углом θ.

Начиная с Законов движения Ньютона, Законов трения и Центростремительной силы :

F центростремительно соз ⁡ θ = F трение + F гравитация грех ⁡ θ {\ displaystyle F _ {\ text {centripetal}} \ cos {\ theta} = F _ {\ text {friction}} + F _ {\ text {gravity}} \ sin \ theta}

F_{\text{centripetal}}\cos {\theta }=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta

Подстановка формул для Центростремительной силы, силы трения и силы тяжести:

mv 2 r cos ⁡ θ = μ F normal + mg sin ⁡ θ {\ displaystyle m {\ frac { v ^ {2}} {r}} \ cos \ theta = \ mu F _ {\ text {normal}} + mg \ sin \ theta}

m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta

Нормальная сила равна и противоположна сумме гравитационного и центростремительного компоненты:

mv 2 r cos ⁡ θ = μ (мг cos ⁡ θ + mv 2 r грех ⁡ θ) + mg грех ⁡ θ {\ displaystyle m {\ frac {v ^ {2}} {r}} \ cos \ theta = \ mu (mg \ cos {\ theta} + m {\ frac {v ^ {2}} {r}} \ sin \ theta) + mg \ sin \ theta}

m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu (mg\cos {\theta }+m{\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta)+mg\sin \theta

Изолировать $v {\ displaystyle v}$ $v$ термины:

v 2 р соз ⁡ θ - μ v 2 р грех ⁡ θ знак равно г (μ соз ⁡ θ + грех ⁡ θ) {\ displaystyle {\ frac {v ^ {2}} {r}} \ cos \ theta - \ mu {\ frac {v ^ {2}} {r}} \ sin \ theta = g (\ mu \ cos \ theta + \ sin \ theta)}

{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta -\mu {\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta =g(\mu \cos \theta +\sin \theta)

Затем решите для $v {\ displaystyle v}$ $v$ :

v 2 (соз ⁡ θ - μ грех ⁡ θ) знак равно гр (μ соз ⁡ θ + грех ⁡ θ) {\ displaystyle v ^ {2} (\ cos \ theta - \ mu \ sin \ theta) = gr (\ mu \ cos \ theta + \ sin \ theta)}

v^{2}(\cos \theta -\mu \sin \theta)=gr(\mu \cos \theta +\sin \theta)

Чтобы получить:

v = gr (μ cos ⁡ θ + sin ⁡ θ) cos ⁡ θ - μ sin ⁡ θ {\ displaystyle v = {\ sqrt { \ frac {gr (\ mu \ cos \ theta + \ sin \ theta)} {\ cos \ theta - \ mu \ sin \ theta}}}

v={\sqrt {\frac {gr(\mu \cos \theta +\sin \theta)}{\cos \theta -\mu \sin \theta }}}

Это полное решение, однако большинство углов имеют меньший наклон чем 15 градусов (≈28% уклон), поэтому в таких условиях можно использовать приближение полевого малого угла.

Подстановка малоугловых приближений sin θ ≈ θ, cos ≈ 1 - θ / 2:

v ≈ gr [μ (1 - θ 2 2) + θ] 1 - θ 2 2 - μ θ {\ Displaystyle v \ приблизительно {\ sqrt {\ frac {gr [\ mu (1 - {\ frac {\ theta ^ {2}} {2}}) + \ theta]} {1- {\ frac {\ theta ^ {2}} {2}} - \ mu \ theta}}}}

v\approx {\sqrt {\frac {gr[\mu (1-{\frac {\theta ^{2}}{2}})+\theta ]}{1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}-\mu \theta }}}

Воспользуйтесь тем, что небольшой квадрат угла в радианах не имеет значения, заменив θ≈0, что дает формулу, используемую в случай 5 (также tanθ≈e):

v ≈ gr (μ + θ) 1 - μ θ ≈ gr (μ + e) ​​1 - μ e {\ displaystyle v \ приблизительно {\ sqrt {\ frac {gr ( \ mu + \ theta)} {1- \ mu \ theta}}} \ приблизительно {\ sqrt {\ frac {gr (\ mu + e)} {1- \ mu e}}}}

v\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +\theta)}{1-\mu \theta }}}\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +e)}{1-\mu e}}}

секунды расстояния правило остановки

Определение расстояния в секундах до остановки правило

Правило расстояния в секундах до остановки выводится следующим образом.

Сначала мы получаем общий тормозной путь, а затем преобразуем его во время в пути, котороелегче понять водителю.

d total = d торможение + d восприятие-реакция {\ displaystyle d _ {\ text {total}} = d _ {\ text {braking}} + d _ {\ text {perception-response}}}

d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}

Вызов уравнения движения,

d торможение = v 2 2 a {\ displaystyle d _ {\ text {braking}} = {\ frac {v ^ {2}} {2a}}}

d_{\text{braking}}={\frac {v^{2}}{2a}}

d total = v 2 2 a + vt prt {\ displaystyle d _ {\ text {total}} = {\ frac {v ^ {2}} {2a}} + vt _ {\ text {prt}}}

d_{\text{total}}={\frac {v^{2}}{2a}}+vt_{\text{prt}}

где

a = μ g {\ displaystyle a = \ mu g}

a=\mu g

Время, необходимое для случайного прохождения тормозного пути со скоростью движения, равно

t = d total v {\ displaystyle t = {\ frac {d _ {\ text {total}}} {v}}}

t={\frac {d_{\text{total}}}{v}}

Подставляя первое во второе,

t = v 2 μ g + t prt {\ displaystyle t = {\ frac {v} {2 \ mu g} } + t _ {\ text {prt}}}

t={\frac {v}{2\mu g}}+t_{\text{prt}}

Это можно упростить в виде практического правила

t = C ⋅ v + t prt {\ displaystyle t = C \ cdot v + t _ {\ text {prt}}}

t=C\cdot v+t_{\text{prt}}

, отметив, что

C = f 2 μ g {\ displaystyle C = {\ frac {f} {2 \ mu g}}}

C={\frac {f}{2\mu g}}

Подстановка (обычные единицы С ША)

μ ≈ 7 10 {\ displaystyle \ mu \ приблизительно {\ tfrac {7} {10}}}

\mu \approx {\tfrac {7}{10}}

(сухой) или

5 10 {\ displaystyle {\ tfrac {5} {10}}}

{\tfrac {5}{10}}

(влажный) или

⪅ 2 10 {\ displaystyle \ lessapprox {\ tfrac {2} {10 }}}

\lessapprox {\tfrac {2}{10}}

(снег);

g ≈ 32 футы - 2 {\ displaystyle g \ приблизительно 32 \; {\ rm {ft}} \; {\ rm {s}} ^ {- 2}}

g\approx 32\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-2}

f = 22 футы - 1 15 mih - 1 {\ displaystyle f = {\ tfrac {22 \; {\ rm {ft}} \; {\ rm {s}} ^ {- 1}} {15 \; {\ rm {mi \; h ^ {-1}}}}}}

f={\tfrac {22\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-1}}{15\;{\rm {mi\;h^{-1}}}}}

(конвертировать мили в час в fps);

tprt = 1,5 s, {\ displaystyle t_ {prt} = 1,5 \; {\ rm {s}},}

t_{prt}=1.5\;{\rm {s}},

мы имеем

C = 1 30 {\ displaystyle C = {\ tfrac {1 } {30}}}

C={\tfrac {1}{30}}

(сухой),

1 20 {\ displaystyle {\ tfrac {1} {20}}}

{\tfrac {1}{20}}

(влажный) и

1 10 {\ displaystyle {\ tfrac {1} {10}}}

{\tfrac {1}{10}}

(снег).

Это приводит к правилу расстояния до остановки в секундах (в милях в час)

t = v 30 + 1,5 {\ displaystyle t = {\ frac {v} {30}} + 1,5}

t={\frac {v}{30}}+1.5

(сухое покрытие)

t = v 20 + 1,5 {\ displaystyle t = {\ frac {v} {20}} + 1.5}

t={\frac {v}{20}}+1.5

(мокрое покрытие)

t = v 10 + 1.5 {\ displaystyle t = {\ frac {v} {10}} + 1.5}

t={\frac {v}{10}}+1.5

(снег, утрамбованный).

Правило сухого движения действительно позволяет ехать быстрее в сухую погоду, но ожидайте, что аварийное замедление будет немного неудобным. Если хочется запомнить только одно правило, используйте влажное. Однако, поскольку разница между влажным и сухим способом составляет полсекунды на скорости 30 миль в час и одну секунду на скорости 60 миль в час, и поскольку разделить на два проще, чем на три, мы можем использовать корректируемое эмпирическое правило:

t ≈ v 20 + 1 (общее практическое правило) {\ displaystyle \ color {Sepia} {t \ приблизительно {\ frac {v} {20}} + 1 \ quad {\ text {(общее правило)}}}}

\color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(general rule of thumb)}}}

(вместо этого добавьте 2+ во влажных или сложных условиях, а также вместо этого разделите на 10 в снегу / льду)

Например, скорость 60 миль в час (97 км / ч) соответствует тормозному пути 4-секундного хода со скоростью 60 миль в час. Водители, которым требуется дополнительное время восприятия и реакции, например новички, пожилые люди или водители в сложных или неблагоприятных условиях, могут выиграть, добавив дополнительные секунды.

Не следует путать время, необходимое для преодоления тормозного пути со скоростью движения. с временем торможения до полной остановки, которое почти вдвое превышает значение (t=v/μg + t ptr). Поскольку при торможении постоянно снижается скорость, естественно, потребуется больше времени, чтобы добраться до предела остановки.

Более правильное время восприятия-реакции, равное полутора секундам, обычно используется математически склонными людьми. Выполнение этого для получения "секунд расстояния до остановки" для сухого покрытия с последующим преобразованием времени в фактическое расстояние путем умножения его на скорость движения и 22/15 для преобразования миль в час в fps даст результаты, близкие к эта таблица.

В то время как большая часть вождения осуществляется со скоростью менее 80 миль в час (130 км / ч), сохраняя время в пути 5 или 6 секунд до границы видимости (t= 80 / 20 + 1), будет держать водителей в соответствии с правилом ACDA в большинстве простых дорожных условий движения - днем или ночью - с растущей ошибкой в сторону безопасности на более низких скоростях.

И последнее, уклон влияет на тормозной путь. При остановке во время движения по крутому склону необходимо добавить дополнительную секунду или около того, и наоборот, движение в гору улучшит торможение. Это означает, что при практическом опыте предполагалась ровная дорога. См. Более общий вывод здесь

Таблицы эталонных констант и безопасных скоростей

Базовые константы

Таблица времен восприятия-реакции

Время восприятия-реакции [секунды]
Ожидаемый объект	Неожиданный объект	Неожиданный сигнал
0,72	1,28	1,27

Таблица коэффициентов трения шины о дорожное полотно

Среднее значение коэффициента трения шины
Поверхность дороги	Пиковое значение (μ s)	Значение скольжения (μ d)
Асфальт и бетон (сухой)	0,80 - 0,90	0,75
Асфальт (мокрый)	0,50 - 0,70	0,45 - 0,60
Бетон (мокрый)	0,80	0,70
щебень	0,60	0,55
грунтовая дорога (сухая)	0,68	0,65
Земляная дорога (мокрая)	0,55	0,40 - 0,50
Снег (плотно утрамбованный)	0,20	0,15
Лед	0,10	0,07

См. Также Коэффициенты трения шины и сопротивления качению

Таблица значений ускорения

Значения ускорения
Автомобиль	Грузовик	Велосипед
0,15g	0,085–0,138g

См. Удельные ускорения автомобиля

Таблица значений точки пересечения

Скорости приближения опасностей, которые могут потенциально перехватить дорогу
пешеход (прогулка / бег)	велосипед	кошка	собака	олень	лось
3,1–5,6 миль / ч / 27,78 миль / ч	14,7 к / с	29,8 миль / ч	63,5 км / ч	48,2 км / ч	72,4 км / ч

Подробнее скорость перехвата животных. См. Статью о скорости.

Таблица рейтингов скорости шин

Номинальная скорость шины
Код	миль / ч	км / ч	Код	миль / ч	км / ч
A1	3	5	L	75	120
A2	6	10	M	81	130
A3	9	15	N	87	140
A4	12	20	P	94	150
A5	16	25	Q	100	160
A6	19	30	R	106	170
A7	22	35	S	112	180
A8	25	40	T	118	190
B	31	50	U	124	200
C	37	60	H	130	210
D	40	65	V	149	240
E	43	70	Z	более 149	более 240
F	50	80	W	168	270
G	56	90	(Ш)	более 168	более 270
J	62	100	Y	186	300
K	68	110	(Y)	более 186	более 300

См. Статью о кодах шин.

Безопасные скорости

Таблица ACDA: прямая линия прицел

Таблица ACDA: прямая видимость вперед

Средняя безопасная скорость как функция гарантированного безопасного расстояния впереди
ACDA [метры]	ACDA [футы]	Безопасная скорость [км / ч]	Безопасная скорость [миль / ч]
1	3,3	2,3	1,4
2,5	8,2	5,6	3,5
4	13.1	8.6	5,3
5.5	18.0	11.4	7,1
7	23,0	14,1	8,8
8,5	27,9	16,7	10,4
10	32,8	19,1	11,9
15	49	27	16
30	98	45	28
45	148	60	37
60	197	73	45
75	246	84	52
90	295	95	59
105	344	105	65
120	394	114	71
135	443	122	76
150	492	130	81
165	541	138	86
1 80	591	146	91
195	640	153	95
210	689	160	99
225	738	166	103
240	787	173	107
255	837	179	111
270	886	185	115
285	935	191	119
300	984	197	122

Значения скорости я В этой таблице используется формула с использованием «среднего» коэффициента трения (μ)