Войти
| Канал Эшби | |
|---|---|
 Канал возле Конгерстоуна | |
| Технические характеристики | |
| Длина | 31 миля (50 км) |
| Максимальная длина лодки | 72 фута 0 дюймов (21,95 м) |
| Максимальная ширина лодки | 7 футов 0 дюймов (2,13 м) |
| Статус | часть открыт, часть восстанавливается |
| Управление навигации | Canal River Trust |
| История | |
| Главный инженер | Роберт Уитворт |
| Другой инженер (и) | Бенджамин Аутрам |
| Дата действия | 1794 |
| Дата завершения | 1804 |
| Дата закрытия | 1944, 1957, 1966 |
| География | |
| Начальная точка | Эшби-де-ла-Зауч |
| Конечная точка | Марстон |
| Филиал | Канал Ковентри |
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Канал Эшби-де-ла-Зауч - это канал протяженностью 31 милю (50 км) в Англии, который соединял горнодобывающий район около Мойра, недалеко от города Эшби-де-ла-Зауч, с Каналом Ковентри в Бедворт в Уорикшире. Он был открыт в 1804 году, и на его северном конце было построено несколько трамвайных путей для обслуживания угольных шахт. Канал был передан Мидлендской железной дороге в 1846 году, но оставался прибыльным до 1890-х годов, после чего неуклонно приходил в упадок. Около 9 миль (14 км) прошло через угольное месторождение Лестершира и сильно пострадало от проседания, в результате чего этот участок от Мойры на юг до Снарестоун был постепенно закрыт в 1944, 1957 и 1966 годах. оставляя 22 мили (35 км) судоходного канала.
Заброшенный участок является предметом проекта восстановления и был первым каналом, где было разрешено строительство нового участка в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992 года. Заказ на транспортировку и работы был получен Советом графства Лестершир, так как часть первоначального маршрута была залита и застроена, поэтому восстановление потребовало строительства нового маршрута через центр Мичхэм. Есть надежда, что все, кроме последнего участка канала протяженностью 1,6 км, можно будет открыть заново. Изолированный участок возле печи Мойра и центра для посетителей National Forest был открыт в период с 1999 по 2005 год и является местом проведения ежегодного фестиваля катеров.
Канал начинается на стыке с каналом Ковентри недалеко от Бедворта и идет на северо-восток примерно на 7 миль (11 км) через город Хинкли. Затем он продолжает идти на север через сельские и отдаленные сельские районы еще 15 миль (24 км), пока не достигнет конечной точки в Снарестоне. Рядом с Саттон Чейни Уорф, он проходит у подножия Амбион-Хилл, места битвы при Босворте. В Шекерстоне он проходит мимо станции, которая является штаб-квартирой Battlefield Line Railway.
Во второй половине восемнадцатого века. росла потребность в транспорте для разработки угля запасов в Эшби-Уолдс и извести из карьеров к северу от Эшби-де-ла-Зауч. Первое предложение касалось канала, идущего от Бертон-он-Трент в верхнем течении реки Трент до Ковентри-канала. Второе предложение касалось канала от Эшби-Уолдс до канала Ковентри в Гриффе. Оба предложения были сделаны в декабре 1781 года. Первое было противостоять компании Ковентри, а второе - нет. Роберт Уитворт оценил стоимость проекта в 46396 фунтов стерлингов, но год спустя от схемы отказались. Уильям Джессоп предложил канал и трамвай между Бридоном и Трентом, со связующим звеном с Каналом Трент и Мерси в 1787 году, что также ни к чему не привело. Предложение 1790 года было хорошо воспринято в то время, но впоследствии оппозиция помешала внесению законопроекта в парламент. Другое предложение о канале к северу от Трента в Бертоне активно обсуждалось между 1791 и 1793 годами. В 1792 году была широкая поддержка канала к Гриффу, но приглушенная поддержка Пенна Ассетона Керзона, местного землевладельца и члена парламента, привела к тому, что
В октябре 1792 года Роберт Уитворт пересмотрел свой план с 1781 года. В предложении был предусмотрен ровный канал от Гриффа, около Нунитон, до Эшби-Уолдса, который стоил бы 63 402 фунта стерлингов. Оттуда он поднимется на 139 футов (42 м) на вершину, которая будет снабжаться водой с помощью парового насоса. Еще через 5 миль (8 км) уровень вершины спустится через 84 фута (26 м) к горизонтальным ответвлениям, которые будут обслуживать угольные шахты в Ticknall, Coleorton, Cloud Hill, около Бридон-он-зе-Хилл и Стонтон Гарольд. Стоимость этого раздела составит 82 143 фунта стерлингов. Планы были проверены Джессопом и легли в основу законопроекта , уполномочивающего компанию привлекать 150 000 фунтов стерлингов капитала. Требовались жесткие переговоры с Керзоном и каналом Ковентри, в ходе которых соединение с каналом Ковентри было перенесено из Гриффа в Марстон, но закон, наконец, стал Парламентским актом в мае 1794 года. Уитворт и его сын, также называемый Робертом, был назначен инженерами в июле, и началось строительство. (Роберт Уитворт позже запомнился присвоением названия в 2002 году Уитворт-авеню на новом жилом комплексе Джорджа Вимпи в Хинкли, который выходит на канал Эшби).
К октябрю 1796 года стало очевидно, что стоимость строительства серьезно занижена. Кроме того, около четверти акционеров не выполнили свои обещания, и поэтому у компании было меньше капитала, чем ожидалось. Компания решила, что единственное решение - заменить отводные каналы трамвайными путями. В течение короткого времени в начале 1797 года компания исследовала возможность расширения канала до реки Трент в Бертон-он-Трент и строительства трамвайных путей от карьеров до реки. Предполагалось объединение с Trent Navigation, но планы не увенчались успехом из-за нехватки капитала. В мае 1797 года Роберт Уитворт-младший заболел, и его место занял Томас Ньюболд. Расследование в то время состояния угольных шахт в Эшби Уолдс показало, что они вряд ли будут добывать уголь к моменту открытия канала. К марту следующего года верхний участок от Эшби-Уолдс до Маркет-Босворта был введен в эксплуатацию.
Компания рассматривала вариант строительства трамвайных путей с 1793 года и, наконец, попросила Ньюболда исследовать возможные пути для железных дорог, которые могли бы проложить путь. обслуживать канал в Эшби Уолдс в июне 1798 года. Затем они попросили Бенджамина Аутрама дать совет, и он сообщил в сентябре. Он предложил проложить линии до Willesley Basin, а не до Ashby Wolds, поскольку этот маршрут будет стоить более чем на 8000 фунтов стерлингов меньше. Линии в том виде, в котором они были построены, проходили от бассейна через Эшби до перекрестка в Старых Парках, где одна ветвь проходила через Лаунт до Облачного холма, заменяя предполагаемый канал и его отвод через Колортон. Другая ветка вела от Старых Парков к Тикноллу, с ответвлениями к карьерам между Аббатством Кальке и Стонтон-Гарольдом. Общая длина линий составляла около 12,5 миль (20 км).
В 1799 году Outram провел переговоры с компанией о ширине колеи трамвайных путей, и хотя линии на Крич и на Дерби-канал использовал ширину колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм), он рекомендовал сделать ее шире до 4 футов 2 дюйма (1270 мм), прогнозируя, что через несколько лет железные дороги будет основным видом транспорта для товаров. Более широкая колея увеличит стоимость туннелей и мостов, но только на 785 фунтов стерлингов при окончательной контрактной цене в 29 500 фунтов стерлингов. Его цитата была принята, хотя неоднократные просьбы Outram о подписании контракта были проигнорированы.
Инженером Outram по линии был Джон Ходжкинсон, который имел опыт работы, но возникли проблемы, потому что комитет настаивал на том, что он должен работать на всех участках линии одновременно, что затрудняло наблюдение. Более того, из-за постоянной нехватки денег они затягивали с принятием решений и предоставлением средств, что вызывало проблемы Outram на его Butterley Works, поскольку ему приходилось отказываться от контрактов, чтобы он мог быть готов предоставить каналу материал, как и когда это было разрешено. В этот период задержки также выросли затраты на рабочую силу и стоимость железа. Несмотря на то, что опыт обращения с ним владельцев каналов, должно быть, испортил ему удовольствие от завершения строительства линий, они, возможно, были крупным достижением и образцом для железных дорог в будущем.
Тоннель Снарестоун, прямо перед нынешней конечной остановкой, изогнут посередине Трамвайные пути были построены к концу 1802 года, и ровный участок канала от Марстона до Мойры был открылся 19 апреля 1804 года. Единственным замком был стопорный шлюз в Марстоне для защиты водоснабжения. К этому времени финансы были не в хорошей форме, поскольку неспособность акционеров удовлетворить требования по акциям привела к тому, что компания заняла 21 539 фунтов стерлингов для завершения работ, а шахты все еще не производили уголь по ставке, которая могла бы сделали канал прибыльным. Окончательная стоимость строительства составила около 184 070 фунтов стерлингов. Основным источником трафика были карьеры в Мойре, которые постоянно расширялись, особенно в 1820-х годах, что позволило выплатить ссуды между 1820 и 1827 годами, а первые дивиденды были выплачены в 1828 году. В 1819 году компания и компания Канал Ковентри согласился переоборудовать стоп-шлюз между каналами, чтобы он подходил только для узких лодок, и они разделили стоимость переоборудования. Причины этого неясны, так как широкобалочные лодки продолжали курсировать по каналу, но не могли двигаться дальше. Рентабельность повысилась после того, как в 1822 году компания отправила своего инженера Кроссли в ознакомительную поездку по местным каналам. Он исследовал плату за уголь и систему недостатков, которую использовали некоторые из них. Такая система была внедрена на реке Эшби, согласно которой уголь, проходящий по всему каналу, подлежал возмещению или возмещению платы за проезд. Эффект наступил незамедлительно: количество угля, подпадающего под дефицит, увеличилось в пять раз между 1824 и 1828 годами, с 4367 до 22011 тонн, и достигло 37 316 тонн в 1837 году.
В 1823 году трамваи были заезжены. будут построены от истока канала до Свадлинкота и Черч-Гресли. Комитету потребовалось два с половиной года, чтобы принять решение о продолжении, и 21 июля 1827 года была открыта 3-мильная (4,8 км) железная дорога Свадлинкот. Она была построена с двойными путями и использовала краевые рельсы, аналогичные современным железным дорогам, скорее. чем L-образные трамвайные знаки системы Willesley. Стоимость 4 262 фунтов стерлингов была покрыта за счет ипотеки, которая была выплачена менее чем через год после открытия. Филиал Ticknall был расширен в 1829 году, когда была утверждена и построена линия от него до Dimsdale. Железная дорога Колортона, которой управляла независимая компания и использовала краевые рельсы, открылась в 1833 году. В результате переговоров между двумя компаниями была построена соединительная линия между Cloud Hill и Worthington Rough, на которой использовался тип рельса, названного «ребристым рельсом», где вертикальный фланец L-образного рельса Outram был сделан намного шире, так что вагоны с фланцевыми колесами могли использовать его в качестве краевого рельса. Инженера Эшби попросили подготовить предложение по переоборудованию всей системы Willesley на ребристые рельсы в 1837 году, но нет данных о том, проводилась ли эта работа.
В 1845 году Мидлендская железная дорога планировала построить железную дорогу Атерстон, Эшби-де-ла-Зауч и Бертон-он-Трент и предложила купить канал за 110 000 фунтов стерлингов.. Они согласились поддерживать канал до тех пор, пока не будет построена железная дорога, но более долгосрочного соглашения о ее будущем не было. Так как большая часть угля, который используется канал путешествовал далее через Coventry канал и канал Оксфорд, эти компании столкнулись с большим падением доходов платных, и боролись, чтобы получить законопроект в Мидленд железной дороги в новой редакции. Помимо обязательства поддерживать канал, они также добавили пункт, который позволял каналу Ковентри проводить техническое обслуживание и взимать плату с железной дороги за работы, если железнодорожная компания не выполняет свои обязательства. В 1846 году был принят парламентский акт, разрешивший захват, но железнодорожная линия, как предполагалось, построена не была. Почти 30 лет спустя наступила серьезная железнодорожная конкуренция, когда Лондонская и Северо-Западная железные дороги и Мидлендская железная дорога совместно открыли Объединенную железную дорогу Эшби и Нунитон из Overseal <58.>по Нунитон в 1873 году. В следующем году Мидленд повторно использовал участок трамвая от Эшби до Уортингтон, Лестершир, расширив туннель Олд Паркс, как часть строки, проходящей через Мельбурн до Дерби. Остальная часть трамвайных линий была оставлена для местного использования, а ветка до Ticknall закрылась в 1915 году.
Канал продолжал нести значительные грузоподъемности, которые постепенно уменьшались со 138 117 тонн в 1862 году. до 113 659 тонн в 1882 году. После этого снижение было более быстрым, упав до 33 329 тонн к 1893 году. К 1890-м годам владельцы железных дорог сократили объем технического обслуживания канала, зная, что канал Ковентри вряд ли применит свои полномочия в соответствии с 1846 годом. Действуйте, раз уж они тоже попали в беду. 2 января 1918 года в канале образовалась серьезная брешь, когда обрушилась насыпь примерно в 2 милях (3,2 км) ниже Мойры. Стоимость восстановления составила 9864 фунта стерлингов, и канал вновь открылся 23 июля 1919 года. Верхний участок все больше пострадал от проседания из-за добычи угля. Несмотря на это, в 1943 году компания Moira Coal отправила по каналу 20 807 тонн, а общий тоннаж на канале в том году составил 43 733 тонны. Владельцы, к настоящему времени Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS), пытались передать канал компании Coventry Canal в 1944 году, но они отказались, если не было денег для финансирования обслуживания. Участок 2,5 мили (4 км) от Мойры до Донисторп был незамедлительно заброшен, что позволило компании Moira Coal работать на своем пути. Еще 5 миль (8 км) были закрыты в 1957 году в соответствии с парламентским актом, полученным Британской транспортной комиссией, а участок от Мичхэма до Снарестона был закрыт в 1966 году, хотя уголь туда регулярно загружался.
Следы старой железной дороги все еще видны, особенно в направлении Тикнолл. Низкая насыпь, все еще покрытая каменными блоками, пересекает поле, а туннель проходит под проезжей частью к аббатству Кальке. Есть также арочный мост в деревне Тикнолл, где линия ведет в карьеры.
Восстановленный участок канала Эшби-де-ла-Зуч рядом с Печью Мойра, теперь музей. 
Короткий новый участок канала в Снарестоне, раскопанный в 2010 году. Изгиб на дальнем конце, работы на следующем участке начались в 2012 году. 
Реконструированный мост 62 и извилистое отверстие за его пределами сформировали предел восстановления из Снарестоун в марте 2016 года. Закрытие канала к северу от Снарестоне в 1966 году привело к формированию Ассоциации каналов Эшби, чтобы гарантировать, что больше ничего не будет закрыто, и работать в направлении повторного открытия северной части. В 1992 году инженеры-консультанты W. S. Atkins подготовили технико-экономическое обоснование восстановления канала между Снарестоне и Мойрой, в котором был сделан вывод об отсутствии препятствий, которые нельзя было бы устранить. Они также рекомендовали, чтобы реконструкция подходила для судов с широкой балкой, а не для 7-футовых (2,1 м) узких лодок, поскольку это имело бы экологические преимущества. К 1997 году Совет графства Лестершир купил большую часть маршрута и обнаружил два пакета финансирования на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов. Однако им не удалось договориться с одним землевладельцем о покупке участка земли, а из-за несоблюдения сроков финансирование было потеряно. Поэтому они решили получить заказ в соответствии с Законом о транспорте и работах 1992, который позволил бы им использовать принудительную покупку полномочий в случае необходимости. Для содействия восстановлению канала к северу от Снарестона в 2000 году был создан Ashby Canal Trust. Это компания с ограниченной ответственностью, директора которой представляют Ассоциацию каналов Эшби, Canal River Trust, Городской совет Хинкли и Босворта, Ассоциация внутренних водных путей, Совет графства Лестершир и Северо-Западный Лестершир Окружной совет
Поскольку горнодобывающая промышленность в этом районе прекратила свое существование, проблем с проседанием стало меньше, и в настоящее время планируется вновь открыть канал к центру для посетителей National Forest в Мойре, примерно в 1 миле ( 1,6 км) до первоначальной конечной остановки Spring Cottage. В период с 1999 по 2005 год участок канала возле Мойры был восстановлен и снова заполнен водой, минуя историческую печь Мойра, доменную печь XIX века, которая была переоборудована для обеспечения удобства посетителей, включая ремесленный центр, музей и кафе. Восстановленный участок составляет около 1,5 миль (2,4 км) в длину и включает новый замок, построенный для преодоления проблем, вызванных оседанием горных пород. Под восстановленным участком путь вперед был заблокирован строительством главной дороги A42 через формирование канала. В ноябре 2004 г. было проведено общественное расследование в связи с заявлением о выдаче приказа о транспортировке и выполнении работ. Большинство возражений было снято, осталось одно от English Nature, которое было учтено путем включения положения об автономных заповедниках, и Орден был предоставлен в октябре 2005 года.
Орден разрешает Лестершир Совет графства приобретет землю и построит 4 км канала от Снарестона до Мичхэма. Первоначально он будет следовать по первоначальному маршруту, но будет расходиться около Мишэма, чтобы использовать путь дублирующей железной дороги. Новый канал пройдет через станцию Мичхэм и пересечет Хай-стрит по акведуку. Приказ о Законе о транспорте и работах был введен британским парламентом в 1992 году как способ упростить юридические процессы для проектов железных дорог и каналов, а также работ, которые нарушают права судоходства. Хотя ряд железнодорожных проектов ранее был санкционирован этим законодательством, Постановление о канале Эшби, полученное Советом графства Лестершир, было первым случаем, когда строительство канала было санкционировано таким образом. Покупка земли между Снарестоун и Мичхэм была завершена к 2010 году. Реконструкция первых 100 ярдов (91 м) залитой секции началась 26 февраля 2009 года после получения гранта от Агентства развития Ист-Мидлендс. Проект 0500000 £ включает предоставление блокировки остановки, новый стапель, улучшенную дырку обмотки и природный заповедник с болотами, идущее параллельно канал и подключен к нему. Стопорный замок камера помечает разделение между частью канала, принадлежащим Canal River Trust, и что принадлежащий Лестерширом County Council, хотя никаких ворот не были установлены в то время как длина канала за пределами камеры коротка.
23 июня 2011 года Совет графства Лестершир достиг соглашения с UK Coal о добыче угля и шамотной глины на их карьере на Менорке недалеко от Мишема. В рамках плановой выгоды , UK Coal модернизирует Гэллоус-лейн, чтобы новый канал проходил под ним, обеспечит водохранилище, снизив стоимость следующего этапа на 1 миллион фунтов стерлингов, и предоставить 1,28 миллиона фунтов стерлингов на реконструкцию участка к северу от Снарестоне. Они также предоставят доступ к любой глине, удаленной с участка, которая подходит для лужения нового участка водного пути. Работы по продлению до Мичхэма проводились подрядчиками и волонтерами, в том числе членами группы восстановления водного пути. В 2015 году мост 62, когда-то известный как мост Фолкса, был восстановлен, и сразу за ним была построена извилистая яма длиной 50 футов (15 м), что позволило лодкам использовать новую секцию. Мост расположен примерно в 0,25 мили (0,40 км) от акведука Гилвискав, который будет следующей крупной структурой, которую нужно будет восстановить.
В 2013 году части восстановления оказались под угрозой, когда планы по маршруту High Speed 2 (HS2), высокоскоростное железнодорожное сообщение, которое соединит Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Йорком. Новая линия должна была пройти через середину Мичхэма, где было приостановлено крупное строительство, состоящее из 450 домов, вместе с восстановлением 0,5 мили (0,80 км) первоначального маршрута канала и строительством бассейна канала.. Пересмотренный план, опубликованный 15 ноября 2016 года, проложил железную дорогу дальше на восток, пересекая линию канала на виадуке. В результате председатель Ассоциации каналов Эшби Питер Окден ожидал, что работы по развитию начнутся летом 2017 года, и надеялся, что расширение канала, чтобы соединить его со строительством Measham Wharf, может быть завершено к 2021 году., еще до начала каких-либо работ на железнодорожном сообщении. Однако 17 июля 2017 года пересмотренный маршрут HS2 был отклонен Государственным секретарем, и был подтвержден новый окончательный маршрут в пределах 85 ярдов (80 м) от первоначального предложения 2013 года. Этот маршрут проходит через запланированную территорию для 450 домов, из-за чего застройщики отменили застройку и, следовательно, восстановление канала в Мишэме как нежизнеспособные. Однако в более долгосрочной перспективе последний маршрут HS2 через Мешхэм и последующее перемещение дороги с двусторонним движением A42 должны позволить построить мосты, финансируемые проектом HS2, чтобы канал пересекал как HS2, так и A42 при восстановлении между Мешамом. и Мойра.
Участок между Карлтон-Бридж, к северу от Маркет-Босуорт, и Оборотным мостом, к северу от Снарестоун представляет собой биологический участок особого научного интереса в Лестершире площадью 15,4 га, обозначенный в 1989 году. На этом участке обитает разнообразная водная флора и беспозвоночные, а затопленные растения представляют особый интерес. К ним относятся кобыльий хвост, водяной тысячелистник с шипами и водоросль перфолиантный. Было зарегистрировано девять видов стрекоз, а также бурозубок и редкий в национальном масштабе водяной жук Haliplus mucronatus.
| Point | Координаты. (Ссылки на ресурсы карты) | OS Grid Ref | Примечания a |
|---|---|---|---|
| Северный конец, Мойра | 52 ° 44′20 ″ с.ш., 1 ° 32′31 ″ з.д. / 52,739 ° с.ш., 1,542 ° з.д. / 52,739; -1,542 (северный конец, Мойра) | SK310158 | |
| Текущий северный конец | 52 ° 41'10 ″ с.ш., 1 ° 29'20 ″ з.д. / 52,686 ° с.ш., 1,489 ° з.д. / 52,686; -1,489 (текущая северная оконечность) | SK346099 | |
| туннель Снарестон | 52 ° 40′52 ″ с.ш., 1 ° 29′42 ″ з.д. / 52,681 ° с.ш., 1,495 ° з.д. / 52,681; -1,495 (туннель Снарестон) | SK342093 | |
| Канал около Шекерстоуна | 52 ° 39′32 ″ с.ш., 1 ° 26′46 ″ з.д. / 52,659 ° с.ш., 1,446 ° з.д. / 52,659; -1,446 (канал около Шекерстона) | SK375069 | |
| переход дороги A47 | 52 ° 32′28 ″ с.ш., 1 ° 24′18 ″ з.д. / 52,541 ° с.ш., 1,405 ° з.д. / 52,541; -1,405 (пересечение дороги A47) | SP404938 | |
| Южный конечный пункт | 52 ° 29′24 ″ с.ш., 1 ° 27′32 ″ з.д. / 52,490 ° с.ш., 1,459 ° з.д. / 52,490; -1,459 (Южный вокзал) | SP368881 |
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал 
СМИ, относящиеся к каналу Эшби на Wikimedia Commons
