Войти
| Ан-70 | |
|---|---|
 | |
| Ан-70 в полете | |
| Роль | Военно-транспортный самолет |
| Национальное происхождение | Советский Союз. Россия / Украина |
| Конструкторская группа | Конструкторское бюро Антонова |
| Построено | Серийное производство Антонова Завод. Казанское авиационное производственное объединение |
| Первый полет | 16 декабря 1994 г. |
| Статус | Завершены государственные испытания, открыт для производства |
| Год выпуска | 1991 г. –1996. 2012–2015 |
| Количество построенных | 2 прототипа |
| Стоимость программы | 5 миллиардов долларов США (2006 г.) |
| Стоимость единицы | 67 миллионов долларов США ( 2015) |
Антонов Ан-70 (укр. Антонов Ан-70) - это четырехмоторный транспортный самолет средней дальности и первый самолет, выполняющий полеты только с двигателем. от пропвентиляторных двигателей. Разработан в конце 80-х годов в ОКБ Антонова для замены устаревшего военно-транспортного самолета Ан-12. Первый полет первого прототипа состоялся в декабре 1994 года в Киеве, ныне независимой Украине. Через несколько месяцев прототип потерпел столкновение в воздухе. Был изготовлен второй планер, чтобы можно было продолжить программу летных испытаний. Оба прототипа были произведены Киевским авиационным заводом.
. После распада Советского Союза в начале 1990-х годов программа стала совместной разработкой России и Украины. Первые усугубили проблему сокращения рынка с его периодической приверженностью проекту. Неоднократные попытки запустить производство имели ограниченный успех. Страны Западной Европы, в том числе Германия, на одном этапе оценивали самолет на предмет закупки, но многие позже отказались от этого.
Истоки Ан-70 восходят к середине 1970-х годов, когда КБ Антонова начало предварительные проектные работы по преемнику Ан-12 с четырьмя двигателями. турбовинтовой самолет. Советские Вооруженные Силы к 1980-м годам искали замену Ан-12 и дополнение к четырехмоторному реактивному транспортеру Ил-76 ; В 1987 году Министерство обороны, сделав новый акцент на воздушной мобильности, определило самолет с быстрым временем загрузки, способностью работать с коротких неподготовленных аэродромов, способностью перевозить до 300 военнослужащих и иметь хорошую эксплуатационную экономичность. Первоначальный контракт на работы по Ан-70 был заключен в мае 1989 года; В том же году Антонов приступил к работам по перспективному проектированию нового самолета. После распада Советского Союза в июне 1993 года правительства России и Украины договорились о совместной разработке Ан-70, при этом 80 процентов финансирования ожидается из России. В следующем году двадцать компаний и организаций из бывшего Советского Союза согласились совместно разрабатывать, продавать и поддерживать самолет.
Были планы наладить массовое («серийное») производство модели на Киевский авиационный завод (позже переименованный в Серийный завод Антонова), который был связан с КБ Антонова, но отдельно от него, и на Самарском авиационном заводе (позже реорганизован в Авиакор) в Самара, Россия. На одном из этапов ранней разработки Россия проявляла нежелание поддерживать разработку Ан-70, и поэтому Узбекистан безуспешно пытался создать завод окончательной сборки в столице на Ташкентском авиационном заводе. где производились крылья Ан-70 и Ил-76. Строительство первого прототипа началось в Киеве в 1991 году. Первый полет самолета первоначально был запланирован на конец 1992 года. Однако из-за проблем с финансированием и проектирования он был перенесен на 1994 год. В частности, ослабление национальной валюты уменьшилось. способность фирмы оплачивать комплектующие для самолетов, особенно те, которые поставляются из России, и заработную плату рабочих. Кроме того, инженеры обнаружили многочисленные конструктивные и производственные недостатки во время окончательных наземных проверок, большинство из которых были некритическими, но требовали длительных исправлений. В конце концов, самолет совершил свой первый полет 16 декабря 1994 года.
Первый прототип Ан-70 в ноябре 1994 года С экипажем из семи человек первый самолет выполнил короткий взлет с Святошино Аэродром, Киев. Это был первый полет самолета, оснащенного только винтами. Из-за ухудшения погодных условий над штаб-квартирой Антонова и полигоном летных испытаний в Киеве полет был прерван, а потолок полета был ограничен на уровне 2 000 м (6500 футов). Экипаж поднял самолет на высоту 450 м (1475 футов), выполнив основные проверки систем прототипа. Пролетев в воздухе менее получаса, самолет приземлился на летно-испытательном полигоне Антонова в Гостомеле. Во время полета инженеры выявили проблемы с коробками передач двигателей, и самолет был остановлен на восемь недель, пока проблемы были устранены.
Первоначально самолет должен был провести летные испытания в Гостомеле в течение трех месяцев, прежде чем перейти в Летно-исследовательский институт им. Громова в подмосковном Жуковском. Однако первый прототип был потерян во время своего четвертого полета 10 февраля 1995 года. Во время полета самолет внезапно отклонился от предполагаемой траектории полета и столкнулся с Ан-72 преследовать самолет перед тем, как врезаться в землю и загореться; испытательная бригада из семи человек погибли. Несмотря на то, что вначале высказывались обвинения в технических проблемах с самолетом, позже было установлено, что причиной крушения стала человеческая ошибка.
Антонов впоследствии преобразовал опытный образец для статических испытаний в летающий прототип, оснащенный модифицированным летным аппаратом. система контроля. Второй планер был выкатан в декабре 1996 года в Киеве, прежде чем совершить свой первый полет 24 апреля 1997 года с аэродрома Святошино, во время которого самолет находился в воздухе 31 минуту; Однако согласно Джейн, самолет вылетел из Гостомеля на 26-минутный полет. К этому времени на программу было израсходовано более 2,5 миллиардов долларов США, а еще 200 миллионов долларов должны быть потрачены на подготовку самолетов к производству, которое, как ожидалось, начнется в 1999 году, когда ежегодно будет производиться 20-25 самолетов. Сообщается, что ВВС России и Украинские ВВС имели долгосрочные планы закупить 500 и 100 самолетов соответственно. Второй планер был серьезно поврежден во время испытаний в холодную погоду 27 января 2001 г. в результате аварийной посадки после взлета.
В начале 1990-х гг. -70 безуспешно рассматривался как платформа, отвечающая европейским требованиям к персоналу (ESR) для программы Future Large Aircraft (FLA); Программа предусматривала разработку транспортного самолета среднего размера и возможностей между Lockheed Martin C-130J и McDonnell Douglas C-17 для замены C- 130 Геркулес. Однако в октябре 1997 года министр обороны Германии Фолькер Рюэ объявил о своем намерении изучить, может ли Ан-70 стать основой для FLA. Решение возникло из-за цели немецкого правительства по оказанию промышленной помощи и, таким образом, укреплению политических связей с Восточной Европой. В декабре 1997 года Франция, Германия, Россия и Украина договорились оценить Ан-70 в качестве кандидата для программы FLA.
Антонов предложил "прозападную" версию Ан-70, Ан-7Х. Правительство Германии поручило компании DaimlerChrysler Aerospace (DASA) провести оценку Ан-70 и оценить, будет ли он соответствовать требованиям ESR для обычного тактического авиалайнера. Airbus предоставил данные о самолете DASA, которое подтвердило эти данные собственными испытаниями в аэродинамической трубе. Согласно исследованию DASA от 1999 года, Ан-70 выполнил ESR, и эта вестернизация возможна, но работа в ключевых областях была бы необходима, и риски существовали. Выявленные области включают внедрение системы полного цифрового управления двигателем, полностью новую кабину, новый компьютер системы управления полетом, добавление возможности дозаправки в полете, а также модификации для сброса десантников с задней грузовой двери. DASA рекомендовало изменить способ производства компонентов из полимера, армированного углеродным волокном,. Также неэкономичным считался способ изготовления фюзеляжа. Немецкие, украинские и российские компании создали совместное предприятие AirTruck для планирования и управления модификациями, необходимыми для вестернизации Ан-70.
Правительство Германии по политическим причинам предпочло Ан-70. Во время отдельной оценки Министерства обороны Германии Ан-7Х, этот самолет, по всей видимости, был признан более совершенным, чем А400М, разработанный военным подразделением Airbus. По данным AirTruck, по оценке Министерства обороны, Ан-7Х будет на 30 процентов дешевле, чем его конкурент, обеспечит промышленные выгоды, поскольку Германия получит значительную долю рабочей силы, и был признан технически более совершенным, в основном из-за своей новой технологии проп-вентилятора; Однако представитель Минобороны отрицал, что такой вывод был сделан. С другой стороны, DASA предпочла A400M и отказалась быть генеральным подрядчиком Ан-70, если он будет выбран. Тем временем Бельгия, Франция, Италия, Португалия, Испания, Турция и Великобритания были предварительными участниками программы FLA, и, по оценкам, им требовалось до 288 самолетов; Сами Россия и Украина хотели приобрести 210 Ан-70. Другими претендентами на FLA были C-17 и C-130J. В апреле 2000 года правительство Германии, наиболее решительно поддерживающее Ан-70, заявило, что оно намерено покупать те же самолеты, что и другие страны. В конце концов, для проекта FLA был выбран A400M; если бы был выбран Ан-70, пятьдесят процентов самолетов было бы произведено Airbus.
В декабре 1999 г. правительство России заявило, что оно планирует закупку К 2018 г. - 164 самолета. По оценкам правительства Украины в октябре 2000 г., стране требовалось 65 самолетов. К тому времени российское правительство предоставило заводу Полет, базирующемуся в Омске, право производить самолет, опередив Авиакор и Авиастар из Самары. и Ульяновск соответственно. Планировалось, что Киевский авиационный завод выпустит первый самолет в 2003 году, а «Полет» - в 2004 году. Поскольку к концу 2000 года программа летных испытаний Ан-70 подошла к завершающей стадии, ожидалось, что российский и Минобороны Украины одобрило бы серийное производство в начале 2001 года. Однако 27 января 2001 года второй прототип Ан-70 совершил аварийную посадку на живот после во время испытаний в холодную погоду в Омске потерял мощность в двух двигателях на взлете, получил серьезные повреждения. Четверо из 33 человек на борту получили травмы. Казалось, что теперь рынок A400M будет полностью предоставлен самим себе. Антонов восстановил разбитый самолет и отремонтировал его, но на этот проект по-прежнему не хватало финансирования.
Ан-70 в полете В январе 2002 года началась подготовка к серийному производству, поскольку правительство России подтвердило, что этот самолет входит в число девяти самолетов страны. -годовой военный бюджет; К настоящему времени Украина уже разместила заказ на пять самолетов. Несмотря на подтверждение приверженности страны проекту, были и другие признаки того, что Россия потеряла значительный интерес к Ан-70. Например, в феврале 2002 года Минобороны не внесло вклад в покрытие затрат на разработку Ан-70 за этот период, и в то же время военные специалисты были исключены из программы испытаний. В следующем году высокопоставленные представители ВВС России публично дискредитировали проект; Главнокомандующий ВВС России генерал Владимир Михайлов назвал его неразвитым, а самолет «опасным», слишком тяжелым и слишком дорогим. Действительно, ходили слухи, что Россия скоро откажется от проекта; однако в мае 2003 г. президент России Владимир Путин заверил своего украинского коллегу в том, что Россия привержена проекту.
Тем не менее, Антонов искал промышленного партнера в другом месте. В сентябре того же года компания подписала меморандум о взаимопонимании (МоВ) с China Aviation Industry Corporation II, который касался возможной совместной разработки транспортных самолетов. Двойственное отношение России к Ан-70 стало очевидным, когда Минобороны России не выделило в ближайшем будущем никаких средств на закупку самолета для своих ВВС. Вместо этого ресурсы были направлены на модернизированный Ил-76МФ. После оранжевой революции в конце 2004 года, когда Украина открыто стремится к членству в НАТО, политическая воля к проекту испарилась. В апреле 2006 года генерал Михайлов объявил, что Россия выходит из проекта, хотя в то время не было официального подтверждения от самого правительства России. Сообщается, что Михайлов был ярым противником Ан-70, заявляя, что двигатель Д-27 был «ненадежным», и выступал за принятие на вооружение Ил-76МФ, стоимость которого оценивалась вдвое меньше. Ан-70. К тому времени Россия предоставила около 60 процентов из примерно 5 миллиардов долларов, инвестированных в проект.
Прерывистые обязательства со стороны России мешали проекту, поскольку Россия была должна программе непогашенная задолженность за три года до 2009 года. По разным данным, конфликт России с Грузией в августе 2008 года выявил необходимость в авиатранспорте класса Ан-70, который имел просторный грузовой отсек и возможность работать с грунтовых взлетно-посадочных полос. Следовательно, в августе 2009 года обе страны договорились возобновить разработку Ан-70. Украина продолжала проводить летные испытания единственного прототипа, одновременно модернизируя авионику, датчики и силовую установку самолета. Сообщалось, что ВВС Украины получат поставку первых двух Ан-70 в 2011 и 2012 годах; Авиакомпания «Волга-Днепр» также подписала меморандум о взаимопонимании с Антоновым на пять коммерческих самолетов Ан-70Т. Потребность в 60 Ан-70 была включена в национальную программу вооружений России на 2011–2020 годы, когда она была опубликована в декабре 2010 года.
В конце июля 2010 года Антонов приостановил программу летных испытаний, чтобы обновить самолет. После обширной серии модификаций, включая переработанную авионику (в результате чего экипаж уменьшился с пяти до четырех) и изменений в пропеллерах самолета с целью повышения надежности и снижения шума, второй прототип Ан-70 снова полетел 27 июля. Сентябрь 2012 г. Принимал участие в авиасалоне «Авиасвит XXI» в Киеве. В том же году власти России и Украины согласовали основную долю производственной программы. Антонов в Киеве теперь будет производить крылья, оперение и гондолы двигателей. Завод КАПО в Казани, Россия, будет отвечать за изготовление фюзеляжа, окончательную сборку самолета и летные испытания. Остальные основные компоненты поступят из Новосибирска, Ульяновска и Воронежа ; Строительство фюзеляжа первого серийного самолета было завершено в декабре 2012 года.
Программа испытаний продлилась с сентября 2012 года по апрель 2014 года, когда самолет прошел государственные приемочные испытания. За это время Ан-70 выполнил около 120 полетов общей продолжительностью 220 часов, при этом большая часть работ по сертификации была проведена украинскими специалистами и официальными лицами. Это связано с тем, что, несмотря на включение самолета в государственную программу перевооружения России, Россия вышла из проекта в ноябре 2012 г., как сообщается, из-за медленного прогресса, и этот факт был раскрыт только в апреле 2013 г. Согласно отчету, выход России из проекта Проект был, помимо реакции на выбор правительства Украины в ЕС, результатом политического маневрирования российских правительственных чиновников со связями с Ильюшиным с целью оказать давление на правительство с целью покупки Ил-476, повторно крылатого варианта Ил-76. Всего Ан-70 выполнил около 735 полетов и наработал 930 часов во время государственных испытаний.
В результате Крымского кризиса правительство Украины в апреле 2014 года заявило что прекратит всякое военно-техническое сотрудничество с Россией. В августе 2014 года украинский суд обязал Минобороны России выплатить Антонову задолженность. В марте 2015 года Минобороны России заявило, что исключает Ан-70 для госзакупок. Он также заявил, что, поскольку, по их мнению, Украина вышла из военных и оборонных соглашений, подписанных между ними до кризиса, достроив самолет без участия России, она будет требовать возврата 2,95 миллиарда рублей, что российское правительство потратил на проект Ан-70.
Ан-70 - это моноплан с высоко расположенным крылом с четырьмя характерными винтами-вентиляторами. Разработанные ОКБ, каждый из двигателей Д-27 рассчитан на мощность 13 800 л.с. (с возможностью увеличения до 16 000 л.с.), которая используется для привода СВ-27 встречно-вращающихся сабельных винтов конструкции Аэросила ; восемь на переднем гребном винте и шесть на заднем гребном винте. Двигатели с воздушными вентиляторами подают поток к сверхкритическим крыльям, которые имеют заднюю кромку с двумя прорезями для обеспечения высоких коэффициентов подъемной силы на низких скоростях. В ходе модернизации самолета в 2010–2012 годах были модернизированы двигатели, включая внедрение FADEC и дальнейшее разделение двух пропеллеров. Крейсерская скорость самолета составляет 750 км / ч (405 узлов) на рабочей высоте от 8600 до 9600 м (от 28200 до 31500 футов); В 1997 году Антонов утверждал, что максимальная расчетная скорость самолета составляла 850 км / ч (460 узлов, или 0,8 Маха), что выгодно отличалось бы от 0,77 Маха у более крупного ТРДД C-17. По оценке DASA, винтовые двигатели были на 10 процентов эффективнее обычных турбовинтовых.
Винтовой двигатель Д-27 Подобно многим самолетам Советского Союза, Ан-70 проектировался как авиалайнер, который мог работать с неподготовленных полей. В конфигурации укороченного взлета и посадки (STOL) самолет мог взлетать с грунтовой полосы 600 м (2000 футов) с 25 тоннами (55000 фунтов) груза и пролетать 3000 км (1900 миль).). В качестве альтернативы он мог бы пролететь такое же расстояние с 35 т (77 000 фунтов) груза, если бы взлетал с взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием 1800 м (5900 футов). Для миссии с высокой полезной нагрузкой Ан-70 может перевозить 47 т (104 000 фунтов) груза на расстояние 1500 км (930 миль), но если дальность была существенной, самолет мог нести груз 17 т (37 000 фунтов).) более 8000 км (5000 миль). В исключительных случаях Ан-70 при взлете с меньшей силой тяжести может поднять по воздуху 47-тонный (104000 фунтов) T-80U основной боевой танк и пролететь на нем 3000 км (1900 миль). Полностью герметичная внутренняя кабина имеет размеры 4 м (13 футов) в ширину и 4,1 м (13 футов) в высоту и имеет длину 18,6 м (61 фут) от передней части до рампы; с пандусом общая длина кабины составляет 22,4 м (73 фута). Для сравнения, Ил-76 с ТРДД имеет меньшее поперечное сечение грузовой площади, но превосходит Ан-70 по грузоподъемности и длине аппарели. Грузовой отсек Ан-70 обслуживается четырьмя электротельферами, обеспечивающими автономную погрузку грузов. Центральный этаж может быть быстро установлен на двух палубах для размещения 300 солдат или 200 раненых.
Подобно Ан-124, в конструкции Ан-70 широко используется титан. и композиты, чтобы снизить вес до минимума и повысить устойчивость к повреждениям. Примерно 25 процентов планера изготовлено из композитных материалов из углеродного волокна, которые в основном используются на рулях и хвостовом оперении, в то время как алюминий и стальные сплавы используются для остальной конструкции. Ан-70 имеет расчетный ресурс 45 000 часов на 15 000 полетов. Прототипы имели проводную систему управления полетом, которая включала три цифровых канала и шесть аналоговых каналов; Ожидалось, что серийные самолеты будут иметь четырехканальную цифровую систему управления полетом. Информация о самолете и системе в основном передается пилоту и второму пилоту через шесть больших многофункциональных ЭЛТ-дисплеев с дополнительными электромеханическими приборами и проекционными дисплеями ; должность бортинженера также присутствует на прототипах.
Предлагаемый вариант Ан-112КС Данные Butowski, Jane's All the World's Aircraft 2000–2001
Общие характеристики
Производительность
Самолет сравнимой роли, конфигурации и эпохи
 | Wikimedia У Commons есть средства массовой информации, связанные с Антонов Ан-70. |
