Войти
| W.R. Allen Road | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||
| Информация о маршруте | |||||||
| Поддерживается Городом Торонто | |||||||
| Длина | 7,3 км (4,5 мили) | ||||||
| История | Предлагался в 1950-х годах как Скоростная автомагистраль Спадина, начальные участки завершены в 1964 году, завершены до Эглинтона в 1976 году | ||||||
| Основные развязки | |||||||
| Южный конец | Эглинтон-авеню | ||||||
| Северный конец | Кеннард-авеню (продолжается как Дафферин-стрит ) | ||||||
| Местоположение | |||||||
| Крупные города | Торонто | ||||||
| Система автомагистралей | |||||||
Дороги в Онтарио
| |||||||
William R. Allen Road, также известный как Allen Road и The Allen, короткий скоростная автомагистраль и магистраль в Торонто, Онтарио. Она начинается как скоростная автомагистраль с контролируемым доступом на Эглинтон-авеню Вест и идет на север к югу от Транзит-роуд, затем продолжается как магистраль на север до Кеннард-авеню, где она продолжается на север как северная часть Дафферин-стрит. A llen Road назван в честь покойного председателя Metro Toronto Уильяма Р. Аллена и поддерживается городом Торонто. Вдоль дороги расположены жилой комплекс Lawrence Heights, торговый центр Yorkdale и Downsview Park (ранее CFB Downsview ). Участок метро Торонто Линия 1 Йонге – Университет расположен в пределах его медианы от Эглинтон-авеню к северу от Уилсон-авеню и на короткое время проходит параллельно ему под землей в районе Шеппард-авеню.
Часть к югу от Шеппард-авеню была первоначально построена как часть проекта Скоростной автомагистрали Спадина . Скоростная автомагистраль Спадина была предложена автомагистралью с севера на юг, предназначенной для соединения центра Торонто с пригородом Северный Йорк и для обслуживания проекта торгового центра Yorkdale. Он был построен лишь частично, прежде чем был отменен в 1971 году из-за общественного протеста. Он был предложен в середине 1950-х годов как часть сети автострад для метро Торонто. Его отмена повлекла за собой отмену остальной части сети.
Аллен-роуд, глядя на север от Гленкэрн-авеню. 
Аллен Дорога на Эглинтон авеню Вест. Полоса земли длиной 1 м (3 фута 3 дюйма) была куплена к югу от Эглинтона городом Торонто, чтобы предотвратить расширение скоростной автомагистрали. Дорога начинается на Эглинтон-авеню Вест с двух отдельных сигнальных перекрестков с улицей. Полосы движения на север пересекаются с Эглинтон к востоку от Уэст-станции Эглинтон, а две южные полосы соединяются с Эглинтон-авеню к западу от станции. Дорога идет на север к Лоуренс-авеню Вест как автострада с четырьмя полосами движения с ограничением скорости 80 км / ч (50 миль в час) в северном направлении до 500 м (1600 футов) к северу от Эглинтон-авеню. Следы линии 1 Yonge – University расположены между проезжей частью. На Гленкэрн-авеню есть станция метро . Дорога и метро расположены на вырезанном участке земли, по обе стороны которого растут трава и деревья.
Дорога пересекается с Лоуренс-авеню Уэст, где есть съезды и съезды, которые сигнализируются. Вокзал Лоуренса Уэст и автобусные терминалы расположены между двумя проезжей частью. К северу от Лоуренс-авеню проезжая часть состоит из шести полос движения с ограничением скорости 80 км / ч (50 миль в час). Отель Allen соединен с Йоркдейл-роуд съездами и съездами. Станция Йоркдейл расположена между двумя шоссе и над съездом на Йоркдейл. Для короткого отрезка Аллен - это восемь полос движения, переулки, соединенные с выездами на Йоркдейл-роуд. По обе стороны дороги через эту протяженную бетонную подпорную стену были построены с обеих сторон.
Развязка Аллена и шоссе 401 представляет собой гибрид турбины и клеверного стога. Allen движется по мостам через полосы 401, с пандусов от Allen до 401, проходящих над головой. Развязка также служит для соединения Йоркдейл-роуд с 401. Съезд с северной Аллена на 401 служит съездом в обоих направлениях 401, с двумя полосами движения, идущими к северу от 401. Аналогичным образом, две полосы движения предусмотрены в южном направлении через дорогу. 401, и доступ с восточного и западного направлений 401 сливается с Алленом к югу от Йоркдейл-роуд. Доступ к Йоркдейл-роуд с восточного направления 401 обеспечен на частичной развязке Дафферин-стрит на запад. Пандус в южном направлении от Allen до восточного направления 401 проходит через всю развязку и соединяется с движущимися на восток полосами коллектора 401. Развязка - одна из немногих на шоссе 401, где используются обычные фонарные столбы вместо высотного освещения из-за близлежащего аэропорта Даунсвью. Метро расположено на мостах 401 между полосами движения на север и на юг.
С севера от 401 улица Аллен находится в четырех или шести полосах движения, проходит над Уилсон-авеню (с станцией Уилсона, находящейся над одноименным проспектом в пределах медианы Аллен-роуд) и пересекает Транзит-роуд. на сигнальном перекрестке. Метро отклоняется от маршрута к северу от Уилсон-авеню, с большим двором метро и автобусным гаражом, известным как Уилсон-Ярд, к западу от дороги. К югу от Транзит-Роуд предоставляется частичная развязка с Уилсон-Хайтс. До 1982 года это была бывшая северная конечная остановка дороги. К северу от Транзит-Роуд, Аллен-Роуд - это магистральная дорога с четырьмя или шестью полосами движения, пересекающая Шеппард-авеню Вест на сигнальном перекрестке. Линия метро, теперь подземная, возвращается, чтобы следовать по выравниванию дороги к югу от Западной станции Шеппарда на восточной стороне перекрестка, а автовокзал находится на юго-восточном углу Шеппарда. Линия продолжается к северу от дороги под травяной насыпью, затем поворачивает на запад, чтобы перейти под ней и выйти из коридора. Ограничение скорости Allen Road на этом участке составляет 70 км / ч (43 мили в час). Он продолжает движение на север, по-прежнему сохраняя более высокий предел скорости с сигнальными перекрестками на Rimrock и Kennard Avenue. Дорога становится Дафферин-стрит к северу от Кеннард-авеню.
Скоростная автомагистраль Спадина была предложена скоростной автомагистралью, которая должна была проходить с севера от шоссе 401 в центр Торонто через Сидарвейл и Ущелье Нордхаймер и Спадина-роуд. Различные версии предложения показали, что он начинался к северу от North York на сегодняшнем шоссе 407, между Батерст-стрит и Дафферин-стрит. Затем он двинулся на юг, чтобы встретить шоссе 401 в полумиле к востоку от Дафферина. Он был отменен из-за общественного протеста, но не раньше, чем была начата северная часть и экспроприация ряда домов.
Транспортная развязка 401 со временем превратилась в сложную 26-ю мостовую развязку, которая на то время была самой сложной в Онтарио. Первоначально предполагалось, что Spadina обеспечит доступ к застройке Yorkdale со стороны 401 с четырехполосной дорогой. В то время как спадина планировалась, шоссе 401 превращалось в современное 12-полосное шоссе, а Спадина перестраивалось на шестиполосное шоссе, ведущее в центр города, с линией метро посередине. Его строительство обошлось в 13 миллионов долларов в долларах 1960-х годов после того, как первоначально предполагалось, что его стоимость составляет 1 миллион долларов.
От шоссе 401 на юг до Эглинтона проезжая часть должна была быть в траншее, с линией скоростного транспорта посередине. К югу от Эглинтона дорога продолжалась в парк Сидарвейл ниже уровня земли. Маршрут к югу от Эглинтона так и не был построен, и было предложено несколько вариантов плана. Первоначально планировалось, что дорога будет на поверхности оврагов, а метро - под поверхностью, по крайней мере, до Спадина-роуд с туннелем под колледжем Святого Михаила к северу от Сент-Клера. Другой план предполагал, что проезжая часть будет полностью под землей также на этом участке, над линией метро. От Спадина-роуд к югу от Сент-Клер и дальше на юг дорога будет проходить под землей до Давенпорт-роуд, переходя в развязку на Давенпорт-роуд.
Участок от Давенпорта на юг также не был построен. Маршруты без шоссе предполагали реконструкцию Спадина-роуд и Мэдисон-авеню к югу до Блур-стрит в качестве магистральных дорог. План шоссе предполагал ширину шоссе от западной стороны Спадины до восточной стороны Мэдисона, в открытой траншее к югу от Блур-стрит. Если бы была построена автострада Кросстаун, то развязка Давенпорт, возможно, не была бы построена, а вместо нее была бы построена развязка Кросстаун.
Были сделаны различные предложения относительно Спадина к югу от Блур-стрит. Функциональный дизайн 1969 года предполагал скоростной маршрут в центре проспекта Спадина и параллельные двухполосные улицы с обеих сторон для обеспечения доступа к предприятиям. Другие предложения не включали шоссе к югу от Сассекс-стрит, к северу от Харборда.
Утвержденный маршрут Скоростной автомагистрали Спадина К 1940-м годам городское развитие простиралось за пределы границ города Торонто. В отделе планирования города было признано, что будет происходить рост населения и что сельскохозяйственные угодья за пределами границы города будут застроены. В 1943 году Совет по планированию города Торонто разработал план территории в радиусе девяти миль от Йонг-стрит и Куин-стрит. Он включал в себя сеть супермагистралей, в которую входила скоростная автомагистраль Спадина.
В ноябре 1947 года Совет по планированию города Торонто представил городскому комитету по гражданской работе города Торонто план двух новых магистралей: одна вдоль берега озера, идущая на восток. -запад и еще один, идущий с севера на юг к западу от центра города. Маршрут по берегу озера сначала был заброшен, а маршрут с севера на юг был одобрен. Проект Spadina Road будет новой дорогой от Фронт-стрит на юге до Сент-Клер-авеню на севере, вдоль маршрута существующих Spadina Avenue и Spadina Road. «Пробежка» на Блур-стрит, соединяющая две существующие дороги, будет выпрямлена, существующая Спадина-роуд расширится, и будет сделан новый разрез откоса Давенпорт-роуд, ведущий к Сент-Клер-авеню. Предложение было добавлено к муниципальным выборам 1 января 1948 г., где оно было одобрено избирателями 34 261 голосом против 32 078. В то время как предложение было принято, узкое одобрение заставило советников того времени воздержаться от утверждения строительства.
Предложение по шоссе с северо-запада на центр города было разработано в 1949 году отделом планирования Торонто и пригородов. Доска, часть плана для многочисленных скоростных автомагистралей в районе Торонто, в том числе автомагистралей «Lakeshore Expressway» (в конечном итоге Gardiner Expressway ) и Don Valley Parkway. Первоначально он должен был называться «Северо-Западный проезд» или «Расширение дороги Спадина». Маршрут был проложен двумя членами правления, будущим председателем Metro Фредом Гардинером и Джеймсом П. Махером, председателем Совета по планированию Торонто. Предложение умерло, когда Йорк Тауншип отверг эту идею.
Когда Метрополитен Торонто (Метро) был основан в 1954 году, одним из его первых приоритетов было строительство шоссе. Метро предложило проложить маршруты в центр и из центра, а также окружить центр «кольцом скоростных автомагистралей». Маршруты скоростных автомагистралей Lakeshore и Don Valley были менее спорными и разрешили продолжить движение, в то время как другие, такие как Crosstown, Scarborough и Spadina Expressways, были отложены для дальнейшего изучения. Другие скоростные дороги планировалось прорезать через развитые районы и также считались менее острыми. Параллельная застройка для расширения провинциального шоссе 400 была предложена на запад, чтобы соединиться с Lakeshore Expressway в районе Fort York.
. В 1959 году Spadina Expressway стала частью метро. официальный план транспортировки. Первоначальный план предполагал соединить «объездную магистраль 403» рядом с сегодняшней автомагистралью 407 в городе Воан на юг через район Норт-Йорк, к востоку от аэропорта Даунсвью, а затем на юг между улицей Дафферин и Батерст-стрит к югу от Эглинтона. Шоссе уходило бы в ущелье на юг, до Сент-Клер-авеню, через городок Йорк. Затем он войдет в собственно Торонто, будет идти прямо на юг через район Пристройки, соединяясь с восточно-западной «скоростной автомагистралью Кросстаун» к югу от Дюпон-стрит, и заканчиваться на пересечении улиц Блур и Спадина-авеню. Авеню Спадина будет реконструирован со скоростными полосами посередине на всем протяжении на юг до набережной.
В рамках проекта планировалась линия скоростного транспорта в сочетании со скоростной автомагистралью. Он будет работать над землей к северу от Эглинтон-авеню и под землей на юг, чтобы соединиться со станцией Спадина на линии Блур-Данфорт. Наземный участок располагался между полосами движения автомобильной дороги.
Скоростная автомагистраль считалась критически важной для развития запланированного на 42 миллиона канадских долларов торгового центра Yorkdale, к юго-западу от Спадина- 401 развязка. В какой-то момент разработка Yorkdale находилась под угрозой отмены без разрешения на продолжение работы над Spadina. Только после того, как в 1962 году Совет метрополитена официально одобрил весь проект Spadina, землевладельцы Т. Eaton Co. Limited и разработчики Webb and Knapp (Canada) Limited объявляют о строительстве. Развязка 401 с сегодняшней Уильям Р. Аллен Роуд связана с частными дорогами Йоркдейла.
Впервые оценка стоимости была определена в 1961 году и составила 65 миллионов канадских долларов, а строительство продолжалось с 1967 по 1970 год. В то время Metro и Торонто обсуждали маршрут к югу от Дюпон-стрит, чтобы будет ли это надземное шоссе или на уровне земли на этом участке.
12 декабря 1961 года Совет метрополитена впервые одобрил проект скоростной автомагистрали Спадина, выделив 5 миллионов канадских долларов при голосовании 13–8. Это покрыло стоимость первого участка от шоссе 401 до Лоуренс-авеню. В то же время Совет отложил утверждение всего маршрута и проголосовал 19–2 за исключение Скоростной автомагистрали Кросстаун из транспортного плана.
В плане предлагалась самая сложная развязка автомагистралей в Онтарио на тот момент. Он занимает 40 гектаров (99 акров). Противодействие проекту началось до начала строительства. В 1960 году члены Ассоциации налогоплательщиков Cedarvale сорвали заседания Комитета по дорогам метро Торонто, на которых обсуждался проект. Йорк Тауншип, который стал боро Йорка, выступал против строительства шоссе через свой муниципалитет и через принадлежащий Йоркскому городку ущелье Сидарвейл, характеризуемый как «единственная парковая зона к западу от Батерст-стрит и к северу от Сент-Клер-авеню, доступная для обслужить 100 000 жителей », и члены Ассоциации предложили изучить необходимость скоростной автомагистрали и вместо этого предложить изучить маршрут улицы Дафферин. Комитет автомобильных дорог отклонил их просьбы. Йорк Тауншип пригрозил обратиться в Верховный суд Канады, чтобы заблокировать доступ Metro к их парку. Председатель Metro Фред Гардинер высказал мнение: «Я не понимаю, как кто-то позволил бы одному из 13 муниципалитетов блокировать скоростную автомагистраль».
Поскольку маршрут предлагаемой Crosstown Expressway составлялся в то же время жители соседних районов Роуздейла выступили против строительства автострады Кросстаун, которая должна была соединить их со Спадиной через их окрестности. Маршрут Кросстауна был предложен вдоль Дюпон-стрит в этом районе, хотя город Торонто предложил маршрут к северу от железнодорожных линий, ближе к Давенпорту. Кросстаун продолжит движение на восток через район Роуздейл, чтобы соединиться с бульваром Дон Вэлли.
В 1961 году Комитет по метрополитенам проводил заседания, чтобы заслушать предложения о маршруте скоростной автомагистрали. Forest Hill Village возражала против предложенного маршрута скоростной автомагистрали через деревню, поскольку, по словам Рива Лори Симонски, деревня понесет "серьезные экономические потери". Дорога и транспортная развязка на Эглинтон-авеню потребуют сноса 276 зданий и пересечения деревни. Форест-Хилл предложил туннель от ущелья Кедрвейл на север, под Форест-Хилл. Гардинер, бывший руководитель Форест-Хилла, признал, что проект нанесет вред деревне, «но существует острая необходимость в скоростной автомагистрали для обслуживания северо-западной зоны метро» и что маршрут через деревню был единственным, который позволил бы автомагистраль, ведущая в ущелье Сидарвейл.
В июне 1961 года участок Скоростной автомагистрали Спадина к югу от Скоростной автомагистрали Кросстаун был отменен. Теперь Спадина будет заканчиваться на развязке с Кросстауном, а Спадина-роуд к северу от Блур-стрит будет расширена. На этом закончился спор между городом Торонто и метро Торонто. Метро хотело построить скоростную автомагистраль до Гардинера, в то время как город хотел построить скоростную автомагистраль дальше на запад, в районе Кристи-стрит, которая соединит Кросстаун с Гардинером. План строительства на Спадина-авеню предполагал снос 1 Спадина-Полумесяца в центре Спадины, к северу от Колледж-стрит.
Противники автомагистрали начали организовываться. Ассоциации налогоплательщиков объединились, чтобы возразить против плана муниципальных скоростных автомагистралей, сформировав Координационный комитет ассоциаций налогоплательщиков Торонто и Транспортный комитет налогоплательщиков метро. Плательщики возражали против плана строительства муниципальных скоростных автомагистралей на сумму 400 млн канадских долларов, считая его дорогим и «высвободившим поток частных пассажирских автомобилей в центр города». Профессор Университета Торонто Джеймс Акланд из Ассоциации жителей Ратнелли говорил о бесполезности совмещения скоростного транспорта и скоростных автомагистралей на одном маршруте. «Они не будут никого уговаривать припарковать его машину и воспользоваться скоростным транспортом, когда есть прекрасная скоростная автомагистраль, приглашающая его поехать в центр». С. А. Хадсон, президент Ассоциации налогоплательщиков Лоуренс-Хайтс, привел цифры, показывающие, что проезжая часть сможет унести 10 000 автомобилей в ядро в час пик, а для парковки потребуется 69 акров (28 га). Группа разместила объявления в газетах до голосования Совета Метро 12 декабря 1961 года на скоростных автомагистралях Спадина и Кросстаун, призывая отвергнуть этот план. Давление было частично эффективным, поскольку Совет проголосовал 19–2 за исключение Кросстауна, но утвердил первый этап Спадины 13–8, отложив утверждение маршрута в центр города.
Голосование поставило весь проект в положение. в сомнениях. В то время провинция оплачивала половину стоимости дорог, но это не способствовало быстрому транзиту. Прежде чем утверждать какие-либо дорожные фонды для проекта, провинция хотела, чтобы Совет одобрил весь проект, в то время как голосование касалось только участка Лоуренса до шоссе 400, включая развязку. Министр транспорта провинции, Уильям Гудфеллоу, написал в Совет Метро, чтобы заявить, что, поскольку Метро не проголосовало за одобрение всего проекта, провинция не рассматривает возможность соединения Спадины с шоссе 401.
Голосование за то, чтобы дорожный комитет Metro изучил маршрут к югу от Лоуренса, привел к тому, что Комитет автомобильных дорог провел общественные слушания. Совет Северного Йорка единогласно проголосовал за одобрение всего проекта. Советник Ирвинг Пейсли обвинил в том, что за противодействием проекту стояли деловые интересы центра города. «Вся схема подвергается опасности со стороны нескольких организаций с политическими корнями, местными недовольствами или корыстными целями». Пейсли организовал кампанию в поддержку строительства проекта вместе с разработчиками Йоркдейла Уэббом и Кнаппом. Сам Пейсли написал заявления 8 из 25 ассоциаций налогоплательщиков Северного Йорка в пользу проекта, включая материалы некоторых ассоциаций, которые прекратили свое существование. Сотрудники разработчика Yorkdale начали кампанию по написанию писем, и Пейсли, Уэбб и Кнапп совместно работали над документами.
На слушаниях были заслушаны делегаты более чем 30 ассоциаций налогоплательщиков. Сильная поддержка была услышана со стороны ассоциаций Северного Йорка, а оппозиция была в основном со стороны ассоциаций Йорка, Форест-Хилла и города Торонто. Противники также предлагали ввести налог на автомобили в размере 10 долларов и налог на грузовики в размере 25 долларов, чтобы оплатить стоимость скоростных автомагистралей Метро вместо уплаты налогов на недвижимость, и хотели, чтобы Метро завершило строительство скоростных автомагистралей Гардинер и Долина Дона, прежде чем пускать другие. Йорк Рив Уильям Сондерс стал ярым противником проекта, публично объявив, что Йорк будет бороться с проектом в суде. Парк Cedarvale в Йорке находился на пути реализации проекта, и по закону земли не могли быть отобраны Metro без согласия Йорка. Комитет автомобильных дорог попросил Правовой комитет Метрополитена рассмотреть возможность предложения провинциального законодательства, чтобы получить земли.
19 февраля 1962 года Комитет автомобильных дорог одобрил весь проект 5 голосами против 1, единственным несогласным в будущем Мэр Торонто Уильям Деннисон. Митинг пикетировали оппоненты с плакатами с надписями «Скоростной автомагистрали Спадина нет!», «Налоги на критическом уровне» и «Мы смотрим, как вы голосуете». Комитет также рекомендовал исключить Crosstown из плана. Председатель Metro Уильям Р. Аллен, в честь которого в конечном итоге будет названа дорога, высказался в пользу проекта, основанного на части проекта скоростного транспорта, который включал пригородные парковки на северных станциях. «Если это не приведет к тому, что автомобилист выберется из машины и не вернется к скоростному транспорту, в этом нельзя будет винить Советметрополитена ».
6 марта 1962 года весь Совет метрополитена проголосовал 14–8 за одобрение всего проекта. с участком Лоуренса до 401, чтобы начать строительство в 1964 году. Утверждение позволит Metro покупать земли для проекта, но разрешение на фактическое строительство шоссе не будет иметь места до бюджета 1967 года. К этому времени оппозиция развернулась по нескольким пунктам:
Источник: Передовая статья Globe and Mail, 9 марта 1962 г.
К 1963 году затраты на этот план выросли до 73 миллионов канадских долларов. Метро, которое также строило линию метро Gardiner Expressway, Don Valley Parkway и Bloor-Danforth, попало под контроль Муниципального совета Онтарио (OMB) в связи с расходами. OMB должно было утвердить бюджет на 1963 год до того, как это сделала Metro. Spadina была отделена от бюджета 1963 года, и OMB провело слушания по проекту. В обращениях в OMB жители Форест-Хилл и Йорк снова выступили против. CCTTRA и CCTRA приняли к сведению свои возражения. Аллан Акман из налогоплательщиков Уэлсли-Блур-стрит предложена: «Какая компенсация за все люди, которые будут подвергаться воздействию смертоносных ядовитых облаков дыма от машин?» Налогоплательщики Cedarvale получили совет Льюиса Мамфорда по вопросам бесплодного планирования и заявили, что скоростная автомагистраль без отмененного планирования Crosstown. Издатель Аллан Перли возражал против того, чтобы Йоркдейл был таким бенефициаром. Плательщики налогов в Дир-парке возражали против повышения налогов. ОМБ поддержало проект Спадина. OMB заявило в своем решении, что «частные интересы должны уступить место общественным потребителям большей территории». По вопросу о парковых оврага, OMB заявило: «Правление ожидаемого и ожидаемого, что любая территория парка может быть потеряна для York Township в результате этого обязательства, будет заменена, насколько это возможно в данных обстоятельствах, подходящей альтернативной земли для этой цели» ».
Строительство началось в 1963 году с расчистки трассы. Область к северу от Лоуренс-авеню была открытой землей. К югу от Лоуренса были снесены десятки домов. Одновременно с открытием торгового центра Yorkdale в 1964 году была открыта промежуточная дорога от Лоуренса на север до Йоркдейл-роуд.
В 1964 году Metro выпустила еще один транспортный план, который продлил Спадину к югу от Блура, что снова потребовало сноса домов к югу от Давенпорта. Городской совет Торонто принял официальный план, полностью запрещающий автомагистрали Кросстаун и Кристи. Министр муниципальных дел Онтарио отменил решение города и изменил план города, чтобы разрешить строительство скоростных автомагистралей. Теперь между Сити и Метро возникли разногласия.
В 1966 году открылся участок от Лоуренс-авеню на север до Уилсон-авеню. Затем началось строительство на участке к югу от проспекта Эглинтон. Совет Йорка отказался от возражений против скоростной автомагистрали и заключил соглашение с Metro об использовании Cedarvale Park для автомагистрали. Это соглашениевало создание 12 акров (4,9 га) парковых земель в районе Йорка для замены парковых земель, утраченных из-за траншеи скоростной автомагистрали. Этот план означал экспроприацию домов для замены земель и жителей Йорка опротестовали этот план в Совете. Стоимость экспроприации оценивалась в 4 миллиона долларов на строительство, плюс потеря оценки, в то время как покрытие проезжей части в парке обошлось бы в 5 миллионов долларов. Оппозиция вынудила Metro согласиться построить скоростную автомагистраль в туннеле под парком.
По мере, как строительство продолжалось, сопротивление скоростной автомагистрали росло среди жителей города Торонто. В октябре 1969 года был сформирован Координационный комитет «Останови Спадину, спаси наш город» (SSSOCCC) под председательством профессора Алана Пауэлла Университета Торонто. Группа представляла собой коалицию студентов, ученых, политиков, налогоплательщиков и деловых людей. Заметным среди оппозиционеров был городской теоретик Джейн Джейкобс, который переехала в Пристройку в 1969 году, только что после битвы за остановку Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке. Маршалл Маклюэн тоже был против скоростной автомагистрали и сказал: «Торонто покончит жизнь самоубийством, если вонзит скоростную автомагистраль Спадина в самое сердце... Наши планировщики - люди XIX века, наивно верящие в устаревшие технологии.. В век программного обеспечения проектора метро к людям как к оборудованию - у них нет ни малейшего интереса к районам района. Их неспособность учиться на ошибках американских также будет нашей ». На гражданских выборах 1969 года три члена совета были избиты в Торонто на платформе немедленного прекращения строительства Спадины: Ин Хоуп, Уильям Килборн и Джон Сьюэлл.
К 1969 году из утвержденных 76 миллионов долларов было потрачено все, кроме 10 миллионов долларов, на завершение строительства проезжей части только до Лоуренс-авеню и дорожного полотна до Эглинтон-авеню. Metro узнала, что для завершения проекта потребуется еще 80 миллионов долларов, и остановила строительство, и решила пересмотреть проект. Общая стоимость проекта (включая линию скоростного транспорта) составила 237 миллионов долларов. В Седарвейл-парке была вырыта траншея, и комиссар по дорогам и дорожному движению Сэм Касс попытался направить метро на строительство к югу от Эглинтона, организовав тендер на строительство туннеля в парке. Призыв, идущий вразрез с четкими инструкциями Метрополитена, был замечен всего за день до публикации. Звонок был отменен председателем Metro Альбертом Кэмпбеллом.
SSSOCCC развернула свою общественную кампанию. SSSOCCC снял короткометражный фильм Маклюэна под названием "The Burning Will", объясняя причины остановки проекта и высмеивая покровителей скоростных автомагистралей. SSSOCCC также провел публичные лекции с Джейкобсом и начал кампанию петиций. Члены SSSOCCC Дэвид и Надин Новлан, профессора Т., выпустили свою книгу «Плохая поездка», в которой содержится экономический анализ проекта и разъяснения их возражений.
Совет метрополитена проголосовал за обращение в ОМБ за разрешение на заимствование средств и потребовал, чтобы ОМБ провело слушания. Слушания в ОМБ начались 4 января 1971 года. Оппозиционные группы объединились под лозунгом «The Spadina Review Corporation» и наняли одного из лучших канадских адвокатов, Джона Джозайю «Дж. Дж. ». Робинетт, чтобы отстаивать свою позицию. Metro представила свой пример, основанный на технических исследованиях, показывающих, что дорога необходима для управления ожидаемым движением. Совет был представлен его адвокатом, его свидетелями были уполномоченные по метрополитену и городу, а также американский планировщик транспорта Алан Вурхиз. Оппозиционные группы основывали свои доводы на таких факторов, как шум, загрязнение, разрушение домов и ожидаемое увеличение трафика на проезжей части. Среди их свидетелей были Джек Фенстерсток из Департамента воздушных ресурсов города Нью-Йорка, населенных пунктов, а также градостроители, экономисты и архитекторы. Ни выборные председательские лица, ни председатель Metro, похоже, не защищали или не выступали против этого проекта. Совет директоров провел 16 дней слушаний и дал свое одобрение 2 голосами против 1, председатель ОМБ Дж. А. Кеннеди не согласился 17 февраля 1971 года.
Затем Корпорация подала апелляцию непосредственно в кабинете правительства. 3 июня 1971 года правительство провинции Билла Дэвиса отказалось от поддержки, фактически уничтожив проект. Провинция поддержит только расширение новой линии метро Spadina. Выступая в Законодательном собрании Онтарио, Дэвис сказал:
«Если мы строим транспортную систему для обслуживания автомобилей, скоростная автомагистраль Спадина была бы хорошим местом для начала. Но если мы строим транспортную систему для обслуживания людей, скоростная автомагистраль Спадина - хорошее место для остановки ».
Мэр Торонто Деннисон был шокирован результатом. «Это шокирует, что группа, которая никогда не предлагает работоспособные альтернативные маршруты, успешно выступила против чего-то столь же важного в росте метро, как долина Дона». Председатель «Метро Торонто» Альберт Кэмпбелл был возмущен властями провинции заявив: «Это может означать, что мы никогда не построим еще одну скоростную автомагистраль».
Споры по поводу Скоростная автомагистраль Спадина и ее возможная отмена считается переломным моментом в местной политике. В то время городской совет Торонто менялся, чтобы противостоять «сверху вниз» планированию правительства Метро. Началась «эра реформ» в политике Торонто, которая привела к мэрии Торонто Дэвид Кромби, Джон Сьюэлл, Аллан Воробей и Колин Воан. Этот новый совет с подозрением относился к правительству Метрополитена и его должностным лицам как к неподотчетным местным жителям. В 1950-х и 1960-х годах метро и городские советы реализовали множество крупных проектов в области транспорта и жилья. Воздействие на центральные районы было значительным и привело к массовым организациям. Советники Сьюэлл и Воан пришли непосредственно из массовых кампаний.
Согласно Альберту Роузу в его исследовании Metro за 1953–1971 гг., Отмена проекта подняла четыре вопроса, которые впоследствии повлияли на Совет Metro:
Премьер Дэвис созвал провинциальные выборы вскоре после принятия решения, в октябре 1971 года. В стратегии кампании Дэвиса использовалось решение Спадины, чтобы отделить его правительство от прошлых правительств прогрессивных консерваторов. Дэвис, который подвергся нападкам и похвалам за отмену Спадины, был переизбран с растущей поддержкой в Торонто. Дэвис оставался у власти в Онтарио до 1985 года, когда он ушел из политики.
Отмена ознаменовала начало завершения строительства запланированной сети скоростных автомагистралей Метро. Проекты автомагистралей метро, такие как Crosstown, Scarborough и Richview Expressways, не продолжались. Помимо расширения Аллен-роуд, Metro Toronto не построил еще одну скоростную автомагистраль и вычеркнул другие скоростные дороги из своих официальных планов. Метро продолжит работу в будущем, чтобы завершить линию метро Spadina, расширить линию Yonge Street и построить линию метро Sheppard.
По мнению критиков, этот шаг «запустил тенденцию, которая еще не ослабла: политики отвергают кропотливую работу городских и транспортных проектировщиков». Часто на южных полосах движения с севера, где находится Лоуренс-авеню, выстраивается длинная очередь автомобилей к выезду на Эглинтон, и часто длинные очереди автомобилей на Эглинтоне пытаются выехать на Аллен-роуд. Кроме того, линия метро Spadina, расположенная в пределах средней полосы, подвергалась критике как «худшее место для прокладки этого маршрута... Станции, обслуживающие коридор Аллен-роуд, являются одними из самых непривлекательных и непроходимых мест в городе. «
Во время отмены в 1971 году скоростная дорога была заасфальтирована до Лоуренс-авеню, а часть, идущая дальше на юг до Эглинтон-авеню, была оценена только и получила прозвище «Ров Дэвиса». Как и предсказывали активисты, движение от и до южного конца дороги в Лоуренсе вылилось на улицы района, особенно на Марли-авеню. Эстер Шайнер, которая жила недалеко от перекрестка Лоуренса, была избрана в Совет Северного Йорка в 1973 году на платформе, которая должна была достроить скоростную автомагистраль до Эглинтон-авеню. Она возглавила общественную кампанию "Go Spadina", которая, вопреки воле города Торонто, убедила Метро вымостить канаву и открыла дорогу в Эглинтон 8 сентября 1976 года.
В ответ: Дэвис планировал передать полосу земли к югу от Эглинтона городу Торонто, чтобы заблокировать любое дальнейшее расширение. Метро и провинция закончили спор соглашением о строительстве Блэк-Крик-Драйв, магистральная дорога, южное продолжение Шоссе 400. Метро передаст свои земли Спадина к югу от Эглинтона в провинцию, провинция построит Блэк-Крик-Драйв на юг до Вестон Роуд. Чиновники затянули, используя перенести буферную полосу на Батерст и Сен-Клер, что позволяет в будущем расширить Батерст-стрит, но провинция пригрозила просто экспроприировать землю, и земли были переданы в собственность. в провинции в 1984 году.
7 февраля 1985 года, в последний день своего пребывания в должности, Дэвис доставил городу Торонто полосу шириной 1 метр на южной стороне Эглинтона. Уэст-авеню на перекрестке Аллен с 99-летней ареной, блокирующей любое возможное продление на юг. Противники, такие как Шайнер, хотели, чтобы провинция удерживала землю, надеясь, что премьер-захочет рассмотреть шоссе. Шайнер считал, что «скоростная автомагистраль будет постепенно въезжать в город». Шайнер получил оценку в 20 миллионов долларов от чиновников Metro на расширение Спадины как четырехполосной дороги на юг до Давенпорта.
После передачи земли Советского Северного Йорка предпринял несколько попыток получить премьер-министра Дэвида Петерсона пересмотреть действие Дэвиса, но он отказался встретиться с представителем Совета по этому вопросу. Фингал попытался провести плебисцит в масштабе всего метро, но потерпел неудачу. Северный Йорк спонсировал телефонный опрос Торонто. Попытки Шайнер закончились только тогда, когда она умерла от рака в 1987 году. Председатель Metro Деннис Флинн и планировщики Metro все еще настаивали на завершении еще в 1988 году, выпустив исследование движения северо-западного метро, в котором рекомендовалось продлить Спадину на юг, но Совет Метро победил дальнейшие исследования в ходе голосования 14–12 5 июля 1988 г. года. Другой сторонник покинул сцену в том же году, когда на пенсию ушел давний комиссар метро по дорогам и транспорту Сэм Касс.
Линия метро Спадина была построена в середине. полосы отвода от Уилсона до Эглинтона. Маршрут к югу от Эглинтона следует примерному, запланированному для более поздних участков скоростной дороги, хотя и под землей. При планировании маршрута также рассматривались альтернативные маршруты на юг вдоль Кристи-стрит и на юг вдоль Батерст-стрит. После того, как использование университетской части метро поездами Блур-Данфорт было прекращено, был согласован первоначальный маршрут метро, который соединялся со станцией Сент-Джордж. Университетский участок линии Йонге был превращен в маршрутный неполный рабочий день, пока не было построено расширение метро Спадина. После отмены скоростной автомагистрали в 1971 году строительство метро так и не началось. Снова были проведены исследования маршрута, еще раз подтвержден первоначальный маршрут. Он был открыт в 1978 году.
В 1995 году было восстановлено большинство путепроводов 401 - Аллен. Позже развязка была изменена с 2001 по 2004 год, когда Онтарио расширил коллекторы в западном направлении до четырех полос, устранив полосу вынужденного выезда.
В 1996 году Совет Метрополитена проголосовал за окончательное прекращение дела и продажу 112 отчужденных участков к югу от Эглинтон-авеню. Недвижимость была оценена и продана по справедливой рыночной стоимости, предложенной сначала их бывшим владельцам. Выручка была разделена между Metro и Онтарио, при этом Metro оставила две трети до 30 миллионов долларов, а выручка, превышающая 30 миллионов долларов, была разделена поровну. Один дом, купленный Metro в 1967 году за 50 000 долларов, к 1997 году вырос в цене до 440 000 долларов.
Во время выборов мэра Торонто в 2010 году Рокко Росси привлекает достроить скоростную автомагистраль в туннель, ведущий к автомагистрали Гардинер. Однако позиция Росси в расширении скоростной автомагистрали противоречила планам проекта возрождения Лоуренс-Хайтс. Позже на той неделе, после резкой критики Росси со стороны других кандидатов и средств массовой информации, Росси изменил свою позицию на «изучение» строительства туннеля.
В 2012 году городские власти Торонто начали экологическую оценку в районе Аллен-Роуд. Цели исследования включаются, как сделать Аллен-роуд лучше для людей, которые путешествуют по нему, и его сообществ, которые его окружают. В нем говорилось, что «продолжение движения по Аллен-роуд на юг подобное, первоначальному плану скоростной автомагистрали 1950-х годов, не рассматривается как вариант».
В 2012 году городские власти изменили съезд на Лоуренс-авеню на северный аллен, убрав Правый поворот и однополосное влияние в двухполосный съезд для движения как на восток, так и на запад. На юге съезд Аллена на Лоуренс-авеню был преобразован в две полосы движения, а полосы были на одну полосу для каждого поворота влево и вправо.
Дорога открывалась на этапах четыре:
Дорожный блок связи экстренных служб камеры обнаружены на проезжей части в девяти локации:
В 2014 году городские власти Торонто изучили Аллен-роуд и ее работу, ее влияние на окрестности, и изменения, внесенные в него с момента его открытия. В сентябре 2014 года городские власти Торонто опубликовали шесть вариантов технического задания на экологическую оценку. Возможны следующие варианты:
Первопроходец на Аллен-роуд. В следующей таблице перечислены развязки вдоль Аллен-роуд. Как и Don Valley Parkway и Gardiner Expressway, съезды с Allen Road не нумеруются и идентифицируются по названию улицы. Весь маршрут пролегает в пределах Торонто (за исключением проезда к заглушке на Дафферин-стрит). Уилсон-Хайтс - это последняя развязка в северном направлении, где все остальные перекрестки пересекают светофоры.
| Местоположение | km | mi | Пункты назначения | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|
| Седарвейл | 0.0 | 0,0 | Эглинтон-авеню Вест | Половина алмазная развязка - северное направление вход и выход на юг. | |
| Лоуренс-Хайтс | 2,0 | 1,2 | Лоуренс-авеню Вест | Алмазная развязка ; однополосный съезд на север и двухполосный съезд на юг; сигнальные перекрестки вдоль Лоуренса | |
| торгового центра Yorkdale | 3.1 | 1.9 | Yorkdale Road | Half Diamond Interchange с выходом на съезды на запад и в восточном направлении 401 | |
| 3,6 | 2,2 |  шоссе 401 | Clover - стек / гибридная турбина развязка | ||
| Wilson Heights | 4.8 | 3.0 | Бульвар Уилсон-Хайтс | Трубная развязка с выходом на север на бульвар Уилсон-Хайтс (в южном и северном направлениях), на юг Аллен-роуд | |
| 5.0 | 3.1 | Transit Road | Перекрестки на уровне с левым указателем поворота для Allen Road в северном направлении, в южном направлении на съезде с Transit Road на Allen Road в южном направлении | ||
| 5,7 | 3,5 | Станция метро Sheppard West | Атлет со светофором у входа на стоянку и поцелуй и езду | ||
| 6,0 | 3,7 | Станция метро Sheppard West (вход только для автобусов) | На уровне с приоритетом правого / левого поворота, сигнализация входа для автобусов TTC на станцию и поверните направо, выход для автобусов со станции на северную Аллен-роуд | ||
| 6.3 | 3.9 | Шеппард-авеню Запад | перекресток на уровне ; односторонний вход к северу от Шеппарда для доступа к тупику Дафферин-стрит (местное движение без доступа к Дафферин-стрит к северу от Кеннарда), левый поворот на Де Бур-драйв к северу от Шеппард-авеню | ||
| 6,4 | 4,0 | подъездная дорога к заглушке на Дафферин-стрит | на уровне односторонний правый поворот для движения на север только с Аллен-роуд; местное движение без доступа к Дафферин-стрит к северу от Кеннарда | ||
| 6,47 | 4,02 | De Boer Drive | перекресток на уровне с левым / правым указателем поворота для движения на север и движение в южном направлении от Allen Road | ||
| 7.0 | 4.3 | Rimrock Road | Перекресток на уровне с сигналом поворота на запад на Rimrock | ||
| 7,15 | 4,44 | Кеннард-авеню | перекресток на уровне с проезжей частью к северу от перекрестка, переходящей в улицу Дафферин | ||
| 1.000 миль = 1.609 км; 1.000 км = 0,621 мили. | |||||
к северу от Кеннард-авеню, Аллен-роуд становится Дафферин-стрит. Дафферин-стрит проходит полупараллельно с Аллен-роуд к югу от Кеннарда. Этот тупиковый участок Дафферина представляет собой однополосную жилую улицу от Шеппард-авеню Вест, заканчивающуюся тупиком к северу от Клифтон-авеню.
Карта маршрута :
Шаблон: прикреплен KML / Allen Road KML взят из Викиданных