Войти
История бизнеса в Америке - это история бизнеса, предпринимательства и корпораций, а также отзывы потребителей, критиков и правительство, в Соединенных Штатах с колониальных времен до наших дней. В более широком контексте это основная часть экономической истории Соединенных Штатов, но основное внимание уделяется конкретным коммерческим предприятиям.
Экономика региона Новая Англия стабильно росла на протяжении всей колониальной эпохи, несмотря на отсутствие основных культур, которые можно было бы экспортировать. Все провинции и многие города также пытались стимулировать экономический рост, субсидируя проекты, улучшающие инфраструктуру, такую как дороги, мосты, гостиницы и паромы. Они предоставили щедрости и субсидии или монополии лесопилкам, мельницам, металлургическим комбинатам (которые обрабатывали ткани), соляным заводам и стекольный завод. Наиболее важно то, что колониальные законодательные органы создали правовую систему, которая способствовала предпринимательству, разрешая споры, обеспечивая выполнение контрактов и защищая права собственности. Упорный труд и предпринимательство характеризуются область, как пуритане и Yankees одобрили «Протестантской этики », который предписывал мужчина усердно работать как часть своего божественного призвания.
Федеральное правительство во главе с президентом Джорджем Вашингтоном и министром финансов Александром Гамильтоном активно продвигало бизнес в 1790-х годах. У него было видение индустриальной нации, основанной на силе городской Америки.
Сам Вашингтон был ориентирован на бизнес и принимал участие в многочисленных проектах по развитию транспорта и доступа к западным землям.
Чек Банка Соединенных Штатов, подписанный Джоном Джейкобом Астором в 1792 году Организованное банковское дело началось в небольшом масштабе после Американской революции с несколькими частными банками в Бостоне и Нью-Йорке, такие как Банк Северной Америки.
По инициативе Гамильтона и несмотря на сопротивление Томаса Джефферсона, Конгресс учредил частный Первый банк Соединенных Штатов (BUS), чтобы обеспечить униформу финансовая система 13 штатов.
БУС занималось национальными финансами, налоговыми поступлениями и государственными расходами, а также финансировало государственный долг. Все чаще стал заниматься кредитованием бизнеса, особенно помогая новым местным банкам объединить национальную валютно-финансовую систему. Сторонники Джефферсона не перестают жаловаться на опасность, которую представляют особые интересы частного национального банка, и блокируют продление его устава в 1811 году. Банк закрылся, и у правительства возникли огромные трудности с финансированием войны 1812 года. Президент Джеймс Мэдисон, несмотря на его джефферсоновское наследие антибанковской риторики, он осознал необходимость замены, и Второй банк Соединенных Штатов был открыт в 1816 году. Он процветал, продвигая сильную финансовую систему по всей стране, пока не стал был оспорен и уничтожен президентом Эндрю Джексоном, преемником Джефферсона, в Банковской войне 1832 года. Во время Гражданской войны администрация Линкольна решительно поддерживала банковское дело, что сделало его привлекательным для местных банков инвестировать в федеральные облигации, которые затем можно было бы использовать для создания местного национального банка. Страна действовала без какого-либо контролирующего национального банка до 1913 года, когда была создана Федеральная резервная система.
Бостон оставался доминирующим бизнес-центром в Новой Англии, и его предприниматели двинулись на запад в Чикаго и Сан-Франциско. Boston Associates были купцами, которые сколотили свои состояния на мировой торговле и сосредоточились на строительстве заводских городов вблизи Бостон, наиболее известный как Лоуэлл. К 1845 году насчитывалась 31 текстильная компания, расположенная в Массачусетсе, Нью-Гэмпшире и на юге Мэн, производившая пятую часть всего хлопкового и шерстяного текстиля в Соединенные Штаты. На капитал, заработанный на этих заводах, они вложили деньги в железные дороги, особенно в Бостон и Лоуэлл. Эти железные дороги помогали транспортировать хлопок со складов на фабрики. Эти инвесторы из Бостона основали банки, такие как Suffolk Bank, и инвестировали в другие. Со временем они контролировали 40% банковского капитала в Бостоне, 40% всего страхового капитала в Массачусетсе и 30% железных дорог Массачусетса. Десятки тысяч жителей Новой Англии получили работу от этих инвесторов, работая на любой из сотен их фабрик.
На Юге самым крупным деловым центром был Балтимор, Мэриленд. У него был большой порт для обработки импорта и экспорта, а также обширные внутренние районы, включая табачные регионы Мэриленд и Вирджиния. Он доминировал в торговле мукой. Александр Браун (1764–1834) прибыл сюда в 1800 году и основал льняной бизнес и свою фирму Alex. Brown Sons расширила свою деятельность в сфере хлопка и судоходства с филиалами в Ливерпуле, Англии, Филадельфии и Нью-Йорке. Фирма помогла профинансировать железную дорогу Балтимора и Огайо, чтобы открыть свои собственные внутренние районы до Пенсильвании и Огайо. Браун был новатором в бизнесе после 1819 года, когда наличные и короткие кредиты стали нормой деловых отношений. Сконцентрировав свой капитал в предприятиях с небольшим риском и приобретая корабли и акции во втором банке Соединенных Штатов, он пришел к монополизации судоходной торговли Балтимора с Ливерпулем к 1822 году. Затем Браун расширил свою деятельность на пакетные суда, расширил свои линии в Филадельфию и начал финансировать импортеров из Балтимора, специализируясь на торговом банкинге с конца 1820-х годов до своей смерти в 1834 году. Появление денежной экономики и рост англо-американской торговли хлопком позволили ему избежать ухудшающейся позиции Балтимора в трансатлантическом регионе. сделка. Его самым важным нововведением было составление собственных переводных векселей. К 1830 году его компания конкурировала с Банком Соединенных Штатов на американских валютных рынках, и переход от «традиционного» к «современному» купцу был почти завершен. Это стало первым в стране инвестиционным банком.
Балтимор столкнулся с экономической стагнацией, если он не открыл маршруты в западные штаты, как Нью-Йорк поступил с Канал Эри в 1820 году. В 1827 году двадцать пять купцов и банкиров изучили лучшие средства восстановления «той части западной торговли, которая недавно была отвлечена от нее введением парового судоходства». Их ответом было строительство железной дороги - одной из первых коммерческих линий в мире. Железная дорога Балтимора и Огайо (BO) стала первой важной американской железной дорогой. Около 20 000 инвесторов приобрели акции на 5 миллионов долларов для импорта подвижного состава и строительства линии. Это был коммерческий и финансовый успех, и было изобретено множество новых методов управления, которые стали стандартной практикой в железнодорожном транспорте и современном бизнесе. BO стала первой компанией, которая эксплуатировала локомотив , построенный в Америке, с Tom Thumb в 1829 году. Она построила первую пассажирскую и грузовую станцию (Mount Clare в 1829 г.) и была первой железной дорогой, которая приносила доход от пассажиров (декабрь 1829 г.), и опубликовала расписание (23 мая 1830 г.). 24 декабря 1852 года он стал первой железнодорожной линией, которая достигла реки Огайо с восточного побережья. В 1987 году компания BO railroad была объединена в CSX.
Железные дороги оказали огромное влияние на американский бизнес в пяти измерениях..
Сначала они создали высокоэффективную сеть для перевозки грузов и пассажиров на большом национальном рынке. Результатом стало трансформирующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. В дополнение к телеграфу, который добавлял быструю связь, Соединенные Штаты теперь имели интегрированный национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров или тарифов, все поддерживаемый общим языком, финансовой системой и общей правовой системой. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени вытесняли прежние виды транспорта - магистрали и каналы, реки и прибрежное морское сообщение. Были добавлены трубопроводы в конце 19 века, а в 20 веке - грузовые перевозки и авиация.
Финансирование железных дорог послужило основой частной (негосударственной) финансовой системы. Строительство железных дорог было намного дороже заводов или каналов. Знаменитый канал Эри протяженностью 300 миль в северной части штата Нью-Йорк обошелся государству в 7 миллионов долларов, примерно столько же, сколько частные инвесторы потратили на строительство одной короткой железной дороги в Западном Массачусетсе. Новый пароход на реках Гудзон, Миссисипи, Миссури или Огайо стоил примерно столько же, сколько одна миля пути.
В 1860 году общая сумма акций и облигаций железных дорог составляла 1,8 миллиарда долларов; В 1897 году он достиг 10,6 миллиарда долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 миллиарда долларов). Финансирование поступало от финансистов со всего Северо-Востока и из Европы, особенно из Великобритании. Федеральное правительство не предоставило наличных денег другим железным дорогам. Однако он предоставил незанятую бесплатную землю некоторым западным железным дорогам, чтобы они могли продавать ее фермерам и иметь клиентов на маршруте. Некоторая часть наличных поступила из штатов или местных органов власти, которые используют деньги в качестве рычага воздействия, чтобы не допустить обхода основной линии. Более сильный звук исходил из южных штатов в эпоху Реконструкции, когда они пытались восстановить свою разрушенную железнодорожную систему. Некоторые штаты, такие как Мэн и Техас, также предоставили земельные участки местным железным дорогам; общая площадь штата составляла 49 миллионов акров. Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях. Бостон был первым центром, но Нью-Йорк к 1860 году был доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но больше всего в Соединенных Штатах; К 1914 году общая сумма составила около 3 миллиардов долларов. В 1914–1917 годах они ликвидировали свои американские активы, чтобы оплатить военные поставки.
Третье измерение заключалось в разработке сложных систем управления который мог справиться с гораздо более сложными одновременными отношениями, чем мог мечтать местный владелец фабрики, который мог патрулировать каждую часть своей фабрики за считанные часы. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и Железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, Эри в 1850-х и Пенсильвания в 1860-х.
После серьезной аварии Западная железная дорога Массачусетса внедрить систему ответственности районных руководителей и диспетчеров за отслеживанием всего движения поездов. Дисциплина была необходима - каждый должен строго соблюдать правила, чтобы предотвратить несчастные случаи. Полномочия по принятию решений должны были быть распределены, чтобы обеспечить безопасность и совместить сложность многочисленных поездов, курсирующих в обоих направлениях по одному пути, с соблюдением расписания, которое легко могло быть нарушено погодными механическими поломками, смывом или наездом на бродячую корову. По мере того, как линии становились все длиннее и все больше и больше предприятий приходилось на десятки различных станций, Балтимор и Огайо создали более сложную систему, которая отделяла финансы от повседневных операций. Железная дорога Эри, столкнувшись с растущей конкуренцией, была вынуждена делать более низкие ставки на перевозку грузов и ежедневно знать, сколько им обходится каждый поезд. Статистика была предпочтительным оружием. К 1860-м годам Пенсильванская железная дорога - крупнейшая в мире - делала дальнейшие успехи в использовании бюрократии под руководством Джона Эдгара Томсона, президента 1852–1874 годов. Он разделил систему на несколько географических отделов, каждое из которых ежедневно отчитывалось перед генеральным суперинтендантом в Филадельфии. Все американские железные дороги копировали друг друга в новых управленческих достижениях, и к 1870-м годам возникновение крупных предприятий в промышленной сфере также скопировало модель железных дорог.
Четвертое измерение было в менеджменте. рабочей силы, как «синих воротничков», так и «белых воротничков». Железная дорога превратилась в карьеру, в которую молодые люди начинали в возрасте от 18 до 20 лет и проводили всю свою жизнь, как правило, в одной и той же сфере. Юноши могли начать работать на путях, стать пожарным, пройти путь механиком. В механическом мире круглых домов есть свои карьерные пути. Типичная карьера состоит в том, чтобы молодой человек был нанят в 18 лет в качестве рабочего в цеху, получил повышение до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, грузового кондуктора в 27 и пассажирского кондуктора в 57 лет. Женщин не нанимали.
Также были намечены пути карьеры белых воротничков. Образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы, а затем перешли к агентам станции или бюрократам в штаб-квартире дивизии или центрального управления. На каждом уровне у них было все больше и больше знаний, опыта и человеческого капитала. Их было очень трудно заменить, им практически гарантировалась постоянная работа, предоставлялась страховка и медицинское обслуживание. Ставки найма, увольнения и заработной платы устанавливались не мастером, а центральными администраторами, чтобы минимизировать фаворитизм и личные конфликты. Все шло по правилам, и все более сложный набор правил четко указывал каждому, что им следует делать при любых обстоятельствах, и в точности, каковы будут их звания и зарплата. Молодые люди, которых впервые наняли в 1840–1850-х годах, ушли с той же железной дороги 40 или 50 лет спустя. Чтобы отговорить их от ухода в другую компанию, им обещали пенсию при выходе на пенсию. Действительно, железные дороги изобрели американскую пенсионную систему.
Америка развила отношения любви-ненависти с железными дорогами. Бустеры в каждом городе лихорадочно работали над тем, чтобы железная дорога была проложена, зная, что от этого зависят их городские мечты. Механические размеры, масштабы и эффективность железных дорог произвели глубокое впечатление; люди, которые облачились в свою лучшую воскресную одежду, чтобы спуститься к терминалу и посмотреть, как прибывает поезд. Дэвид Най утверждает, что:
Путешествовать стало намного проще, дешевле и популярнее. Покупатели из небольших городов могли совершать однодневные поездки в крупные городские магазины. Отели, курорты и туристические достопримечательности были построены для удовлетворения спроса. Осознание того, что каждый может купить билет на поездку в тысячу миль, придаёт сил. Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:
Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой решительный дух и свои систематические усилия во все сферы экономики, а также в местное и национальное правительство. К 1910 году крупные города строили великолепные роскошные железнодорожные станции, такие как Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Юнион-стейшн в Вашингтоне, округ Колумбия.
. Но была и темная сторона. Уже в 1830-х годах писатели и поэты начали беспокоиться о том, что железные дороги разрушат деревенские достопримечательности американского пейзажа. К 1840-м годам росли опасения по поводу ужасных аварий, когда ускоряющиеся поезда врезались в беспомощные деревянные вагоны. К 1870-м годам западные фермеры критиковали железные дороги, которые восприняли идею движения Грейнджера о том, что монополистические перевозчики контролируют слишком большую власть ценообразования и что законодательные органы штатов должны устанавливать максимальные цены. Местные торговцы и грузоотправители поддержали спрос и добились принятия "законов Грейнджера ". Жалобы против железных дорог громко повторялись в политической риторике конца XIX века. Идея создания сильного федерального органа по фиксированию ставок была реализована в эпоху прогрессивного развития, в первую очередь благодаря коалиции судоходных интересов. Историки железных дорог отмечают Закон Хепберна 1906 года, который давал Межгосударственной торговой комиссии (ICC) право устанавливать максимальные железнодорожные тарифы, как разрушительный удар по долгосрочной прибыльности и росту железных дорог.. После 1910 года линии столкнулись с зарождающейся отраслью грузовых перевозок, с которой пришлось конкурировать за грузовые перевозки, а автомобили и автобусы - за услуги по обслуживанию пассажиров.
Универсальный магазин на выставке в Херефорд, Техас Универсальные магазины и странствующие разносчики доминировали в сельской Америке до появления автомобилей после 1910 года. Фермеры и владельцы ранчо зависели от универсальных магазинов, которые имели ограниченный запас и медленный оборот; они получали достаточноприбыли, чтобы продолжать работать, продавая их по высоким ценам. Часто фермеры обменивают масло, сыр, яйца, овощи или другие продукты, которые торговец перепродает. Цены не указывались по каждому пункту; вместо этого покупатель оговорил цену. Большую часть покупок совершали мужчины, поскольку главным критерием была кредитоспособность, а не качество товаров. Действительно, большинству клиентов делали покупки в кредит, оплачивая счет, когда позже были проданы урожай, свиней или крупный рогатый скот; способность оценивать кредитоспособность была жизненно важна для его успеха. Обычно в магазине собираются местные жители, чтобы поболтать, разобрать еженедельную газету и поговорить о политике.
На юге универсальный магазин был особенно важен после гражданской войны, поскольку торговец был одним из мало источников сезонного кредита, доступных до тех пор, пока осенью не будут убраны товарные культуры (обычно хлопок или табак). Вблизи было очень мало источников снабжения, поэтому сельские универсальные магазины и странствующие разносчики.
В малых городах у потребителей было больше выбора, обычно они покупали галантерея и расходные материалы в местном универмаге. Иногда предприниматели открывали магазины в близлежащих городах, как семья Голдуотер в Аризоне. У них был гораздо более широкий выбор товаров, чем в загородных универсальных магазинах и ценниках, на которых указывалась реальная цена продажи. Универма предоставляет ограниченный кредит и устанавливает привлекательные витрины, а после 1900 года также и витрины. Их клерки - обычно мужчины до 1940-х годов - были опытными продавцами, чье знание продуктов привлекает женщин более образованных из среднего класса, которые совершали большую часть покупок. Ключом к успеху были большое разнообразие высококачественных товаров известных брендов, оборот, разумные цены и частные специальные распродажи. Более крупные магазины один или два раза в год отправляли своих покупателей в Чикаго или другие крупные оптовые центры, чтобы проверить новейшие тенденции в сфере мерчандайзинга и запастись последней модой. К 1920-м и 1930-м годам фирмы фирмы, занимающейся доставкой по почте, такие как Sears, Roebuck Co. и Montgomery Ward, составляющие серьезную конкуренцию. В ответ местные универсальные магазины стали еще больше полагаться на умение продавать, а также на тесную интеграцию с обществом. См. Список несуществующих универмагов США.
Универмаги в каждом большом городе появились в середине 19 века, нацеленные на клиентов из состоятельных женщин. Они следовали модели, зародившейся в Лондоне, но все крупные универмаги скопировали новые функции друг у друга. В 1862 году в Нью-Йорке Александр Терни Стюарт построил магазин в полном городском квартале с восемью этажами и девятнадцатью отделами одежды и материалов для мебели, ковров, стекла и фарфора, игрушек и спортивного инвентаря, окружающего центральный застекленный двор.. Его нововведения включают закупку у производителей за наличные и в больших количествах, сохраняя небольшую ценку и низкие цены, правдивое представление товаров, политика единой цены (чтобы не было споров), простой возврат товаров и политика возврата денег, продажа за наличные. и не в кредит, покупатели, которые искали по всему миру качественные товары, отделение, вертикальную и горизонтальную интеграцию, массовые продажи и бесплатные услуги для клиентов, такие как залы ожидания и бесплатная доставка покупок. Красота и элегантность были центральными темами, универмаги нанимали привлекательных высококлассных молодых женщин для работы с покупателями, а в подсобных помещениях практически все решения принимали мужчины.
До сих пор в розничных магазинах покупатели отдавали заказы служащим, занимавшимся сборкой товаров. Самообслуживание, когда покупатель бродил по проходам и выбирал то, что он хотел, было нововведением в начале 20 века, сделавшим возможным сеть продуктовых супермаркетов и другие формы сетевых магазинов. Кларенс Сондерс (1881-1953) начал революцию самообслуживания со своим магазином Пиггли Виггли в Мемфисе, Теннесси в 1916 году. Магазин зависел от личных корзин для покупок., фирменные продукты и кассы спереди. Важнейшим ингредиентом был образованный потребитель, который ознакомился с фирменными продуктами и ценами. К 1922 году Piggly Wiggly открыла 1200 магазинов в 29 штатах. Сондерс, однако, обанкротился из-за спекуляций на Уолл-стрит в 1923 году. К 1932 году сеть выросла до 2660 магазинов с оборотом более 180 миллионов долларов в год. Магазины либо принадлежали фирме, либо работали по франчайзингу. Успех вдохновил подражателей, в том числе магазины Handy Andy, магазины Helpy Selfy, Mick-or-Mack и Jitney Jungle, все из которых работали по запатентованным системам. Во время Великой депрессии сетевые магазины стали мишенью для разгневанных местных торговцев, которые добились соблюдения Закона Робинсона-Патмана 1936 года; это был федеральный закон, требовал от всех розничных продавцов взимать одинаковую цену за который товары.
J. Walter Thompson Co. продвигает мощную рекламу, 1903 К 1900 году рекламное агентство стало центром творческого планирования, и реклама прочно утвердилась как профессия. Сначала агентства были посредниками для размещения рекламы в газетах. Н. W. Ayer Son было первым агентом полного цикла, взявшим на себя ответственность за рекламный контент. N.W. Ayer открылся в 1869 году и располагался в Филадельфии. В 1893 году 104 компании потратили более 50 000 долларов на национальную рекламу. Большинство продаваемых патентованных лекарств исчезли после принятия федерального пищевого продукта и лекарств в начале 20 века. За это время появилось семь новаторов: Quaker Oats, Armour мясо, Cudahy мясо, American Tobacco Company, табак P. Lorillard, пишущие машинки Remington и мыло Procter Gamble. К 1914 году две трети ведущих рекламодателей представляли всего пять секторов: 14 производителей продуктов питания, 13 производителей автомобилей и шин, девять производителей мыла и косметики и четыре табака. Агентства постоянно распадались и реформировались, особенно когда один из руководителей разделился, взяв с собой крупного клиента и его команду копирайтеров.
Реклама в Штатах возникла после 1900 года, поскольку индустриализация расширила предложение готовой продукции до очень большой рынок. Чтобы получить прибыль от более высоких темпов производства, необходимо нанимать рабочие места в потребителях фабричной продукции. Это произошло благодаря использованию массового маркетинга глобального повлиять на экономическое поведение населения в крупных масштабах. Общий объем рекламы в США вырос с 200 миллионов долларов в 1880 году до почти 3 миллиардов долларов в 1920 году.
Пик расовых отношений был достигнут в начале 20-го века. века, с точки зрения политических и юридических прав. Чернокожие становились все более изолированными. Однако чем больше они были отрезаны от большей белой общины, тем больше черным предпринимателям удалось создать процветающие предприятия, обслуживающие чернокожую клиентуру. В городских районах, на севере и юге, численность и доходы чернокожего населения росли, открывая возможности для широкого круга предприятий, от парикмахерских до страховых компаний. Гробовщики занимали особую нишу и часто играли политическую роль.
Историк Джульетта Уокер называет 1900-1930 годы «золотым веком черного бизнеса». По данным Национальной негритянской бизнес-лиги, количество предприятий, принадлежащих чернокожим, увеличилось вдвое с 20 000 в 1900 году и 40 000 в 1914 году. В 1900 году было 450 гробовщиков, а сейчас их число увеличилось до 1000. Количество аптек выросло с 250 до 695. Местные розничные торговцы - большинство из них вполне спокойно маленькие - подскочил с 10 000 до 25 000. Один из самых известных предпринимателей был мадам К.Дж. Уокер (1867-1919); она построила национальный франчайзинговый бизнес под названием Madame CJ Walker Manufacturing Company на основе своего изобретения первого успешного процесса выпрямления волос.
Президент колледжа Букер Т. Вашингтон (1856 г.) -1915), который руководил Национальной лигой негритянского бизнеса, самым известным пропагандистом черного бизнеса. Он переезжал из города в город, чтобы зарегистрировать местных предпринимателей в своей национальной сети - Национальной лиге негритянского бизнеса.
Хотя черный бизнес процветал в городских районах, он был серьезно затруднен в сельских районах Юга, где проживало подавляющее черных.. Чернокожие были фермерами, которые зависели от одной товарной культуры, обычно от хлопка или табака. В основном они торговали с местными белыми купцами. Основная причина заключалась в том, что сельские ресурсы, инструменты, продукты питания и одежду, в кредит до тех пор, пока счет не будет оплачен во время сбора урожая. У чернокожих бизнесменов было слишком мало доступа к кредитам, чтобы заниматься бизнесом. На самом деле, богатых чернокожих было немного; В подавляющем большинстве они были спекулянтами недвижимостью в быстрорастущих городах, таких как Роберт Рид Черч в Мемфисе.
Многочисленные более мелкие Компании, работающие перед гражданской войной, британские инновации в производстве недорогой стали, которая намного прочнее металлических изделий, вызывает радикальные преобразования. Молодой Эндрю Карнеги (1835–1919) был ключевым лидером. Он не был инженером, но руководил экспертами на заводах в Питтсбурге и переехал в Нью-Йорк, чтобы продавать большое количество стали для новых мостов, железных дорог и небоскребов.
Мост Идс через реку Миссисипи в Сент-Луисе, открытый в 1874 году из стали Карнеги К 1890 год Carnegie Steel был крупнейшим в мире мире чугуна, стальных рельсов и кокса. В 1888 году Карнеги купил конкурирующую фирму Homestead Steel Works, включающий обширный завод, обслуживающий притоками угля и месторождения железа, железную дорогу длиной 425 миль (685 км) и линию озерных пароходов.. Консолидация произошла в 1892 году через Carnegie Steel Company. К 1889 году производство стали в Америке превысило объем производства в Великобритании, и Карнеги владел ее частью. К 1900 году прибыль только Carnegie Bros. Company составляла 40 000 000 долларов, из которых 25 000 000 долларов приходилось на долю Карнеги. В империю Карнеги вошли Дж. Металлургический завод Эдгара Томсона, сталелитейный завод Питтсбурга-Бессемера, фабрики Люси, Union Iron Mills, Union Mill (Wilson, Walker County), Keystone Bridge Works, Hartman Steel Works, Frick Coke Company и Рудные рудники Скотия. Карнеги через Keystone поставл сталь и владел акциями в знаковом проекте моста Идс через реку Миссисипи в Сент-Луисе, штат Миссури (завершен в 1874 году). Этот проект стал важным подтверждением технологии производства стали, ознаменовав открытие нового рынка стали.
США Сталь была легендарной промышленной корпорацией с оборотом в миллиард долларов. Основал его банкир Дж. П. Морган (1837-1913) и юрист Элберт Х. Гэри (1846-1927) в 1901 году, объединив Carnegie Steel Company с Gary's Federal Steel Company и несколько более мелких предприятий. Карнеги навсегда ушел из индустрии, чтобы стать филантропом на глобальном уровне, и судья Гэри руководил этой деятельностью. В 1907 году он получил федеральное разрешение на выкуп своего крупного конкурента, Tennessee Coal, Iron and Railroad Company, чтобы положить конец панике на Уолл-стрит. Она избежала судебного преследования за монополию, заявив, что никогда не занималась незаконной монополистической практикой. Когда конкуренты заходили на рынок, это были те же потребительские товары. К 1902 году US Сталь производила 67 процентов всей стали, производимой в Штатах. Сто лет спустя на его долю приходилось только 8 процентов внутреннего потребления.
Бизнес в целом поддерживал партию вигов до гражданской войны и Республиканскую партию с тех пор.
В течение Эры Реконструкции (1865-1877) представители бизнеса на Севере в целом выступали против радикальных предложений. Анализирует 34 крупных деловых газет показывает, что только 12 обсуждают политику. Только один, железный век, поддерживал радикализм. Остальные 11 выступили против «жесткой» политики реконструкции, выступили против законодательства, разработанного для защиты вольноотпущенников, и выразили сожаление по поводу импичмента президенту Эндрю Джонсону.
На президентских выборах 1936 года бизнес сильно поддержал республиканцев, за исключением некоторых случаев. Исследование 589 руководителей высшего звена и очень богатых акционеров в 1936 году показало, что только треть (207) дала 100 долларов и более при среднем размере пожертвования 2500 долларов. Республиканцы получили 82% денег. Пожертвования на кампанию от бизнесменов Франклину Рузвельту и демократам поступали в основном от южан, евреев, мелких предприятий, пивоваренной и ликероводочной промышленности, а также от высокопоставленных бизнесменов из Нью-Йорка.
