Войти
| Aire and Calder Navigation | |
|---|---|
 Одна из 600-тонных барж, используемых на Навигация | |
| Технические характеристики | |
| Длина | 34 мили (55 км) |
| Максимальная длина лодки | 200 футов 0 дюймов (60,96 м). (первоначально 58 футов 0 дюймов) или 17,68 м) |
| Максимальная ширина лодки | 20 футов 0 дюймов (6,10 м). (изначально 14 футов 6 дюймов или 4,42 м) |
| Замки | 16 |
| Состояние | Открыто |
| Управление навигации | Canal and River Trust |
| История | |
| Первоначальный владелец | Aire and Calder Navigation Company |
| Главный инженер | Джон Хэдли |
| Дата действия | 1699 |
| Дата первого использования | 1704 |
| География | |
| Начальная точка | Лидс (Эйр) и Уэйкфилд (Колдер) |
| Конечная точка | Доки Гул |
Эйр и Колдер Навигация - это канализованный участок Риверс-Эйр и Колдер в Западном Йоркшире, Англия. Первые улучшения рек выше Ноттингли были завершены в 1704 году, когда Эир стал судоходным до Лидса, а от Колдера до Уэйкфилда путем строительства 16 шлюзов. Размеры шлюзов были увеличены в несколько раз, как и глубина воды, чтобы позволить более крупным судам использовать эту систему. Эир ниже Хэддлси был обойден открытием канала Селби в 1778 году. Канал из Ноттингли к новым докам и новому городу в Гуле обеспечил гораздо более короткий путь к реке Уз с 1826 года. Новый соединительный канал был построен в 1905 году, чтобы связать систему с River Don Navigation, к тому времени частью Sheffield and South Yorkshire Navigation.
Паровые буксиры были представлены в 1831 году. В 1860-х годах были представлены купейные лодки, позже названные Tom Puddings, с которых уголь выгружался на корабли с помощью больших гидравлических подъемников. Эта система позволяла каналу пропускать более 1,5 миллиона тонн угля в год и не забывалась до 1986 года. Для обработки поездов из отсеков многие шлюзы были удлинены до 450 футов (140 м).
Хотя большая часть верхнего течения теперь обозначена как развлекательные маршруты, по-прежнему существует значительный коммерческий транспортный поток. В 2007 году было перевезено 300 000 тонн, хотя в настоящее время большая часть грузопотока приходится на нефть и гравий, а не на уголь, благодаря которому навигация была прибыльной в течение 150 лет.
Голубая табличка Aire and Calder Navigation Aire and Calder - это канал реки Колдер от Уэйкфилд в Каслфорд, где он соединяется с ответвлением от Лидса, которое следует по реке Эйр. Река Эир продолжает течь на восток к перекрестку Бэнк-Доул, затем в северо-восточном направлении до Хэддлси, откуда следует извилистым курсом, чтобы присоединиться к реке Уз в Эйрмин. Раздел под Хэддлси больше не является частью навигации, так как заброшенный шлюз блокирует доступ к нижней части реки. Вместо этого канал Селби течет на север от Хэддлси до Уза в Селби. Ниже Доул-Бэнк-Джанкшн канал Ноттингли и Гул течет на восток, чтобы присоединиться к Узу на Гул. Непосредственно перед Ньюбриджем, где современная дорога A614 пересекает водный путь, эта ветка навигации проходит параллельно Датч-Ривер, искусственному каналу, построенному в 1635 году для смягчения последствий наводнения, вызванного Корнелиусом Вермюйденом. река Дон к северу до реки Эйр в 1628 году.
Эир и Колдер все еще выполняет свою первоначальную цель - связать Лидс и Уэйкфилд с Йорком и Хамбер (и оттуда Трент ), хотя маршруты, с помощью которых это достигается, значительно изменились. Новые каналы теперь также делают навигацию жизненно важным звеном в сети внутренних водных путей, соединенной между Англией и Уэльсом. За Лидсом Лидс и Ливерпульский канал перевозят лодки над Пеннинами. Calder and Hebble Navigation, который соединяется с Navigation at Wakefield, позволяет лодкам достигать Хаддерсфилд Широкий и Узкий каналы, а также канал Рочдейл.. Канал Селби соединяется с Узом, откуда лодки могут плыть вверх по течению, чтобы добраться до Йорка, Бороубриджа и Рипона, или вниз по течению до реки Дервент. За пределами Гула находятся Хамбер и, следовательно, Халл, Иммингем и Северное море. Шеффилд и Южный Йоркшир Navigation, до которого можно добраться по New Junction Canal, образует связь с Донкастером, Ротерхэмом и Шеффилд на юго-запад и приливная река Трент в Кидби на востоке.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В начале 1600-х годов река Эйр была судоходной до Ноттингли, и лодки, перевозящие до 30 тонн, торговали по реке, которая до этого момента была приливной. Торговцы Лидса стремились иметь судоходное сообщение с городом, чтобы упростить экспорт шерстяной ткани, но законопроекты, представленные в парламент в 1621 и 1625 годах, не увенчались успехом. Уильям Пикеринг, который был мэром Лидса, предпринял дальнейшие попытки получить парламентский акт для улучшения реки в 1679 году, но снова безуспешно. Когда 1600-е годы подошли к концу, был принят ряд законопроектов для других рек, и была общая поддержка речного судоходства. Законопроект был составлен в 1698 году при поддержке торговцев шерстью из Лидса и обычных торговцев из Уэйкфилда. Джон Хэдли исследовал Aire, а Сэмюэл Шелтон исследовал Calder. Хотя законопроект получил широкую поддержку, против него выступил город Йорк, который опасался, что Ривер Уз будет поврежден схемой.
Парламентский законопроект вызвал горячие споры. и Палата лордов попросила Тринити-хаус подготовить отчет о трех реках. Это благоприятствовало схеме, и в мае 1699 года парламентский акт был одобрен. Он назвал 18 гробовщиков, девять из Корпорации Лидса и девять «джентльменов Уэйкфилда», которые будут наблюдать за благоустройством реки Эйр (из реки Уз в Эйрмин через Каслфорд - Лидс ) и река Колдер (от Каслфорда до Уэйкфилда ). Закон дал им полномочия, которые включали создание плотин в обход коротких «проходов», оборудованных замками, создание тропы, а также право покупать и сносить мельницы и плотины. Джон Хэдли сразу же стал инженером, и к 1704 году первоначальная работа была завершена, в том числе 12 шлюзов на реке Эйр между Хаддесли и Лидсом и 4 шлюза на реке Колдер. Замки имели длину от 58 до 60 футов (17,7–18,3 м), ширину от 14,5 до 15 футов (4,4–4,6 м) с глубиной 3,5 футов (1,1 м) над подоконниками.
Капитал для финансирования схемы имел были подняты отдельно комитетами Уэйкфилда и Лидса. Сложная реструктуризация финансов в 1721 году установила номинальный капитал в 26 700 фунтов стерлингов. Регулярные дивиденды в размере 7 процентов выплачивались акционерам с 1718 года, а судоходство сдавалось в аренду различным группам, которые отвечали за сбор дорожных сборов и ремонт. Аренда выросла с 800 фунтов стерлингов в 1704 году до 2600 фунтов в 1729 году, когда выручка за каждый из предыдущих пяти лет составляла в среднем 6016 фунтов стерлингов. Ранняя торговля состояла в основном из шерсти из Лидса, Уэйкфилда, Галифакса и Брэдфорда, с шерстью и кукурузой из Линкольншира и Восточной Англии движется в обратном направлении. К 1720-м годам также было значительное количество угля.
Произошло некоторое развитие мореплавания. В 1744 году гробовщики купили землю в Эйрмине и построили там складские помещения и причал, как более удобный пункт, чем Роклифф, где вода была более мелкой. В 1760-х годах 13000 фунтов стерлингов было потрачено на улучшение и техническое обслуживание, при этом несколько плотин были перестроены, чтобы улучшить глубину воды. Был давний спор с Артуром Ингрэмом, который владел мельницей Ноттингли, который начался в 1731 году и окончательно разрешился только в 1776 году, когда компания купила обе мельницы Ингрэма. Несмотря на это, общая рентабельность судоходства заставила похоронных бюро не торопиться с его развитием. Они попросили Джона Смитона предложить улучшения в 1771 году, но последующая попытка санкционировать такие улучшения была оспорена в парламенте на том основании, что нынешняя навигация была совершенно неадекватной. Недавно завершенный Calder and Hebble Navigation предлагал построить канал от Уэйкфилда до Датч-Ривер, который полностью обходил бы Колдер, а Лидс и Ливерпульский канал поддерживал канал Лидс-Селби, который обошел бы Aire. В 1772 году они попросили Смитона исследовать маршрут, чтобы избежать нижнего этажа, но его помощник, Уильям Джессоп, действительно выполнил эту работу. Он предложил проложить канал длиной 7 ⁄ 4 миль (11,7 км) от шлюза Хэддлси до Уз в Ньюленд. Поскольку парламент не принял решения, они переработали свой план, который теперь предусматривал строительство канала длиной 5 ⁄ 4 миль (8,4 км) от Хаддлси до Селби, с новым отрезком от Феррибриджа. Биллу и улучшениям над Каслфордом. В 1774 году законопроект от Лидса до Селби был отклонен парламентом, но закон об Эйре и Колдере был принят с некоторыми поправками.
Строительство канала Селби началось в 1775 году, и это было открылась 29 апреля 1778 года. Новая огранка в Каслфорде открылась весной 1775 года, а в Кностропе и Ханслет были закончены в 1779 году. Метли огранка была завершена, но Вудлсфорд не было, так как вместо этого компания купила мельницу там. Все замки были заменены, и общая стоимость составила более 60 000 фунтов стерлингов, из которых около 20 000 фунтов стерлингов было выделено на канал Селби. Судоходство оставалось прибыльным, принося 9000 фунтов стерлингов дивидендов в 1775 году, которые к 1791 году выросли до 32000 фунтов стерлингов. Сейчас большая часть движения использовалась по маршруту Селби, а перегрузочные мощности в Эйрмине были закрыты в 1779 году.
Селби был верхний предел для морских судов в то время, и стал основным перевалочным портом для небольших лодок, использующих канал. Лодки по каналу были ограничены примерно 60 тоннами, тогда как суда до 200 тонн могли достигать Селби. К 1800 году он обрабатывал около 369 780 тонн товаров, и вспомогательные отрасли производства канатов, парусного спорта и судостроения расширялись.
В 1817 году было предложено построить Aire и канал Дон, чтобы соединить Ноттингли с рекой Датч в Ньюбридже, с ответвлением на Донкастер, и еще одним для канала Уэнт и Уэйкфилд, чтобы соединить Колд Хиндли на канале Барнсли с Ньюбридж на Дону. В 1818 году доход от дорожных сборов достиг 82 092 фунтов стерлингов, что позволило выплатить дивиденды в размере 54 000 фунтов стерлингов. Компания находилась в хорошем состоянии и предложила собственный маршрут от Хаддлси до реки Датч-Ривер. Затем пункт назначения был изменен на Гул, а Джон Ренни попросили исследовать маршрут. Противников схемы умилостивили положения, которые гарантировали сохранение связи между Эирмином и Аирмином и каналом Селби. В июле 1821 года Ренни предложил построить доки в Гуле, а не шлюз в реке, и компания предложила, чтобы было доступно 7 футов (2,1 м) воды. Ренни умер в конце 1821 года, и Джордж Лезер стал инженером. Строительство в Гуле началось 28 сентября 1822 года, и компания в конечном итоге построила большую часть нового города, а также доки.
Канал и доки открылись 20 июля 1826 года. Шлюз для баржи размером 72,5 на 22 фута ( 22,1 на 6,7 м) и шлюз размером 120 на 33,7 футов (36,6 на 10,3 м), способный принимать суда до 400 тонн, соединял обширные доки с Узом. Новый участок был 18,7 миль (30,1 км) в длину, с шлюзами в Феррибридж, Уитли, Поллингтон и Гул. Связь с Эиром и каналом Селби поддерживался шлюзом в Банке Доул. Гул стал официальным портом в 1827 году, когда у него появилась собственная таможня. Схема стоила 361 484 фунта стерлингов, из которых 221 350 фунтов стерлингов были заимствованы, а остальная часть поступила из ресурсов компании.
Столкнувшись с еще одной внешней схемой, которая обходила бы навигацию от Уэйкфилда до Феррибриджа, компания искала улучшения что даст 7 футов (2,1 м) воды на всем пути до Лидса и Уэйкфилда. Томас Телфорд обследовал оба маршрута, и это стало основанием для парламентского акта, принятого в июне 1828 года. Он включал пункт, гарантирующий, что канал Селби поддерживался при глубине воды 5 футов ( 1,5 м), а также предусмотрена возможность расширения доков Гул. Начались работы над новым разрезом в Каслфорде и на линии, ведущей в Лидс, но судебный иск по каналу Селби означал, что его нужно было сделать глубже и шире в 1832 и 1833 годах. Линия Лидса была завершена в апреле 1835 года, несколько позже, чем предполагалось., поскольку берега были сделаны более прочными, чтобы справиться с паровыми буксирами, которые будут введены со временем. Все семь шлюзов над Кастелфордом были шириной 18 футов (5,5 м). Улучшение пути от Колдера до Уэйкфилда заняло больше времени, так как возникли проблемы с наводнением выработок, трудности с сооружением фундамента для акведука, который будет осуществлять навигацию через реку Колдер на Стэнли Ферри, а затем с транспортировкой отливки для акведука на площадку. Стоимость усовершенствований составила около 510 000 фунтов стерлингов.
Эйр и Колдер пытались работать с железными дорогами, когда они прибыли в 1840-е годы, заключая соглашения о движении, но все же пострадали. значительное падение торговли. С 1851 по 1856 год поступления упали на одну треть. Томас Хаммонд Бартоломью, главный инженер, экспериментировал с паровой тягой с 1813 года, а с 1831 года в системе работали паровые гребные буксиры. Когда он умер в конце 1852 года, два- Треть трафика составляли паровые буксиры. Его сын, Уильям Хаммонд Бартоломью, заменил его и вскоре после этого представил буксиры с гребными винтами. Они могли буксировать десять килей грузоподъемностью 700 тонн, но задерживались в шлюзах, так как кили приходилось обрабатывать по одному. Между 1860 и 1867 годами шлюзы от Гула до Каслфорда были увеличены до 206 на 22 фута (62,8 на 6,7 м), чтобы облегчить эту проблему.
В 1861 году Бартоломью встретился с председателем, Варде-Альдамом, чтобы предложить система секционных лодок, состоящих из шести отсеков, с носовой и кормовой секциями. Отсеки или кадки будут выгружаться на корабли с помощью гидравлического подъемника в Гуле, который поднимет их из воды и перевернет. Вард-Альдам считал, что такая система может транспортировать 45 000 тонн угля в год, и 13 382 фунта стерлингов было выделено на три катера, подъемник и гидравлическое оборудование для управления подъемником и шлюзом в доках. К концу 1864 г. прототипы были готовы к эксплуатации, кормовую секцию заменил буксир-толкач . Вскоре после этого были заказаны дополнительные отсеки, поскольку опыт показал, что буксир и семь отсеков могут поместиться в более крупные замки. В 1874 году Вард-Альдам отметил, что «... люди теперь называют их« Том Пудинги »из-за их шаткой походки». Длина составов увеличилась до десяти или одиннадцати бадей, но таким поездом было трудно управлять сзади, поэтому буксиры двигались вперед и тянули сборку. В 1880 году они перевезли 151 860 тонн, а к 1913 году было 18 буксиров, 1010 отсеков и 1560 006 тонн, что в 33 раза превышало первоначальную оценку Варде-Алдама.
Примерно в 1864 году «Эйр» и «Колдер» попытались завладеть собственным судном. железные дороги, закупив Silkstone Waggonway у канала Барнсли. Но это оказалось плохой инвестицией; в 1866 году вагон перевез всего 3246 тонн угля по сравнению с пиком в 32000 тонн в 1851 году, а в 1870 году уголь вообще не перевозился. В августе 1872 года было сообщено, что «рельсы были подняты и проданы».
Один из больших замков После Первой мировой войны была введена еще одна программа усовершенствования замков. были продлены шлюзы до 457 футов (139 м), что позволило поездам из 19 отсеков работать регулярно. Были проведены эксперименты с поездами, состоящими из 38 баков, но из-за сложности разделения состава для прохождения через шлюзы 19 было обычным максимумом. Отсекы продолжали перевозить около полумиллиона тонн угля до конца 1960-х, спустя много времени после того, как большинство британских каналов перестали использоваться для коммерческих перевозок, но постепенный упадок угольной промышленности привел к прекращению движения отсеков в 1986 году.
В 20-м веке произошло два основных этапа совершенствования. В 1905 году Нью-Джанкшн-канал соединил реки Эйр и Колдер с Шеффилд и Южный Йоркшир Навигация возле Стейнфорта. Он финансировался Aire и Calder, и Don Navigation в конечном итоге покрыла половину стоимости. В течение 1960-х годов навигация подверглась еще одной схеме модернизации, в которой шлюзы от Гула до Лидса были модернизированы и увеличены для размещения судов, соответствующих 600-тонному стандарту евробарж. Существуют некоторые различия в размерах шлюзов, самый маленький из которых находится в Knostrop, который составляет 203 на 22 фута (61,9 на 6,7 м) с глубиной воды 8,4 футов (2,6 м) над порогом замка. Евробаржи имеют размеры 200 на 20 футов (61,0 на 6,1 м) и при полной загрузке 600 тонн груза имеют осадку 8,2 фута (2,5 м). Шлюзы на участке Уэйкфилд могут принимать суда размером 195 на 17,6 футов (59,4 на 5,4 м) с осадкой 7,5 футов (2,3 м), хотя жесткие суда ограничены до 141 фута, чтобы обеспечить возможность поворота в Уэйкфилде, в то время как шлюзы ниже Каслфорда имеют три набора ворот, так что можно использовать секцию длиной 200 футов (61 м) вместо полных 457 футов (139 м), необходимых для купейных лодок.
Основная проблема с обновлением ветки Уэйкфилда был размером с чугунный акведук Джорджа Лезера через реку Колдер у Стэнли-Ферри. Структурный анализ показал, что части металлоконструкций были перегружены, и поэтому в 1981 году John Laing Construction Ltd построила новый бетонный акведук на участке чуть выше по течению. Затем вся конструкция была поставлена на место с помощью гидравлических домкратов в течение шести дней, после чего навигация по ней была изменена, хотя старый акведук остался на месте и все еще может использоваться.
Хотя добыча угля была одной из основных причин успеха навигации, она также принесла проблемы, вызванные оседанием. В марте 1988 года берег возле шлюза Лемонройд обрушился на карьер Сент-Эйдан, который затем затопил. Существенным фактором было наличие выемок под горными выработками, где ранее разрабатывались нижние угольные пласты. Авария привела к тому, что около 780 000 кубических ярдов (600 000 м) материала, в том числе берега реки и канала, соскользнули в выработки, которые затем затопились на глубину 230 футов (70 м), образуя озеро, покрывающее 250 метров. соток (100 га). Был получен акт парламента, разрешающий строительство нового водного пути на 1,9 мили (3,1 км). Первоначальные замки в Киппакс и Лемонройд были заменены одним замком в Лемонройде. Открытые разработки, наконец, возобновились через десять лет после откачки участка, но запасы угля в настоящее время исчерпаны, и участок образует заповедник с влажными лугами, тростниковыми зарослями и открытой водой, покрывающей 740 акров (300 га).
Для питания угольной электростанции Ferrybridge "C" использовалась модификация 20-го века системы купейных лодок. Начиная с 1967 года, Cawoods Hargreaves использовала составы из трех баков или угольных поддонов, которые были жестко соединены и толкались буксиром при загрузке. Эшелоны заполнялись углем по желобам на шахте и отправлялись на электростанцию, где подъемник поднимал каждый поддон из канала и переворачивал его, чтобы сбросить его содержимое на конвейерную ленту. Было задействовано девять буксиров и 35 поддонов, каждый из которых вмещал около 170 тонн. К тому времени, когда последняя партия покинула шахту Astley в декабре 2002 года, на Феррибридж таким способом было доставлено 43 миллиона тонн. Были проведены эксперименты с цепочками из четырех поддонов, которые позволяли переносить медные трубы поверх угля для доставки в Гул, но это длилось недолго. Транспортировка угля была внезапно остановлена в 2003 году, когда карьер Сент-Эйдан был исчерпан, и было обнаружено, что уголь из шахты Келлингли имеет уровни содержания серы выше допустимого предела. В течение 2008 года три поезда использовались на реке Дон для перевозки 250 000 тонн известняка из карьера в Кэдби в Хексторп.
British Waterways ввела аналогичную систему в сентябре 1974 года. Под названием BACAT для барж на борту катамарана система состояла из составов барж, которые толкались буксиром и которые должны были загружаться между двумя корпусами специально построенного корабля доставки. Затем корабль переправит их через Северное море к континентальным водным путям, без необходимости перегрузки. Эта концепция потерпела неудачу через 18 месяцев, так как докеры Халла занесли в черный список весь флот British Waterways, поскольку считали, что система поставит под угрозу их рабочие места. Большая часть коммерческих перевозок, использующих навигацию, в настоящее время состоит из нефтеналивных танкеров и гравийных барж.
Судно Aire and Calder было построено для коммерческих грузовых перевозок, и, хотя объем перевозимых грузов значительно снизился, особенно после прекращения поставок угля на электростанцию Феррибридж по каналу, навигация по-прежнему перевезла 300 000 тонн грузов в 2007 году, по сравнению с 1,64 миллиона тонн в 2000 году. Участок Лидс - Каслфорд и большая часть ответвления Уэйкфилд в настоящее время в основном используются в качестве маршрутов для отдыха. но ниже Каслфорда промышленный характер водного пути более очевиден, и прогулочные суда должны уступить место торговым судам. 600-тонные суда, спроектированные таким образом, чтобы максимально использовать шлюзы, обеспечивают значительную мойку и не так маневренны, как узкие лодки.
Большая часть бывшей промышленной (западной) части навигации теперь имеет внешний вид обсаженной деревьями, мягко извилистой реки. Восточная часть Навигации, иногда известная как канал Ноттингли и Гул, довольно отличается: она имеет длинные прямые участки, но в основном это равнина, которая всегда была сельскохозяйственной. Между Уэйкфилдом и Лидсом через Каслфорд судно Navigation является частью кругового круизного маршрута или «кольца», образованного каналами Лидс и Ливерпуль и Хаддерсфилд или Рочдейл. Внешнее Пеннинское кольцо использует канал Хаддерсфилд, а Северное Пеннинское кольцо использует канал Рочдейл для южного пересечения Пеннинских гор. Помимо Каслфорда, лодочники могут отправиться в Селби, Йорк, Гул, Шеффилд и Кидби. С возможным восстановлением канала Барнсли и канала Дирн и Дав, участок между Уэйкфилдом и Новым соединительным каналом может стать частью нового "Йоркширское кольцо ".
Портал Соединенного Королевства 
Транспортный портал 
СМИ, связанные с Aire and Calder Navigation на Wikimedia Commons
.
| каналов на Йоркширском кольце - против часовой стрелки с севера |
